Skocz do zawartości
Maniak

[serwis] Rock Shox Reba DualAir - kompleksowy serwis od a do z

Rekomendowane odpowiedzi

Maniak
Napisano (edytowane)

WSTĘP
Postanowiłem zebrać tu garść informacji dotyczących serwisowania jednego z najpopularniejszych widelców RS, czyli modelu Reba. Z doświadczenia wiem, że osoba która zabiera się za to pierwszy raz może czuć się nieco zdezorientowana, mimo że można znaleźć wiele instrukcji większość z nich pomija pewne kwestie.
Największą motywacją do zgłębienia tematu były dla mnie niestety nieuczciwe serwisy które szły bardzo na skróty a amortyzatory nie chodziły jak powinny, więc postanowiłem wziąć sprawy w swoje ręce.
 
Poniższy opis będzie oparty jest na dokumentacji fotograficznej przeglądu kilku egzemplarzy, postanowiłem do głównych zdjęć z przebiegu serwisu niemal nowego widelca, dla lepszego zobrazowania dołączyć kilka fotografii jak wygląda to w przypadku widelca używanego i zabrudzonego wewnątrz. Proszę wybaczyć ew. niespójności typu różne kolory lag.
 
Przebieg serwisu jest identyczny niemal dla wszystkich modeli RS Reba, również bliźniaczych dla SID'ów (od 2009), również większość modeli Rock Shox'a rozbierana jest na bardzo podobnych zasadach.
 
 
JAK CZĘSTO SERWISOWAĆ?
To pytanie wydawałoby się banalne jest jednak przyczyną wielu fatalnych w skutkach sytuacji, wielokrotnie użytkownicy przeciągają interwały serwisowe lub co gorsza jeżdżą w błogiej nieświadomości i dopiero kiedy praca widelca zaczyna się pogarszać, zaczynają główkować, najczęściej jest już za późno.
 
Myślę że za żelazną zasadę należy przyjąć: podstawowy serwis minimum raz w roku. Osobiście podstawowe smarowanie, dolnych lag, uszczelek kurzowych i nasączenie gąbek smarujących robię dwa razy w sezonie. Pełny serwis czyli wymiana oleju w tłumiku oraz smarowanie sprężyny powietrznej, można przeprowadzać nieco rzadziej ale myślę że sensownie jest to robić minimum raz na dwa sezony.
 
Oczywiście im intensywniej amortyzator jest używany tym częściej należy do niego zaglądać. Jeśli jeździmy w dobrych warunkach pogodowych, głownie rekreacyjnie, przesmarowanie raz do roku wystarczy. Jeśli natomiast wycieramy widelec po wszystkich maratonach w sezonie, bez względu na warunki, robimy dużo km, przegląd dwa razy do roku nie jest żadną przesadą a wręcz może być "mało". Czasem wystarczy jeden bardzo błotny maraton aby w widelcu mieć czarno, szczególnie jeśli nasze uszczelki kurzowe nie są już pierwszej młodości.
 
Wymiana oringów nie jest obowiązkowa co sezon, jeśli wszystko działa można wymieniać je na przykład co dwa lata. Nie należy jednak przesadzać bo guma się starzeje, czasem dla pewności lepiej założyć nową uszczelkę niż ma wystrzelić na wymagającym zjeździe. Doświadczyłem tego dwa razy i nie jest to przyjemne kiedy np. tracimy cały skok widelca i jest po zabawie.
Uszczelki kurzowe warto wymienić najrzadziej co 5lat, taki jest mniej więcej ich resurs, powyżej tego zaczynają odczuwalnie twardnieć, dla przykładu po 10 latach uszczelki kurzowe przypominają twardością plastik i nadają się jedynie do wyrzucenia. Wymieniamy je również w każdym przypadku kiedy są uszkodzone lub popękane. Również sprężynki dociskające są ich nieodłącznym elementem i ich stan również powinno się brać pod uwagę.
 
