Wyszukaj

Miałem dziś nieprzyjemność spotkać się czołowo z innym kolarzem. Mniejsza o samo wydarzenie - martwię się samym sprzętem. Pacjent to Kross Vento 5.0, z oględzin to przekręcona kierownica, klamkomanetka wygięta (?) do środka, koła do centrowana. Oddałem rower do serwisu, czekam na informacje. Na jakie elementy powinien zwrócić uwagę czy nie zostały uszkodzone w mniej widoczny sposób? Wiem, że serwis niby powinien to wychwycić, jednak boję się, że coś będzie gdzieś zgięte, wygięte, naruszone i może doprowadzić do większych kosztów. Czy te uszkodzenia, o których napisałem na wstępnie zmniejszą w jakiś sposób integralność roweru? https://imgur.com/gallery/ThpFGLU

Z powodu braku sprzyjających warunków atmosferycznych do jazdy na rowerze oraz zbliżającego się wypadu w Beskid Mały postanowiłem zajrzeć w głąb przedniego amortyzatora (Rock Shox Recon Silver TK Solo Air) oraz wymienić soczek (olej) na świeżutki. Był to debiut zarówno mój, jak i amortyzatora. Amortyzator nie był serwisowany od urodzenia, a ja pierwszy raz w życiu rozkręciłem amortyzator. Jeśli gdzieś po drodze skopałem nazewnictwo lub co gorsza "serwis" dajcie znać w komentarzach (na przyszłość się poprawię). Z pomocą w boju przyszedł mi manual: https://www.sram.com/rockshox/products/recon-silver-tk#service YouTube oraz posty z forum. Zabawę zaczynamy oczywiście od zdemontowania amortyzatora z roweru, dokonujemy tego poprzez: 1. Demontaż koła 2. Odkręcenie zacisku hamulca 3. Poluzowanie śrub mostka 4. Wykręcenie śruby z bieżni (gwiazdki) W moim przypadku amor wyskoczył bez najmniejszych problemów. A oto i pacjent: Przed rozpoczęciem dalszych działań warto wyczyścić powierzchownie amortyzator z piachu i brudu (fotkę pstryknąłem jeszcze brudasowi). Następnie przystępujemy do rozdzielenia górnych i dolnych goleni, zaczynamy od spuszczenia całego powietrza z amortyzatora poprzez zawór Schradera. Odkręcamy kolejno dwie śruby na dolnych goleniach o 2-3 obroty (nie całkowicie). Uderzamy gumowym młotkiem w każdą ze śrub, aż lagi puszczą, moment jest wyczuwalny (przynajmniej ja odczułem, że już nie trzeba walić młotem). Wykręcamy śruby do końca, rozdzielamy golenie i wylewamy olej z dolnych. Nie ma go za wiele, ale zawsze coś. U mnie wykapało tyle (z 1 goleni): A oto rozczłonkowany amor: Z dolnych goleni demontujemy uszczelki przeciw kurzowe (swoje zdemontowałem za pomocą dużego płaskiego śrubokręta o zaokrąglonych krawędziach, aby nie pokaleczyć uszczelek). Uszczelki siedzą dość mocno i trzeba się trochę pomęczyć. Edit by Pukiel Warto dodać iż przy wyciąganiu uszczelek i ponownym osadzaniu tych samych, warto zaznaczyć sobie np markerem, nożykiem czy czymkolwiek ślad na goleniach i uszczelce jak były osadzone, bo po zamontowaniu ich inaczej będzie trzeba docierać ok 200km i będzie tępo na początku. Gąbki oraz uszczelki umyłem w wodzie z płynem do mycia naczyń, całość osuszyłem a gąbki namoczyłem w nowym oleju (Motorex 10W). Następnie zabrałem się za sprężynę powietrzną umieszczoną w górnej goleni. Z pomocą przyszedł klucz nasadowy 24 mm oraz grzechotka (można odkręcić kluczem płaskim, lecz łatwiej w ten sposób uszkodzić śrubę). Całość dokładnie czyścimy za pomocą alkoholu izopropylowego i szmatki, a następnie nakładamy odrobinę smaru na o-ringi i montujemy. Podczas montażu "sprężyny" do tuby wlewamy 3 ml oleju (ja użyłem Motorexa 10W). Sprężyna powietrzna ogarnięta, więc zabieramy się za tłumik. Zaczynamy od odkręcenia pokrętła blokady widelca Następnie kluczem 24 mm wykręcamy tłumik (wyciąga się go znacznie ciężej niż sprężynę powietrzną). Wylewamy olej (tego jest już zdecydowanie więcej). Wyciągamy pręt od regulacji powrotu amortyzatora (nie wiem jak dokładnie nazwać ten element ). Całość oczywiście czyścimy, nakładamy smar na o-ringi, montujemy "pręt", zalewamy świeżutki soczek (olej) 147 ml +/-3 ml (użyłem Motorexa 5W). Wkładamy tłumik i skręcamy. A tu jeszcze amor w kawałkach: Sprężyna i tłumik gotowe, więc montujemy odświeżone gąbki i uszczelki przeciw kurzowe do goleni dolnych (uszczelki wchodzą równie opornie jak wychodziły). Smarujemy uszczelki i montujemy całość do kupy. Pozostaje tylko dmuchnąć nieco powietrza w amortyzator i zamontować go tam gdzie jego miejsce. Widły po serwisie: Do zabawy z amortyzatorem użyłem następujących gadżetów: - klucze imbusowe (1.5 - 5 mm) - klucz nasadowy 24 mm + grzechotka - duży płaski śrubokręt - mały płaski śrubokręt - gumowy młotek - strzykawka 60 ml - szmatki + ręczniki papierowe W manualu z 2011 była mowa o pierścieniach segera, jednak tak owych w moich widłach nie uświadczyłem (może zapomnieli dołożyć ) Płyny: - olej Motorex Fork Oil 5W (tłumik) - olej Motorex Fork Oil 10W (gąbki, golenie dolne) - smar Motorex bike grease (o-ringi, uszczelki) - alkohol izopropylowy (mycie) Motorex 10W, którego użyłem do dolnych goleni wydawał się na "oko" bardziej rzadki aniżeli olej oryginalny (RockShox 15W), który został wymieniony. Chociaż lepkość 10W Motorex odpowiada 15W RockShox. Warsztacik: O-ringów, uszczelek i gąbek nie wymieniałem, gdyż nie widziałem takiej potrzeby. Nie zauważyłem żadnych przetarć i uszkodzeń. Amortyzator trzyma ciśnienie, blokada działa znakomicie. Jak na razie odbyłem tylko jazdę testową, sprzęt przetestuje się dokładniej w Beskidach.

Jak pewnie niektórzy widzą po nicku mam problematyczny rower venge vias rim brake ,problem co prawda już rozwiązany ,więc po raz kolejny chciałem polecić serwis któremu już za każdym razem oddaje swój rower . Serwis jest z 50 km od wawy ale na szczęście mają usługę z odbiorem ,więc z niej korzystam . Rower za każdym razem przeserwisowany należycie (zawsze dostaję fotki z roboty) umyty i działa aż miło . Gdy ktoś nie ma czasu jechać do serwisu (lub chęci) najlepsza opcja odemnie rower zawsze odbierali po 21 i odwozili 1-2 dni po odbiorze dla mnie rewelka a pełny przegląd zamyka się w 350 zł z odbiorem (przynajmniej u mnie) serwis to bikefinity ,są na fb widać że robią grube szosy (to mnie przekonało) i nie zawiodłem się ,więc polecam gdy ktoś nie lubi czekać na rower

Witam, jak w temacie - coś mi dziwnie strzela. załączam film Wydaje mi się, że ma to miejsce od jakichś 2miesięcy. Pierwszym podejrzanym były oczywiście stery. Dziś zmieniłem łożyska na nowe, zmieniłem też mostek, problem niestety nie ustał. Zauważyłem, że między główką, a miskami sterów popękała farba (rama pomalowana proszkowo) więc wyciągnąłem trochę miski, usunąłem farbę na całym obwodzie, wbiłem miski do końca, aby nie było szczeliny i również nie pomogło. Strzały czuć na całej ramie, jakby ktoś lekko puknął młotkiem. Kiera kręci się bez oporów, stery złożone prawidłowo. Podejrzewam, że może rama pękła przy główce - ma za sobą już 14lat dość ekstremalnej jazdy i amortyzator o zbyt dużym skoku jak pod ten model. rowerem sporo skaczę, czy zjeżdżam po schodach, przy wadze 87 (w porywach do 95), jednak dziwi mnie,że strzela w tych 2miejscach. Żadnych pęknięć nie dostrzegłem, ale może to być wina powłoki proszkowej, która trzyma się w całości mimo pęknięcia pod spodem Liczę na szybką pomoc

Witam wszystkich mam pytanko mianowicie nie mogę nigdzie znaleźć jaki olej leje się do bos-a idylle ? Chodzi o gęstość nie lepkość

Dzień dobry! Postanowiłem wziąć sprawy w swoje ręce i zabrać się za serwis mojego amortyzatora ( Sr Suntor zeron35 boost), ponieważ pogorszyła się lekko jego praca. Robię to po raz pierwszy więc kontaktuje się z świetnymi osobami, które nie raz mi już pomogły. 1- Mianowicie pierwszym pytaniem jest , jakie smary,oleje będą mi potrzebne (chodzi mi o takie tańsze, ale dobre) - w tej kwestii prosiłbym o pomoc , gdyż nie znam się na tym. ( wszystkie ,które są potrzebne do przesmarowania ). 2- Druga sprawa jest taka czy do serwisu tego amortyzatora mogę posłużyć się filmikiem od SzajBajka (https://www.youtube.com/watch?v=GMNLARO0vGU ) - wiem , że mój amortyzator ma też regulację tłumienia odbicia i tu pojawia się kolejne pytanie: Jak to odkręcić? ( https://zapodaj.net/ee27f867633e9.jpg.html ) z prawej strony normalny imbus a tutaj? 3- Czy te dzwięki ( podczas wciśnięcia amortyzatora lekko w dół ) są groźne ? ( https://megawrzuta.pl/download/f575d9b882a2365219d9994fdf1096ed.html ) Jeżeli mieliby państwo jeszcze jakieś uwagi to proszę o pomoc :). Czekam na odpowiedź i pozdrawiam miłego dnia!!!

WSTĘP Postanowiłem zebrać tu garść informacji dotyczących serwisowania jednego z najpopularniejszych widelców RS, czyli modelu Reba. Z doświadczenia wiem, że osoba która zabiera się za to pierwszy raz może czuć się nieco zdezorientowana, mimo że można znaleźć wiele instrukcji większość z nich pomija pewne kwestie. Największą motywacją do zgłębienia tematu były dla mnie niestety nieuczciwe serwisy które szły bardzo na skróty a amortyzatory nie chodziły jak powinny, więc postanowiłem wziąć sprawy w swoje ręce. Poniższy opis będzie oparty jest na dokumentacji fotograficznej przeglądu kilku egzemplarzy, postanowiłem do głównych zdjęć z przebiegu serwisu niemal nowego widelca, dla lepszego zobrazowania dołączyć kilka fotografii jak wygląda to w przypadku widelca używanego i zabrudzonego wewnątrz. Proszę wybaczyć ew. niespójności typu różne kolory lag. Przebieg serwisu jest identyczny niemal dla wszystkich modeli RS Reba, również bliźniaczych dla SID'ów (od 2009), również większość modeli Rock Shox'a rozbierana jest na bardzo podobnych zasadach. JAK CZĘSTO SERWISOWAĆ? To pytanie wydawałoby się banalne jest jednak przyczyną wielu fatalnych w skutkach sytuacji, wielokrotnie użytkownicy przeciągają interwały serwisowe lub co gorsza jeżdżą w błogiej nieświadomości i dopiero kiedy praca widelca zaczyna się pogarszać, zaczynają główkować, najczęściej jest już za późno. Myślę że za żelazną zasadę należy przyjąć: podstawowy serwis minimum raz w roku. Osobiście podstawowe smarowanie, dolnych lag, uszczelek kurzowych i nasączenie gąbek smarujących robię dwa razy w sezonie. Pełny serwis czyli wymiana oleju w tłumiku oraz smarowanie sprężyny powietrznej, można przeprowadzać nieco rzadziej ale myślę że sensownie jest to robić minimum raz na dwa sezony. Oczywiście im intensywniej amortyzator jest używany tym częściej należy do niego zaglądać. Jeśli jeździmy w dobrych warunkach pogodowych, głownie rekreacyjnie, przesmarowanie raz do roku wystarczy. Jeśli natomiast wycieramy widelec po wszystkich maratonach w sezonie, bez względu na warunki, robimy dużo km, przegląd dwa razy do roku nie jest żadną przesadą a wręcz może być "mało". Czasem wystarczy jeden bardzo błotny maraton aby w widelcu mieć czarno, szczególnie jeśli nasze uszczelki kurzowe nie są już pierwszej młodości. Wymiana oringów nie jest obowiązkowa co sezon, jeśli wszystko działa można wymieniać je na przykład co dwa lata. Nie należy jednak przesadzać bo guma się starzeje, czasem dla pewności lepiej założyć nową uszczelkę niż ma wystrzelić na wymagającym zjeździe. Doświadczyłem tego dwa razy i nie jest to przyjemne kiedy np. tracimy cały skok widelca i jest po zabawie. Uszczelki kurzowe warto wymienić najrzadziej co 5lat, taki jest mniej więcej ich resurs, powyżej tego zaczynają odczuwalnie twardnieć, dla przykładu po 10 latach uszczelki kurzowe przypominają twardością plastik i nadają się jedynie do wyrzucenia. Wymieniamy je również w każdym przypadku kiedy są uszkodzone lub popękane. Również sprężynki dociskające są ich nieodłącznym elementem i ich stan również powinno się brać pod uwagę. KIEDY JESZCZE WYKONYWAĆ SERWIS? Oczywiście wszelkiego typu awarie: stukanie, szorowanie, utrata ciśnienia, zapadnięcie się widelca, wysadzanie uszczelek kurzowych, zaciąganie brudu na lagi z wewnątrz, utrata skoku/zablokowanie, te wszystkie przypadki, wymagają oczywiście rozmontowania widła. Niedziałająca blokada (tłumik kompresji) jest jakby osobnym przypadkiem, który da się najczęściej naprawić bez rozkładania całości ale i tu dla pewności powinno się zajrzeć do środka i sprawdzić uszczelki w tłumiku odbicia. Absolutnie nie powinno jeździć się na niesprawnym widelcu. Nowy amortyzator - niestety... coraz więcej najnowszych wypustów od nowości cierpi na suchoty. Mając możliwości i czas, w dobrym tonie jest sprawdzić stan fabrycznego smarowania. W najgorszym razie stracimy trochę oleju i czasu ale zyskamy pewność że nie zajedziemy widelca w jeden sezon. Leżak - czasem można znaleźć na allegro nowy widelec starszej generacji wyciągnięty z półki magazynowej, niestety amortyzator to nie wino, nawet nie używany ulega swoistej powolnej degradacji. Oleje tracą swoja właściwości , guma się starzeje i twardnieje (uszczelki kurzowe). Więc w amorkach które leżały naprawdę długo (np. więcej niż 5-6 lat), dla świętego spokoju warto wykonać przegląd, połączony z wymianą uszczelnień. Przy okazji można się dowiedzieć jak solidnie smarowała kiedyś fabryka PRZYGOTOWANIA NARZĘDZIA: Zestaw do przeglądu podstawowego (tylko dolne lagi): -klucz imbusowy rozm. 5 -klucz płaski rozm. 10 -młotek (najlepiej gumowy) -pojemnik/miska na stary olej -imbus 2mm (odpięcie linki manetki) -pompka do amortyzatorów -czyściwo czyli stary ręcznik stara koszulka, ręczniki papierowe ...do wyboru -strzykawka 5-20ml do napełnienia dolnych lag lub pipeta ( jest wygodniejsza ) Dodatkowe narzędzia do serwisu pełnego -szczypce zwierające do pierścieni sagera -klucz nasadowy z zegarynką lub płaski rozm 24 (odradzam klucze francuskie!) -mały śrubokręt lub wykałaczka do podważania oringów -duży szeroki śrubokręt do podważenie uszczelek kurzowych -naczynie do odmierzenia oleju do tłumika -plastikowa tuleja do wciśnięcia uszczelek kurzowych lub cokolwiek o podobnym kształcie Do modeli powyżej 2011, SIDów oraz wszystkich modeli z "pustymi" dolnymi lagami -klucz rurkowy (do świec) rozm. 10 lub długi klucz nasadowy -bit imbusowy rozm 5 oraz przedłużka Opcjonalnie: -klucz nasadowy 24mm najlepiej jeśli byłby zeszlifowany na płasko, mniejsze ryzyko uszkodzenia nakrętek -kluczyk do zaworów -szczypce rozwierające do pierścieni sagera -pojemniki na drobne części -pędzelek do nakładania smaru -rękawiczki nitrylowe (ze względu na brak pudru w środku) -okulary ochronne (wypada je mieć, olej w oku to żadna przyjemność) -drewniany lub gumowy klocek przez który będziemy uderzać młotkiem SAMARY, OLEJE i DETERGENTY Serwis podstawowy (samo smarowanie dołu): -olej Pit Stop 15WT -smar do uszczelek kurzowych (patrz komentarz) -alkohol izopropylowy/denaturat od biedy benzyna ekstrakcyjna Pełny serwis: -olej Pit Stop 15WT -olej Pit stop 5WT -smar do uszczelek kurzowych i sprężyny powietrznej (patrz komentarz) -alkohol izopropylowy/denaturat/benzyna ekstrakcyjna (odradzam nitro, uszkadza lakier w dolnych lagach) Opcjonalnie: -do gąbek i sprężyny powietrznej możemy użyć oleju Rock Shox RedRum -można do smarowania sprężyny powietrznej użyć również smaru PM600, nim przeważnie widelec smarowany jest fabrycznie KOMENTARZ: Należy się szersze słowo komentarza odnośnie rodzajów olei i smarów. To jedna z ważniejszych części serwisu. Celowo w specyfikacji ująłem oryginalny olej Pit Stop jako wzorcowy, jak wiadomo jednak mało kto ma ochotę kupować go w cenie 80zł/1L czy oryginalny Juddy Butter w pudełku wielkości kremu pod oczy w cenie 50zł/29ml. Oczywiście można stosować zamienniki, jednak nie należy się kierować klasą oleju SAE (np. 5W), ponieważ 5W jednego producenta to u innego 7W lub 2.5W. Olej należy (wstępnie) dobierać wg. lepkości zapisywanej w w postaci cSt przy 40 stopniach Celciusza i cSt przy 100 stopniach Celciusza (cSt@40C / cSt@100C). Kwestia oznaczeń lepkości i doboru zamienników została bardzo wyczerpująco opisana w PORADNIKU podpiętym w ogólnym dziale o amortyzatorach z którym proponuję się zapoznać. Nie ma sensu tutaj go powielać. Jest wiele wariantów smarowania komory powietrznej. Możemy użyć tak jest fabrycznie czyli samego smaru PM600, możemy zastąpić go np. Slick Honey (lub podobnym) który daje nieco lepszy poślizg, w sprężynach Dual-Air można również zamiast nich użyć oleju RedRum który również daje fajną pracę i dobrze uszczelnia komorę powietrzną, ostatecznie możemy również wlać zwykły olej 15wt. Każda z tych opcji charakteryzuje się małą zmianą pracy ale każda z nich jest poprawna. Podobnie w przypadku nasączania gąbeczek, możemy to zrobić RedRumem lub zwykłym olejem 15w. W sprężynach Solo-Air nowego typu (wszystkie Reby i Sidy od 2013) stosujemy tylko smar stały, ponieważ zasada ich działania spowodowałaby przelanie się oleju do komory negatywnej i zmianę pracy amortyzatora lub nawet uszkodzenie sprężyny. POPULARNE ZAMIENNIKI OLEI I SMARÓW: (przykładowe pozycje zbliżone do fabrycznej specyfikacji łatwe do nabycia na "popularnym serwisie aukcyjnym") Rock Shox Pit Stop 5wt - (czyli brandowany Torco RFF 7) o lepkości - 16.10 cSt@40 -Motul Fork Oil Factory Line 2.5W - 15 cSt@40 -Valvoline SynPower 5W - 16cSt@40 -Motorex Racing Fork Oil 2.5W - 15.10 cSt@40 -mieszanka Motorex 85% 2.5W + 15% 5W - 16 cSt@40 -Castrol Fork Oil 10W - 15 cSt@40 Rock Shox Pit Stop 15wt - (czyli brandowany Torco RFF 20) o lepkości - 42,80 cSt@40 -Castrol Fork Oil 15wt - 46.50cSt@40 -Valvoline SynPower 15wt - 46cSt@40 -mieszanka Motorex 55% 7.5w + 45% 10w - 42.6cSt@40 -Agip Fork 10wt - 