KIEDY JESZCZE WYKONYWAĆ SERWIS?
Oczywiście wszelkiego typu awarie: stukanie, szorowanie, utrata ciśnienia, zapadnięcie się widelca, wysadzanie uszczelek kurzowych, zaciąganie brudu na lagi z wewnątrz, utrata skoku/zablokowanie, te wszystkie przypadki, wymagają oczywiście rozmontowania widła. Niedziałająca blokada (tłumik kompresji) jest jakby osobnym przypadkiem, który da się najczęściej naprawić bez rozkładania całości ale i tu dla pewności powinno się zajrzeć do środka i sprawdzić uszczelki w tłumiku odbicia. Absolutnie nie powinno jeździć się na niesprawnym widelcu.
 
Nowy amortyzator - niestety... coraz więcej najnowszych wypustów od nowości cierpi na suchoty. Mając możliwości i czas, w dobrym tonie jest sprawdzić stan fabrycznego smarowania. W najgorszym razie stracimy trochę oleju i czasu ale zyskamy pewność że nie zajedziemy widelca w jeden sezon.
 
Leżak - czasem można znaleźć na allegro nowy widelec starszej generacji wyciągnięty z półki magazynowej, niestety amortyzator to nie wino, nawet nie używany ulega swoistej powolnej degradacji. Oleje tracą swoja właściwości , guma się starzeje i twardnieje (uszczelki kurzowe). Więc w amorkach które leżały naprawdę długo (np. więcej niż 5-6 lat), dla świętego spokoju warto wykonać przegląd, połączony z wymianą uszczelnień. Przy okazji można się dowiedzieć jak solidnie smarowała kiedyś fabryka :)
 
PRZYGOTOWANIA
NARZĘDZIA:
 
Zestaw do przeglądu podstawowego (tylko dolne lagi):
-klucz imbusowy rozm. 5
-klucz płaski rozm. 10
-młotek (najlepiej gumowy)
-pojemnik/miska na stary olej
-imbus 2mm (odpięcie linki manetki)
-pompka do amortyzatorów
-czyściwo czyli stary ręcznik stara koszulka, ręczniki papierowe ...do wyboru
-strzykawka 5-20ml do napełnienia dolnych lag lub pipeta ( jest wygodniejsza )
 
Dodatkowe narzędzia do serwisu pełnego
-szczypce zwierające do pierścieni sagera 
-klucz nasadowy z zegarynką lub płaski rozm 24 (odradzam klucze francuskie!)
-mały śrubokręt lub wykałaczka do podważania oringów
-duży szeroki śrubokręt do podważenie uszczelek kurzowych
-naczynie do odmierzenia oleju do tłumika
-plastikowa tuleja do wciśnięcia uszczelek kurzowych lub cokolwiek o podobnym kształcie 
 
Do modeli powyżej 2011, SIDów oraz wszystkich modeli z "pustymi" dolnymi lagami
-klucz rurkowy (do świec) rozm. 10 lub długi klucz nasadowy
-bit imbusowy rozm 5 oraz przedłużka 
 
Opcjonalnie:
-klucz nasadowy 24mm najlepiej jeśli byłby zeszlifowany na płasko, mniejsze ryzyko uszkodzenia nakrętek
-kluczyk do zaworów
-szczypce rozwierające do pierścieni sagera
-pojemniki na drobne części
-pędzelek do nakładania smaru
-rękawiczki nitrylowe (ze względu na brak pudru w środku)
-okulary ochronne (wypada je mieć, olej w oku to żadna przyjemność)
-drewniany lub gumowy klocek przez który będziemy uderzać młotkiem
 
 
 
SAMARY, OLEJE i DETERGENTY
 
Serwis podstawowy (samo smarowanie dołu):
-olej Pit Stop 15WT
-smar do uszczelek kurzowych (patrz komentarz)
-alkohol izopropylowy/denaturat od biedy benzyna ekstrakcyjna
 
Pełny serwis:
-olej Pit Stop 15WT
-olej Pit stop 5WT
-smar do uszczelek kurzowych i sprężyny powietrznej (patrz komentarz)
-alkohol izopropylowy/denaturat/benzyna ekstrakcyjna (odradzam nitro, uszkadza lakier w dolnych lagach)
 
Opcjonalnie:
-do gąbek i sprężyny powietrznej możemy użyć oleju Rock Shox RedRum
-można do smarowania sprężyny powietrznej użyć również smaru PM600, nim przeważnie widelec smarowany jest fabrycznie
 