45cSt@40 Rock Shox RedRum - na jego temat krąży w sieci wiele teorii spiskowych, to produkt firmy MAXIMA i jest to smar typu Assembly Lube, wykorzystywany przy składaniu np. silnikach w samochów wyścigowych (korbowody itp) do zmniejszenia tarcia przy pierwszym rozruchu aby się nie zatarły, zawiera dużą ilość dodatków Anti Wear które chronią przed zużyciem. Olej przekładniowy nie jest w stanie go zastąpić. Na tą chwilę łatwo dostępnym zamiennikiem jest Millers Competition Assembly Lube (lepkość w granicach 320cSt@40 więc w przybliżeniu koło 120W), natomiast nie testowałem go w działaniu, podaję jako ciekawostkę. Zamiast RedRuma można używać również Fox Float Fluid. Niestety niemal nieprzydatny w modelach od 2012 górę ze względu na sprężynę Solo-Air. RS Juddy Butter - co tu dużo mówić, można lepiej za mniej - lista poniżej PM600 Military - smar używany na pierwszy montaż, dobry ale dosyć gęsty przez co daje opory, dobrze uszczelnia o-ringi Zamienniki powyższych: -Slick Honey (dostępny na ebay) zalecany przez Rock Shox w nowszych modelach (obecnie trudny do kupienia w kraju) -Rock N Roll Slick Gease (niemal to samo co slick honey, ale łatwo dostępny w Polsce) -RSP Slick Kick (jak wyżej) (wszystkie powyższe nadają się do sprężyny powietrznej, smarowania trzpieni, uszczelek kurzowych. Wszystkie trzy dają świetny poślizg) Opcjonalnie: (również można ich używać jeśli chcemy ciąć koszty ale nie rekomendowałbym ich osobiście) -Motorex Bike Grase 2000 (łożyskowy wapniowy) -Orlen STP (wapniowy) -Wazelina techniczna USZCZELKI: Sprężyna powietrzna: 21x3,5 - 2szt główne uszczelki sprężyny - komory pozytywnej i negatywnej 10x3 - 1szt wewnętrzna uszczelka komory (-) uszczelniająca trzpień 25x2,5 - 1szt uszczelka górnego korka z zaworem Komora tłumienia: 24x2,5 - 1szt tłumik odbicia, uszczelka utrzymująca olej w ladze 12x3,5 - 1szt tłumik odbicia, wewnętrzna uszczelka od dla trzpienia, również utrzymuje olej w ladze 22x2,5 - 1szt dolna uszczelka tłumika MC - zapewnia szczelność komory MC przy włączonej blokadzie skoku 25x2,5 - 1szt górna uszczelka tłumika MC/korka komory Podane rozmiary pasują do amortyzatorów: -Reba 2006-2012 (Dual-Air) -SID 2009-2012 (Dual AIr) -oraz większość modeli ze sprężyną dual-air z aluminiowymi goleniami -Modele Solo-Air od 2013 roku, mają minimalnie powiększoną wewnętrzną średnicę goleni. Postaram się niedługo dodać wymiary dla Solo. Modele ze stalowymi goleniami mają również większą średnicę wewnętrzną. Komentarz: Bardzo duże znaczenia dla pracy amortyzatora ma jakość zakładanych przez nas uszczelek. Fabryczne uszczelki oraz z oryginalnego zestawu serwisowego są miękkie i mają gładkie krawędzie, zapewnia dobrą, płynną i gładką pracę trzpieni i tłoka sprężyny. Zamienniki ze sklepu z uszczelkami bywają miernej jakości, mało elastyczne, twarde, z widocznymi łączeniami/nadlewkami na skrajach które obniżają jakość pracy i mogą powodować utraty ciśnienia. Patrzmy na to co kupujemy bo zamiast poprawić możemy skutecznie pogorszyć pracę amora. Nie tak łatwo dobrać sensownej jakości zamiennik, natomiast dobry zamiennik niczym nie ustępuje temu z zestawu RockShox'a. PODSUMOWANIE WSTĘPU: Jeśli przebrnęliście przez to wszystko, jesteście uzbrojeni niczym warsztatowy ninja możecie przystąpić do dzieła. Wasz zestaw powinien wyglądać mniej-więcej tak: SERWIS WŁAŚCIWY: Tą część postaram ograniczyć się jedynie do instrukcji nad zdjęciami wyjaśniające kolejne czynności. >>>Zaczynamy od wyczyszczenia całego amora z piasku aby nie właził nam nigdzie później i odkręcenia wszystkich drobiazgów, nakrętek komór powietrznych, pokrętła odbicia, ew. pokrętła tłumika MC co nie jest konieczne do wykręcenia tłumika. Oto nasz pacjent: ZDEJMUJEMY DOLNE LAGI: 1. Spuszczamy powietrze z komory negatywnej, potem z komory pozytywnej. Ważna jest kolejność. Powinno się do tej czynności założyć okulary ochronne, potrafi pryskać resztkami oleju z zaworu prosto w oczy. Żeby nie robić bałaganu możemy nacisnąć zawór przez kawałek materiału który wyłapie wydmuchany olej. 2. Wykręcamy śrubę trzymającą tłumik, później wkręcamy ją z powrotem na mniej więcej 3 zwoje gwintu: 3. Odkręcamy nakrętkę zaworu sprężyny powietrznej: 4. Wykręcamy ja do takiej pozycji aby przy uderzeniu nie uszkodzić samego zaworu: 5. Uderzamy teraz w zawór sprężyny powietrznej aby cofnął się kawałek do środka, to samo robimy ze śrubą z drugiej strony, kolejność dowolna. Oba elementy siedzą dosyć ciasno, czasem trzeba uderzyć naprawdę solidnie. Najlepiej uderzać przez drewniany klocek lub gumowym młotkiem, dzięki temu nic nie uszkodzimy. Jeśli będziemy mieć ciśnienie w komorze (+) będziemy mieli spory problem z cofnięciem trzpienia sprężyny, należy uprzednio spuścić ciśnienie do zera. 6. Tak powinny wyglądać cofnięta śruba i końcówka sprężyny powietrznej (o ok 1cm). 7. Wykręcamy śrubę i nakrętkę, odkładamy je sobie do przygotowanego pojemnika na drobnicę. Będą potrzebne dopiero na koniec. W tym momencie obie części amortyzatora powinny się już dać rozdzielić a olej wypływać przez otwory po odwróceniu: 8. Podstawiamy sobie jakąś miskę na olej i odwracamy amortyzator tak aby ściekł do niej. Trzeba nieco rozsunąć obie połówki żeby zassały powietrze, wtedy zleci całość. W tym przypadku serwis robiony jest na amortyzatorze który od nowości leżał 6lat, jak widać olej zupełnie czysty, zwykle wylatuje zabrudzony jak na np. foto 2: 9. Wyciągamy górne lagi. Wycieramy z nadmiaru oleju i zabrudzeń. Dokonujemy oględzin pod kątem wytarć, uszkodzeń itd. 10. Sprawdzamy stan uszczelek kurzowych, czystość gąbek, stan ślizgów: >>> Przeważnie zastaniemy coś takiego: >>>Przykłady przetarć na lagach, zniszczonych uszczelek, zatłuczonych gąbek i zmęczonych ślizgów: >>> Wiele osób ma problemy również z odkręceniem dolnych lag w nowszych wersjach gdzie śruby i nakrętki są schowane, postępujemy dokładnie tak samo jak wyżej, z użyciem odpowiednich kluczy. Patrz: potrzebne narzędzia. (na zdjęciu SID WC, w Rebach klucz rurkowy wchodzi prawie w całości, długa końcówka nasadowa może być za krótka). WYCIĄGAMY TŁUMIK 1. Odkręcamy pokrętło gate imbusem (lub wyciągamy zatyczkę w zależności od wersji), następnie szczypcami do pierścieni zdejmujemy zawleczkę która trzyma pokrętło. Nowsze wersje są pozbawione zawleczki. (Dokładne zdjęcia w opisie serwisu tłumika - niebawem). Demontaż pokrętła nie jest niezbędny do wykręcenia tłumika, a w wersji blokowanej z goleni powinno się dać wykręcić tłumik z goleni kluczem płaskim. 2.Kluczem nasadowym lub płaskim 24mm wykręcamy tłumik, odradzam używania kluczy francuskich, często nie trzymają zadanego nastawu i szybko obślizgamy sobie gwinty. Nasadkę też warto sobie zeszlifować na płasko lub kupić gotową, wtedy lepiej przylega: 3. Spokojnie wyciągamy tłumik z goleni, nie należy robić tego gwałtownie, w środku znajduje się olej, wyciągamy go mniej więcej w 3/4, trzeba dać mu chwilę aby obciekł: 4. Tak wygląda wyciągnięty tłumik (wersja starsza - większa): 5. Wylewamy olej z goleni. Powinno go być nieco ponad 100ml a obok przykład przepracowanego, brudnego oleju: 6. Mocujemy sobie stabilnie górne lagi, najlepszy jest do tego stojak serwisowy do roweru, ja użyłem imadła, należy jedynie pamiętać o tym aby nie ściskać za mocno rury sterowej. Szczypcami do sagerów zdejmujemy blokujący tłumik pierścień, z tej strony zwykle wychodzi bez bólu: 7. Wyciągamy tłumik odbicia z goleni za trzpień: 8. Tłumik odbicia w całej okazałości: 9. Możemy przystąpić do wymiany uszczelek na tłumikach: >>>W tłumiku MC wymieniamy tylko uszczelki dostępne z zewnątrz, tu dla przykładu tłumik rozebrany do podstawowej formy, widoczna stożkowa uszczelka - główny winowajca w przypadku przecieków z pokrętła blokady. Oczywiście tłumik da się rozebrać jeszcze bardziej, jeśli nigdy tego nie robiliście radze najpierw zapoznać się z opisem rozbiórki (lewy gwint). WYCIĄGAMY SPRĘŻYNĘ POWIETRZNĄ 1. Da porządku przypomnę raz jeszcze, przed dalszymi czynnościami należy upewnić się że, nie mamy ciśnienia w sprężynie powietrznej. (Należy chronić oczy, przy spuszczaniu powietrza może prysnąć resztkami oleju jeśli zostało jakieś ciśnienie.) 2. Kluczem nasadowym lub płaskim 24mm odkręcamy korek komory powietrznej. Jeśli w środku jest olej, wylewamy go. 3. Wypinamy pierścień sagera w identyczny sposób jak w tłumiku, czasem może wychodzić bardzo opornie, pomaga wtedy dociśnięcie szerszym śrubokrętem korka który znajduje się pod spodem. 4. Jeśli uporaliśmy się z pierścieniem, wyciągamy sprężynę, należy to robić spokojnie, w komorze negatywnej może znajdować się do 5ml oleju. 5. Tak wygląda sprężyna od wersji 2008 (zamienna ze wszystkimi rebami do 2011 roku) wraz z dwoma tulejkami redukującymi skok do 80mm, w modelach 2009-2011 głowny tłok ma jeszcze dodatkowe gąbki smarujące, które należy nasączyć podobnie jak gąbki pod uszczelkami kurzowymi. 6. Zdejmujemy stare uszczelki: 7. Jeśli chcemy zmienić skok, wyciągamy lub dodajemy tulejki, w tym przypadku zwiększamy skok z 80mm do 100mm wypinając jedną tulejkę: 8. Przygotowujemy nowe uszczelki, możemy również wykręcić zawory i skontrolować ich stan oraz przesmarować. 9. Smarujemy miejsca w których zamontujemy nowe oringi - na zdjęciu smar PM600 Millitary Grease, widelce smarowane są nim fabrycznie (reklamowany jest przez producenta jako liquid-oring) 10. Można też po prostu natłuścić wszystkie RedRum'em lub chociaż zwykłym olejem: 11. Trzpień również należy nasmarować, można zdecydować się na smarowanie całości jednym rodzajem smaru ale można tez użyć kombinacji. Np. RedRum do komory pozytywnej a Slick Honey w negatywnej i na trzpień. Użycie smaru stałego w komorze negatywnej, niweluje wyciekania oleju przez zawór przy pompowaniu komory (-), jeśli użyjemy oleju przy pompowaniu będzie nim kaszleć z zaworu. 12. Sprężyna przesmarowana gotowa do zamontowania: MONTUJEMY SPRĘŻYNĘ 1. Przed zamontowaniem sprężyny wnętrze goleni należy wyczyścić, najlepiej alkoholem izopropylowym ew denaturatem (śmierdzi ) lub innym odtłuszczaczem. Sprawdzamy dokładnie czy wewnątrz nie ma ciał obcych, rys lub innych uszkodzeń, inaczej będziemy mieli nieszczelności pomiędzy komorami powietrznymi, czasem nawet nieodwracalnie: 2. Jak wspomniałem w przypadku Dual-Air mamy różne opcje albo smarujemy smarem stałym albo olejem. (można testować na czym nam bardziej pasuje) W przypadku smaru: Pierwsze mniej więcej 8cm wnętrza goleni należy nasmarować (polecam slick honey lub podobny). Ułatwi to montaż a zagarnięty smar będzie dodatkowo smarował sprężynę powietrzną. Sprężyny Solo-Air nowego typu (wszystkie Reby i Sidy) smarujemy wyłącznie smarem stałym, wynika to z ich konstrukcji, olej spłynąłby od razu w całości do komory negatywnej i upośledził działanie widelca lub nawet go uszkodził. Całość należy wsadzać powoli, jeśli nie idzie spróbować wpasować ja kolistymi ruchami, na tym etapie bardzo łatwo możemy skaleczyć oringi o "schodek" wewnątrz goleni który jest dość ostry. 3. Lub jeśli decydujemy się na smarowanie olejem: Wsadzamy częściowo sprężynę mniej więcej do tego momentu, do komory negatywnej wlewamy 3 do 5ml oleju RedRum lub 15wt. Przypomnę, że fabrycznie sprężyna smarowana smarem stałym PM600, dzięki temu nie "rzyga" olejem przy spuszczaniu ciśnienia z komory negatywnej, RedRum również nieco niweluje to zjawisko w porównaniu ze zwykłym olejem 15wt. 4. Wkładamy całość tak aby okrągła podkładka znalazła się pod falistą, widoczną na zdjęciu. Falista podkładka pełni rolę sprężynki dociskającej korek komory do pierścienia sagera, wsuwamy sprężynę do końca aż czarny korek oprze się o podkładki. Całość blokujemy pierścieniem sagera, upewniając się czy dobrze wskoczył na miejsce: 5. Wlewamy 3-5ml (nie więcej) oleju do komory pozytywnej. Dobrą pracę uzyskamy w komorze przesmarowanej odpowiednim smarem stały np. Rock"n"Roll Super Slick czy Slick Hoey, natomiast używając RedRuma nie ma sensu dorzucać tam smaru stałego, on robi za takie 2w1, na nim również amor fajnie pracuje, dodatkowo bardzo dobrze uszczelnia komorę powietrzną. Moim zdaniem oba rozwiązania są równie dobre. Olej 15wt to opcja budżetowa, generalnie też się sprawdza. (Solo-Air smarujemy smarem stałym, nie zalewamy olejem) >>>Przykład skaleczonego głównego oringa komory (+) i ciała obcego w komorze powietrznej,. Obie te rzeczy powodowały nieszczelność w sprężynie. Również zdjęcie uszkodzonego oringa z tłumika odbicia przez który olej przelatywał do dolnych lag (oring w imadle). SKŁADAMY TŁUMIKI 1. Jeśli mamy wymienione już uszczelki na tłumikach, smarujemy oringi analogicznie jak w przypadku sprężyny powietrznej, trzpień można lekko maznąć aby ułatwić wsadzenie go w uszczelki ale wszystko i tak zmyje nam później olej więc mowa o ilości naprawdę kosmetycznej. 2. Biała tuleja nie pracuje w żaden sposób zewnętrzną stroną poza stawianiem statycznego oporu olejowi, więc ponownie jak w przypadku skłądania komory powietrznej delikatnie smarujemy okolice pierwszych 3cm wejścia do goleni aby ułatwić wkładanie tłumika i zapobiec jego skaleczeniu, umiar wskazany z uwagi że i tak nadmiar zostanie wypłukany olejem. Oczywiście można użyć dowolnego smaru. Montujemy tłumik odbicia do lagi. Czasem wchodzi bardzo opornie i trzeba mu pomagać, tu ponownie przypominam, należy uważać aby nie skaleczyć zewnętrznej uszczelki. 3. Całość również blokujemy pierścieniem sagera, upewniając się że dobrze wskoczył na miejsce. Pierścienie po obu stronach montujemy płaską powierzchnią ku górze. 4. Odmierzamy ilość oleju 5wt wg tabeli ilości olejów dostępnej w instrukcji na stronie producenta. Dla Reby zwykle jest to 106/116ml w przypadku zwykłego MC, w XX, RL, RLT 123ml a dla TK i BlackBox 133ml. Najlepiej sprawdzić każdorazowo ile do danej wersji i rocznika zaleca producent. 5. Całość wlewamy do goleni. 6. Wsadzamy tłumik MC na miejsce, przez gwint przeciskamy go delikatnie, można sobie pomagać kiwając go lekko na boki. Dokręcamy kluczem 24mm. 7. Właśnie skończyliśmy serwis wnętrza górnych lag: CZYSZCZENIE DOLNYCH GOLENI Czynność wręcz banalna, do środka należy wlać trochę jakiegoś odtłuszczacza, dobrze sprawdza się denaturat lub benzyna ekstrakcyjna, zatkać wyloty, nieco wstrząsnąć wypłukując wszystkie drobinki i zanieczyszczenia. Potem osuszyć wnętrze. Pomocnym rozwiązaniem jest nalanie naszego "odtłuszczacza" do pojemnika po spryskiwaczu do szyb, pomaga wypłukać brud z wewnątrz: DEMONTAŻ I MONTAŻ USZCZELEK KURZOWYCH, NASĄCZANIE GĄBEK Jeśli inspekcja wykazała konieczność wymiany uszczelek kurzowych demontujemy je w następujący sposób 1. Małym śrubokrętem delikatnie wyciągamy gąbeczki, czasem są przyklejone lub przyszczypane, wtedy zostawiamy je w spokoju i dużym śrubokrętem, jednym pewnym ruchem staramy się podważyć uszczelkę kurzową. Należy pamiętać aby robić wszystko z wyczuciem aby nie uszkodzić sprężynek ściskających uszczelki, jeśli planujemy ponowny ich montaż. 2. Wydobyte uszczelki dokładnie czyścimy lub zastępujemy nowymi. Podobnie gąbki, myjemy je w alkoholu, osobiście robię to w oleju i też ładnie się czyszczą. Przeważnie z amora wydobędziemy coś takiego: Chcemy mieć coś takiego: 3. Gąbki nasączamy świeżym olejem. Moim zdaniem najlepiej sprawdza się RedRum ale spokojnie można używać oleju 15w 4. Gąbeczki wsadzamy do goleni: 5. Wsadzamy uszczelki kurzowe na miejsce i równomiernie wciskamy, nie mogą wystawać ponad krawędzie gniazd. 6. Smarujemy uszczelki kurzowe smarem. Ponownie polecam smary typu Slick Kick, Slick Honey itp. Można też użyć juddy butter lub innego mazidła (patrz lista smarów) SKŁADAMY AMORTYZATOR W CAŁOŚĆ 1. Pozostaje nam wpasowanie górnych lag w uszczelki kurzowe. Robimy to ostrożnie aby nie uszkodzić uszczelek, sprężynek ani nie podwinąć sobie uszczelki, najlepiej najpierw leciutko pod kątem wsadzić jedną lagę a później drugą. Do tej czynności przydaje się stojak serwisowy lub druga osoba. 2. Teraz napełniamy dolne golenie olejem 15wt, do wszystkich modeli od 2005 do 2011 wlewamy ok 15ml, do nowszych od 2012 producent zaleca 5ml. Moim zdaniem można tą wartość nieco nagiąć i zamiast 5ml lać ok 10ml. Nie należy przesadzać bo zbyt duża ilość może spowodować wysadzenie uszczelek kurzowych. Do wlewania używam pipety, jest bardzo wygodna szczególnie w przypadku nowych modeli z pustymi dolnymi goleniami, oczywiście można używać strzykawki. Zgodnie ze sztuką powinno wlewać się olej nieco pod kątem aby nie nalewał się do trzpienia tłumika i zaworu sprężyny powietrznej, jeśli mimo to nie posłuchamy, po złożeniu amortyzatora to co się tam wlało wyleci sobie swobodnie, niema się co niepokoić że jest to niekontrolowany wyciek. 3. Opuszczamy dolne lagi do końca w dół aż zawór sprężyny wyjdzie nam przez otwór, zakładamy nakrętkę pamiętając o plastikowej podkładce która pod nią się znajduje, wkręcamy śrubę z drugiej strony. Nie trzeba używać dużo siły (max 6.8Nm) Pozostaje założyć całą drobnicę i napompować sprężynę. Przypominam że pompujemy najpierw komorę pozytywną, potem komorę negatywną i to w zasadzie na tyle. ...własnie skończyłeś serwis swojego amortyzatora. Dodałem podstawowy opis rozbiórki tłumika motion control: https://plus.google.com/photos/106387281512330598851/albums/5976303958071625409?banner=pwa&authkey=CK_Ji57CzOaDcw Galeria ze zdjęciami, gdyby ktoś potrzebował większych fotek dostępna tutaj: https://plus.google.com/u/0/photos/106387281512330598851/albums/5977338156439943825 Ciekawe linki: Przestroga - nowy widelec a kwestia smarowania: http://www.forumrowerowe.org/topic/153499-przestroga-nowy-widelec-a-kwestia-smarowania/ Fabryczna ilość oleju w dolnych goleniach nowych modeli RS: http://www.forumrowerowe.org/topic/149990-amortyzator-reba-ilosc-oleju-w-dolnych-lagach-nowe-modele-vs-stare/

Witam. Czy jest ktoś może w posiadaniu klucza 2-pin z zestawu narzędzi do Crankbrothers Joplin . Jest on potrzebny do serwisu zaworu w owej sztycy. Potrzebuję sam klucz lub najlepiej wymiary owego klucza. Jeżeli ktoś posiada link do zestawu narzędzi "Joplin tool kit" to również będę wdzięczny.

Witam. Czy jest ktoś w posiadaniu klucza 2 pin do sztycy crank brothers Joplin? Oryginalnie klucz ten był w service kicie. W instrukcji nazywają go long 2-tip pin tool. Potrzebuje wymiary klucza lub sam klucz

Siemka ! Jestem całkiem nowy na forum ale opiszę Wam moją ciekawą historie z rowerem speca model venge expert 2017 Vias . Po zakupie roweru używanego od samego początku miałem duże problemy ze spowalniaczami tak tymi sławnymi hamulcami :D Rower był w czterech (!) różnych serwisach sygnowanym logo specialized ... Za każdym razem słyszałem słowo nie da się , to nie ma prawa działać , konstrukcja jest zła itd itd . Naprawdę już straciłem wiarę w to , że będę mógł bezproblemowo używać ten rower nie wspominając o wyjeździe w góry , przypadkiem natknąłem się na fejsie na post w jednej z grup rowerowych chłopaka który napisał ze bez problemu naprawiają te hamulce poprawiają wszystko i chodzą jak zwykłe hamulce , cóż tonący brzytwy się chwyta ... Kontakt na fb potem pokazał stronkę na fb i na koniec kontakt telefoniczny , odwiozłem rower we wskazane miejsce (40km od warszawy w stronę łodzi ) Rower oddałem we wtorek około 12 , wyszedłem od nich o 13 . Dostaje telefon o 19 (obstawiałem że się poddali) witam rower gotowy przy okazji przesmarowaliśmy stery i korby po czym dostałem zdjęcia na mms potwierdzające . Cena ? całe 700 zł tak 700zł za nowe linki i pancerze i zrobienie roweru . Cóż pojechałem od razu bo nie wierzyłem że w końcu ktoś to ogarnął w garażowym warsztacie , po przyjeździe naprawdę długo zbierałem szczękę z ziemi ;) hamulce chodzą IDEALNIE łapią perfekcyjnie równo ruch linki jak w zwykłym rowerze nie mam z czym tego porównywać względem poprzednich serwisów mega polecam gdy ktoś ma problemy z rowerami aero ! nie wiem czy mogę wrzucać na forum ale dla potomnych NAJLEPSZY serwis z jakim miałem do tej pory do czynienia na mazowszu numer tel do chłopaków 694 093 859 Pan Kamil szczerze polecam ile nerwów zjadłem przez warszawskie serwisy i straciłem czasu tylko ja wiem

witam, Jak w temacie, poszukuje stołu rowerowego do serwisu z dwoma zaczepami na tylne i przednie koło. Szukałem w internecie i widziałem oferty po 600 zł i więcej a na allegro pustki. Proszę o pomoc, stół może być używany. Dodatkowo, wiem że tutaj sami specjaliści, ale co myślicie nad otwarciem nieewidencjonowanej firmy na terenie okolic Chorzowa jako serwis rowerowy (serwis na terenie mieszkania)

Cześć, Nabyłem niedawno stary miejski rower wyposażony w przerzutkę planetarną 3-biegową Sachs z torpedo. Po krótkim użytkowaniu doszedłem do wniosku, że przełożenia roweru są trochę za twarde i zdecydowałem się wymienić tylną zębatkę na nieco większą. Obecna ma 19 zębów, więc znalezienie większej pewnie nie będzie takie proste. Pytania: - czym to odkręcić? jestem laikiem, ale może jakoś dam radę. Zdjęcie załączone. - jaką zębatkę kupić? Widzę coś takiego jak Shimano Nexus 22t 22z - będzie pasować? Mam nadzieję, że przeskok z 19 zębów na 22 nie będzie za duży. Pozdrawiam serdecznie

Cześć, W skrócie mam obręcz do wymiany i szukam sensownego miejsca w odległości około 20km od Dąbrowy Górniczej (Katowice, Sosnowiec, Będzin, etc.), gdzie mi nie spieprzą koła. Ktoś coś? Z góry dzięki.

Witam Chciałbym w najbliższym czasie rozpocząć serwis konserwacyjny w moich amortyzatorach fox (tj wymiana uszczelek i oleju). Przed rozpoczęciem chciałem upewnić się że czegoś mi nie brakuje oraz czy dobrze wszystko sobie zaplanowałem. Rower giant trance ltd 2 2016. Amortyzatory 2016 Performance Series FLOAT 2016, FLOAT DPS, P-S, A, 3pos Evol SV, Giant, Trance 27.5 2 LTD, 7.875, 2.000, 0.2 Spacer, CM, RM, Climb F, 396C/3272C Logo (id Cy72) 2016 Performance Series 32 FLOAT 27.5 140 FIT4 3POS 2016, 32, A, FLOAT, 27.5in, P-S, 140, 3Pos, FIT4, Met Blk, 396C/3272C Logo, 15QRx100, 1.5 T, 44mm Rake, OE (id Cy57) Rzeczy potrzebne do serwisu to: Do dampera : FOX zestaw naprawczy dampera Float Line Air Sleeve ,803-00-142 (z fluidem) Do przedniego : FOX zestaw uszczelek 32 ,803-00-944 FOX olej 20 WT Gold 946ml ,025-03-010 Pozostanie mi załatwienie zamiennika aby wbić uszczelki do amortyzatora przedniego. Serwis przeprowadzam podobnie jak na tych filmach: Fluida się już podobno nie stosuje na gąbki w przednim amortyzatorze. Macz się je w wt20 gold. Co do ilości oleju w lagach wdl: http://www.ridefox.com/help.php?m=bike&id=649 to dobrze rozumiem? Strona Fit4 15cc Strona Air 10cc Dzięki za każdą sugestie... pozdrawiam

Witam podczas ostatniej jazdy moj damper sr suntour epicon wbil sie do konca i nie odbil. Nie da sie go wyciagnac siłą. Dokładny problem widoczny na zdjęciu. Co w takim przypadku zostalo mi zrobic? Jest jakaś szansa na naprawe bez rozbierania go(jesli jest to mozliwe)? Zalezy mi na jak najprostszego i najtanszego powrotu do poprzedniej "sprawnosci" tego uginacza. Z góry dzięki i przepraszam za mało specjalistyczne słownictwo.

Cześć, Uprzejmie donoszę, że zorganizowałem niewielki sklep/serwis rowerowy w Gdyni, Witomino, ul. Chwarznieńska 87 (w pobliżu kładki dla pieszych, przy pętli autobusu 141). Facebookowa strona sklepu: https://www.facebook.com/RowerowyPrzyKladce/ Dla forumowiczów w miarę możliwości zniżki, pomoc w naprawach lub użyczenie narzędzi. W ofercie mam Romety, więc gdybyście potrzebowali szczegółowe info o jakimś modelu albo o jego dostępności w magazynie Rometa to pisać śmiało.

W związku z ciągle powracającym tematem ustawiania zacisków hamulcowych, postanowiłem napisać ten krótki poradnik. Adresowany jest on głównie do młodych rowerzystów oraz takich, którzy nie mieli styczności z hamulcami tarczowymi. Cała operacja jest bardzo prosta, a ja postaram się ją rozpisać naprawdę łopatologicznie. Co będzie nam potrzebne: 1. Klucze imbusowe 2. Śrubokręt płaski (czysty!) 3. Cierpliwość 4. Mile widziany stojak lub inne stabilne oparcie dla roweru. 5. 15 min czasu Proszę o czytanie w całości danego punkt przed zrobieniem czegokolwiek. Regulacja ustawienia zacisku w hamulcach hydraulicznych. 1. Zaczynamy od ustawienia roweru tak aby móc swobodnie kręcić jednym kołem (stojak itp.) 2. Diagnozujemy czy dany zacisk faktycznie wymaga naszej uwagi 3. Kręcimy kołem i uważnie je obserwujemy: Jeśli do naszych uszu dobiega jakiś dziwny dźwięk (typu szuranie, ocieranie) lub koło wytraca prędkość w sposób nagły (czyli nie zwalnia płynnie, tylko nagle się zatrzymuje) to ustawienie zacisku wymaga regulacji. 4. Poluzujemy trochę śruby regulacyjne zacisku (zaznaczone na zdjęciu), nie dotykając śrub mocujących adapter do ramy/widelca (również oznaczone na zdjęciu) Uwaga: Jeśli zacisk był zdjęty z roweru, np. celem czyszczenia, należy go odkręcić całkowicie i delikatnie rozepchnąć klocki cienki płaskim śrubokrętem. 5. Stajemy za rowerem lub w innym miejscu tak aby tarcza była prostopadle do nas, innymi słowy aby w naszym widoku stanowiła jedynie wąską linie. 6. Delikatnymi ruchami, staramy się ustawić zacisk tak aby po obu stronach tarczy uzyskać delikatny luz (1-2 mm) Co powinno wyglądać mniej-więcej tak z obu stron: Uwaga: W czasie wykonywania tego punktu warto wprawić koło w ruch, dzięki czemu można wykryć czy ewentualne bicie tarczy (występujące niemalże zawsze) mieści się w naszym luzie. UWAGA NA PALCE ! 7. Powtarzamy punkt 3, jeśli podane objawy nie występują delikatnie dokręcamy zacisk przytrzymując go jednocześnie drugą ręką. 8. Powtarzamy punkt 3, jeśli podane objawy nie występują dokręcamy mocno ale nie gwałtownie. Gotowe ! Przedstawiona metoda jest metodą kompleksową, używaną przez autora, skutkująca zawsze idealnym ustawieniem zacisku. Polecana przez niektórych metoda poluzowania zacisku, wciśnięcia klamki i dokręcania jest metodą prostszą, szybszą ale w wielu wypadkach nieskuteczną. Regulacja ustawienia zacisku w hamulcach mechanicznych (na linkę). Sposób poprawnego ustawienia takiego zacisku, różni się dość znacząco od ustawiania zacisków hydraulicznych. Wynika to z odmiennej budowy i zasady działania. 1. Zaczynamy od ustawienia roweru tak aby móc swobodnie kręcić jednym kołem (stojak itp.) 2. Diagnozujemy czy dany zacisk faktycznie wymaga naszej uwagi 3. Kręcimy kołem i uważnie je obserwujemy: Jeśli do naszych uszu dobiega jakiś dziwny dźwięk (typu szuranie, ocieranie) lub koło wytraca prędkość w sposób nagły (czyli nie zwalnia płynnie, tylko nagle się zatrzymuje) to ustawienie zacisku wymaga regulacji. W tym momencie mamy dwie opcje do wyboru: albo za blisko ustawiony jest jeden z klocków (lub oba) albo mamy do regulacji wszystko (przy montarzu albo dla pewności należy przyjąć tą opcje). Ja opiszę szczegółowo cały proces regulacji gdyż regulacja samych klocków wchodzi w jego skład. 4. Poluzujemy trochę śruby mocujące zacisk (zaznaczone na zdjęciu), nie dotykając śrub mocujących adapter do ramy/widelca 5. Odkręcamy śrubę trzymającą linkę ( zaznaczona) a śruby baryłkowe (przy zacisku lub/i klamce hamulca) wkręcamy maksymalnie po czym wykręcamy o 1-2 obroty. 6. Regulację klocka nieruchomego (zwykle znajduje się od strony koła) ustawiamy tak aby klocek "schował się" jak najbardziej, (inaczej mówiąc, odsunął się jak najdalej od tarczy). 7. Stajemy za rowerem lub w innym miejscu tak aby tarcza była prostopadle do nas, innymi słowy aby w naszym widoku stanowiła jedynie wąską linie. 8. Delikatnymi ruchami ustawiamy cały zacisk, tak aby był możliwie w tej samej lini co tarcza. Nie jest konieczne ustawienie tarczy idealnie po środku, ważniejsze jest aby było prosto. 9. Dokręcamy mocno śruby mocujące zacisk (można przytrzymać drugą ręką alby nie zmienił swojego położenia w czasie dokręcania). 10. Ustawiamy klocek nieruchomy, za pomocą pokrętła lub śruby służącej do jego regulacji (zwykle znajduje się od strony koła). Staramy sie znaleźć położenie możliwie blisko tarczy ale tak, aby nie bylo styku. Dla pewności kręcimy kołem, w razie potrzeby odsuwamy nieco klocek. 11. Ustawiamy klocek ruchomy, naciągamy palcami linkę i dokręcamy ją odpowiednią śrubą. Uwaga, ramię do którego mocujemy linkę, można odgiąć (symulując pracę linki) od położenia wyjściowego i dopiero wtedy dokręcić napiętą linkę. Wymaga to nieco wprawy i siły ale pozwala na mniejsze wykręcenie śruby baryłkowej. 12. Następnie obserwując klocek ruchomy wykręcamy śruby baryłkowe. Naszym celem, podobnie jak w przypadku klocka nieruchomego, jest ustawienie możliwie blisko tarczy, unikając jednak bezpośredniego styku. Dla pewności kręcimy kołem, w razie potrzeby odsuwamy nieco klocek, wkręcając trochę śrubę baryłkową. Uwaga, warto w trakcie, kilku krotnie wcisnąć klamkę, (upewniając się najpierw że dobrze przykręciliśmy linkę, żeby "nie uciekła") aby pancerze i linka ułożyły się i naciągneły. 13. Dla pewności, jeszcze raz, sprawdzamy czy koło kręci się bez oporów i dokręcamy wszystkie śruby. Gotowe ! Jeśli wszystko poszło dobrze, tarcza jest prosta a a klocki możliwie blisko tarczy, powinniśmy uzyskać mocny i ostry hamulec (również krótki skok klamki). Jeśli ktoś woli aby hamulce były mniej ostre (reagowały dopiero po pewnym skoku klamki), należy metodą prób i błędów, poprzez wkręcanie i wykręcanie śrub baryłkowych znaleźć odpowiadające nam ustawienie. Klocek nie ruchomy, zawsze powinien być, w miarę możliwości, blisko tarczy. Co może pójść nie tak ? 1. Za nic w świecie nie mogę ustawić zacisku tak aby kręcąca się tarcza nie ocierała o klocki. - Prawdopodobnie tarcza jest krzywa, może wymagać prostowania lub wymiany. 2. Przy dokręcaniu, zacisk przekrzywia się i znowu słychać ocieranie: - Dokręcanie jest najgorszym momentem i całą prace można łatwo spaprać, należy to robić powoli i uważnie. (osobiście zaczynam od dokręcania bez wykorzystania ramienia, jakie daje nam zwyczajny klucz imbusowy) 3. Dokręciłem zacisk, po obu stronach tarczy jest luz a mimo to ciągle słychać ocieranie. - Być może spotkałeś/łaś się ze szczególnym przypadkiem. Zacisk mimo zastosowania odpowiedniego adaptera jest za nisko w stosunku do tarczy i ociera o jej zewnętrzną górną krawędź. Pomiędzy adapter a zacisk można zastosować podkładki (uwaga aby nie przesadzić, mi wystarczyły 2mm). Załączam zdjęcie wyjaśniające. Proszę o opinie i ewentualną konstruktywną krytykę.

Mam zamiar zrobić pierwszy "mały" serwis tytułowego amortyzatora i tu pytanie do Was jak to rozebrać ? Załączam zdjęcia jak to wygląda od dołu. Pokrętło do regulacji tłumienia pewnie trzeba zdjąć ale jakoś nie chce zejść mimo sporej siły. Nakrętka z drugiej strony też chyba nie jest nakrętką bo nie idzie się do niej dobrać żadnym kluczem a że jest dość głęboko to słabo widać.

Witam wszystkich, Mieszkam na Batorego i szukam (cena/jakość) serwisu bliskiego mojego rewiru. Korzystałem w ostatnich latach z: ### BICYKL ( os. Jana III Sobieskiego 25 ): parę razy zawiódł. I jakością usług i cenami. ### Osiedle Wichrowe Wzgórze 32: może gość i rzetelny, ale za drogi ### Kaczała Krzysztof (Os .Kosmonautów 13c): Korzystałem z Jego usług w 2006 roku. Pamiętam tylko tyle, że ceny miał ok Kogo polecacie na ten moment? Znalazłem taki wykaz: link

Witam! Tak jak w tytule, posiadam Duroluxa RC2 2016, jeżdżę dosyć dużo i chciałbym spytać Was o częstotliwość wykonywania pełnych serwisów. Pomiędzy pełnymi serwisami, co około miesiąc olejem smaruję gąbeczki smarujące oraz sprawdzam stan techniczny amortyzatora w środku. Na pełne serwisy wysyłam amortyzator do autoryzowanego serwisu Suntour'a, czyli ACTIVIA. Jedni mówią, że raz w roku wystarczy, inni, że dwa i w sumie już sam nie wiem. Przypominam, że jestem osobą, która jeździ dużo! Za wszelkie odpowiedzi (najlepiej osób, które posiadają ten amortyzator lub mieli z nim jakąkolwiek styczność) bardzo dziękuję! Pozdrawiam, Mikołaj.

Manitou Marvel Comp - Serwis zerowy Chciałbym przedstawić przegląd zerowy amortyzatora Manitou Marvel Comp posiadającego tłumik Absolute+ oraz sprężynę powietrzną TS Air. Przegląd ma na celu sprawdzenie co i ile tak naprawdę dała fabryka. Nieznany jest mi data produkcji amorka ( w nr seryjnym na koronie jest liczba "14" więc podejrzewam, że może to być rocznik 2014) i u mnie też już sporo przeleżał nieużywany z braku czasu, tym bardziej należało sprawdzić to. Przegląd nie obejmował wymiany żadnych części na nowe, zwłaszcza uszczelek olejowych i kurzowych. Trochę teorii: 1. Używałem następujących instrukcji: Manitou Fork Service Manual 2012 https://manitoumtb.com/wp-content/uploads/sites/2/2018/08/2012-Service-Manual-REV2.1.pdf Fork Owner's Manual 2012 https://manitoumtb.com/wp-content/uploads/sites/2/2018/08/2012-Fork-Owners-Manual_ENG.pdf Oil Height Chart 2016/2017 https://manitoumtb.com/wp-content/uploads/sites/2/2018/08/Oil-Height-Diagram_new-REV2.pdf Jako ciekawostkę dodam że moja instrukcja Manitou Fork Service Manual z 2012r którą zapisałem na twardym dysku w momencie zakupu tego amortyzatora nieco różni się od podanej wyżej (zainteresowanym mogę wysłać e-mail -3,3 MB). 2. Oleje i smary: -smar: oficjalnie w instrukcji serwisowej jako smar Manitou sugeruje Slickoleum. Tu parę słów dodam: z tego co przeszukałem internet w poszukiwaniu opinii na temat Slickoleum wynika, że nie utrzymuje się długo pod uszczelkami kurzowymi http://endurotrophy.pl/forum/showthread.php?tid=426&page=3 ale nie najgorszy http://endurotrophy.pl/forum/showthread.php?tid=426&page=4 -olej do goleni dolnych: Manitou sugeruje semi-bath 5w40 synthetic, sprzedając go pod swoja marką. Nie wiem, jaki olej 5w40 Manitou sygnuje swoja marką. Nie mam pojęcia, nie kupowałem go. Niemniej jednak jako olej 5w40 ludzie polecają bardzo Motorexa Semi-Bath, który ma bardzo dobre opinie, obecnie trudno dostępny, albo Motorex Supergliss, prawdopodobnie jego następca (różnica między nimi patrząc na tabelki to już inne cSt @ 40C). Jedyny sensowny zarzut, jaki spotkałem na jego temat, poza ceną, to dość znaczny spadek właściwości w niższych temperaturach- zaczynał zamulać amortyzator, zresztą zależy chyba też od typu amortyzatora ale warto przeczytać: http://endurotrophy.pl/forum/showthread.php?tid=426&page=6 - olej do tłumika: w tym temacie instrukcja Fork Owner's Manual 2012 strona 6 stwierdza: "NOTE: Use SAE 5WT suspension fork oil from high quality manufacturers such as Motorex or Maxima." Na marginesie lepkość Maxima Fork Oil 5WT to 15.90 cSt @ 40C a Motorex 5WT to 22.6 cSt @ 40C Natomiast w Oil Height Chart 2016/2017 napisano: "All forks listed us 5w synthetic Maxima oil, Manitou part number 85-0023." Pozostając przy tłumiku, ze względu na pojawiające się czasami pytania, co będzie jak będzie za dużo lub za mało oleju w tłumiku, warto zacytować jeszcze ten fragment w/w instrukcji: "SETTING THE PROPER OIL LEVEL IN YOUR DAMPED SUSPENSION FORK IS CRITICAL. THE DAMPING IS LOCATED IN THE RIGHT LEG OF YOUR FORK. NOT ENOUGH OIL WILL ALLOW FOAMING AND REDUCE THE PERFORMANCE. TOO MUCH OIL WILL RESTRICT TRAVEL AND MAY CAUSE DAMAGE TO THE SYSTEM AND CREATE AN UNSAFE RIDING CONDITION." Wynika z tego, że za mało oleju w tłumiku może prowadzić do pienienia oleju (w konsekwencji do jego zapowietrzenia o ile się nie mylę, bo instrukcja dotyczy różnych widelców Manitou - przypominam rok 2012) oraz wpływa na osiągi/pracę amortyzatora. W praktyce, co sam sprawdziłem, ciut za mało oleju i amortyzator blokuje się dopiero po minimalnym ugięciu- mniej więcej około 10-5mm, nie było sensu mierzyć dokładnie. Natomiast za dużo oleju ma skutkować ograniczeniem skoku, uszkodzeniem oraz niebezpieczeństwem podczas jazdy. Tego już w praktyce nie sprawdzałem. Tyle oficjalne źródła. Ja zastosowałem testowo następujące środki: smar rsp Slick Kick (bo taki miałem), jako semibath Fuchs Silkolene RSF 15W (w dolne golenie testowo) a jako olej do tłumika Motorex Fork Oil tyle że 2.5WT (bo jestem stosunkowo lekki - ma 15.1 cSt @ 40C- sam jestem ciekaw jak będzie działał choć podejrzewam że następnie dostanie 5WT). Jeśli mam byc szczery ten oryginalny fabryczny, który był w tłumiku, przy próbnych ugięciach był równie twardy jak mój Motorex ale 7.5WT, dlatego z niego zrezygnowałem. 3. Narzędzia. Nie będę ich wymieniał osobno, są podane w opisie. 4. Terminologia- nazewnictwo - jeśli nie jestem pewien poprawnej polskiej nazwy postaram się podać oryginalne angielskie określenie z instrukcji. 5. Na koniec chciałbym umieścić zastrzeżenie, że mój opis przedstawia tylko serwis mojego amortyzatora i nie stanowi ani nie zastępuje instrukcji serwisowej Manitou jako takiej, dlatego jak ktoś/coś wykonana nie tak w swoim amortyzatorze to proszę nie zgłaszać do mnie roszczeń. Tyle teorii. Przegląd zerowy: 1. Ważne! Tłumik Absolute+ oraz tłumik powrotu (Rebound Damper TPC) muszą być w pozycji FULL OPEN 2. Dzisiejszy obiekt ćwiczeń 3. Demontuje czerwone pokrętło od tłumika Absolute+ poprzez odkręcenie śrubki 2mm imbusem Przy okazji warto sprawdzić zakres obrotu ponieważ sprawdzałem dwa Marvele i co dziwne w jednym zakres obrotu jest taki jak dla wersji z blokadą skoku z manetki a drugi posiada już nieco większy zakres- typowy dla regulacji pokrętłem. Oba jednak to wersje OEM i tym tłumacze tą rozbieżność. Zainteresowanych odsyłam do odpowiedniego wątku w forumowym dziale poświęconym Manitou. Pod spodem znajduje się sprężynka oraz element do linki od manetki blokady (wersja z manetką której nie stosuję), które również zdejmuję. 4. Przez zawór schredera pozbywam się ciśnienia z komory powietrznej, użyłem na wszelki wypadek ręcznika papierowego do wyłapania ulatujących drobin. 5. Tłumienie powrotu skręcam na minus (niebieskie pokrętło na dole goleni) (jak wspomniałem wersja OEM- stąd brak grafiki żółwik/króliczek która w wersji BOX występuje) a następnie odkręcam śrubkę wkręconą w niebieskie pokrętło - imbus 2mm. Przy okazji producent zaleca przy skręcaniu użyć niebieskiego Loctite z powodu utraty śrubki a co za tym idzie samego pokrętła- drgania podczas jazdy widać robią swoje- zainteresowanych odsyłam do instrukcji serwisowej Manitou Machete, Mattoc itd) W drugiej goleni odkręcam kluczem płasko-oczkowym 12mm śrubę ("compreson rod bolt") wkręconą w pręt kompresji "compresion rod screw" (chyba tak należałoby to przetłumaczyć). 6. Wracam do pierwszej goleni -w otwór po wyjętym niebieskim pokrętle regulacji tłumienia odbicia wsuwam klucz imbusowy 8mm i kręcę nim ZGODNIE Z RUCHEM WSKAZÓWEK ZEGARA do momentu, kiedy będzie można wepchnąć rebound damper do środka goleni. Uwaga może już kapać semibath stąd lepiej trzymać golenie lekko uniesione w górę. 7. Widok po spuszczeniu powietrza i częściowym wysunięciu. 8. Wysuwam golenie górne z dolnych i wylewam fabryczny olej semibath do dedykowanego naczynia. 5. Na koniec - zastrzegam sobie że mój opis przedstawia tylko serwis mojego amortyzatora i nie stanowi instrukcji serwisowej jako takiej, dlatego jak ktoś coś spieprzywszy w swoim amorku nie miał pretensji do mnie Tyle teori Nie mam pojęcia co to za olej ale jest do wymiany. Na gumowym elemencie pośrodku powyższego zdjęcia znajduje się olej zmieszany ze smarem który widocznie zsunął się z wyżej położonej sprężyny. Golenie górne- anoda ok. 9. Sprawdzamy wnętrze dolnych goleni- ślizgi, smar na uszczelkach kurzowych, ogólny wygląd itd.

Witam, mam okazję kupić od przyjaciela Foxa 40, po taniości, z 2008r. Problem jest w tym, że górne golenie mają sporo rysek, i w jednym miejscu golenie są wytarte aż do srebrnej powłoki. Słyszałem o anodowaniu górnych goleni w specjalnych zakładach... Szukałem używanych, ale nigdzie nie mogę ich znaleźć.... Podsumowując: 1. Kupno Amortyzatora FOX FACTORY FOX 40 2008. 2. Rozebranie. 3. Odesłanie goleni górne na anodowanie/kupno używanych zamienników Foxa. 4. Malowanie goleni dolnych na kolor czarny. 5. Oklejenie Foxa nowymi naklejkami. 6. Zabezpieczenie folią. Jeśli komuś chce się poszukać, lub jeśli ktoś ma/wie gdzie kupić golenie, to proszę śmiało pisać/podlinkować Pozdrawiam

Witam na dniach będe robił serwis mojego dampera i jaki olej do niego wybrac bo kompletnie jestem zielony w tym? Z góry dzięki

Witam, Kupiłem używany rower Corratec x vert s Red LTD. Jako że wszystko co można ocenić na podstawie oględzin i wrażenia z jazdy działa jak trzeba, zostało mi obejrzenie amortyzatora - Manitou Marvel Comp. Jest to mój pierwszy rower z amortyzatorem powietrznym, więc nie jestem pewny czy działa on w pełni tak jak powinien. Obejrzałem kilka filmów o serwisie takich amortyzatorów, jednak nie mogłem znaleźć żadnego dotyczącego konkretnie tego modelu. Czy będę w stanie samodzielnie zrobić taki serwis w garażu? Czy takie amortyzatory różnych form bardzo się między sobą różnią? Jak rozumiem, będę potrzebował następujących narzędzi: -pompka do amortyzatorów -odpowiednie klucze -olej w5 do dolnych goleni -olej(jaki?) do tłumika odbicia Ewentualnie ile mniej więcej kosztowałby taki serwis u profesjonalisty? I czy jest w Łodzi punkt zajmujący się takim serwisem?

Podzielcie się Waszymi opiniami o serwisach rowerowych w Gorzowie. Aktualnie większość sklepów rowerowych podaje na stronach www , że prowadzą także serwisy. Opiszcie Wasze opinie na temat tych serwisów. Czy są rzetelni. Czy nie traktują protekcjonalnie właścicieli mniej markowych rowerów. Może to moje kompleksy, ale mam wrażenie , że do firmy takiej jak Piasecki, nie wypada iść z rowerem tańszym niż 8k pln. Kiedyś trafiłem na mały zakład na tyłach Orlenu/AutoPortu Krokodyl. Firma nazywała się bodajże Szczepanek Rowery. Była to moja pierwsza i jedyna wizyta u mechanika rowerowego. I byłem zachwycony co gość zrobił z moim rowerem. Niestety, gdy jakiś czas później wybrałem się do tego zakładu z drugim rowerkiem, okazało się , że placówka już nie istnieje. Przez jakiś czas widniała w internecie jego szczątkowa strona, ale żadnej informacji o przenosinach w inne miejsce. Prawdopodobnie zawiesił działalność. A szkoda. Najwidoczniej trudno z takiego biznesu wyżyć. Większość Polaków woli sama majstrować przy rowerze , niż wydać 100 zł na fachowca. W Kłodawie widziałem baner reklamowy serwisu rowerowego. Wygląda , że ktoś otworzył interes na bazie ogrodu i blaszanego garażu. Z boku nie wygląda to profesjonalnie, ale może gość ma złote rączki. Macie jakie opinie na temat usług tego mechanika ? Będę wdzięczny za wszelkie uwagi i opinie.