KOMENTARZ:
Należy się szersze słowo komentarza odnośnie rodzajów olei i smarów. To jedna z ważniejszych części serwisu.
Celowo w specyfikacji ująłem oryginalny olej Pit Stop jako wzorcowy, jak wiadomo jednak mało kto ma ochotę kupować go w cenie 80zł/1L czy oryginalny Juddy Butter  w pudełku wielkości kremu pod oczy w cenie 50zł/29ml.
Oczywiście można stosować zamienniki, jednak nie należy się kierować klasą oleju SAE (np. 5W), ponieważ 5W jednego producenta to u innego 7W lub 2.5W.
Olej należy (wstępnie) dobierać wg. lepkości zapisywanej w w postaci cSt przy 40 stopniach Celciusza i cSt przy 100 stopniach Celciusza (cSt@40C / cSt@100C).
Kwestia oznaczeń lepkości i doboru zamienników została bardzo wyczerpująco opisana w PORADNIKU podpiętym w ogólnym dziale o amortyzatorach z którym proponuję się zapoznać. Nie ma sensu tutaj go powielać.
 
Jest wiele wariantów smarowania komory powietrznej. Możemy użyć tak jest fabrycznie czyli samego smaru PM600, możemy zastąpić go np. Slick Honey (lub podobnym) który daje nieco lepszy poślizg, w sprężynach Dual-Air można również zamiast nich użyć oleju RedRum który również daje fajną pracę i dobrze uszczelnia komorę powietrzną, ostatecznie możemy również wlać zwykły olej 15wt. Każda z tych opcji charakteryzuje się małą zmianą pracy ale każda z nich jest poprawna. 
Podobnie w przypadku nasączania gąbeczek, możemy to zrobić RedRumem lub zwykłym olejem 15w.
W sprężynach Solo-Air nowego typu (wszystkie Reby i Sidy od 2013) stosujemy tylko smar stały, ponieważ zasada ich działania spowodowałaby przelanie się oleju do komory negatywnej i zmianę pracy amortyzatora lub nawet uszkodzenie sprężyny.
 
POPULARNE  ZAMIENNIKI OLEI I SMARÓW:
(przykładowe pozycje zbliżone do fabrycznej specyfikacji łatwe do nabycia na "popularnym serwisie aukcyjnym")
 
Rock Shox Pit Stop 5wt - (czyli brandowany Torco RFF 7) o lepkości - 16.10 cSt@40
-Motul Fork Oil Factory Line 2.5W - 15 cSt@40
-Valvoline SynPower 5W - 16cSt@40 
-Motorex Racing Fork Oil 2.5W - 15.10 cSt@40
-mieszanka Motorex 85% 2.5W + 15% 5W - 16 cSt@40
-Castrol Fork Oil 10W - 15 cSt@40
 
Rock Shox Pit Stop 15wt - (czyli brandowany Torco RFF 20) o lepkości - 42,80 cSt@40
-Castrol Fork Oil 15wt - 46.50cSt@40
-Valvoline SynPower 15wt - 46cSt@40
-mieszanka Motorex 55% 7.5w + 45% 10w - 42.6cSt@40
-Agip Fork 10wt -  45cSt@40
 
Rock Shox RedRum - na jego temat krąży w sieci wiele teorii spiskowych,  to produkt firmy MAXIMA i jest to smar typu Assembly Lube, wykorzystywany przy składaniu np. silnikach w samochów wyścigowych (korbowody itp) do zmniejszenia tarcia przy pierwszym rozruchu aby się nie zatarły, zawiera dużą ilość dodatków Anti Wear które chronią przed zużyciem. Olej przekładniowy nie jest w stanie go zastąpić. 
Na tą chwilę łatwo dostępnym zamiennikiem jest Millers Competition Assembly Lube (lepkość w granicach 320cSt@40 więc w przybliżeniu koło 120W), natomiast nie testowałem go w działaniu, podaję jako ciekawostkę.
Zamiast RedRuma można używać również Fox Float Fluid. 
Niestety niemal nieprzydatny w modelach od 2012 górę ze względu na sprężynę Solo-Air.
 
RS Juddy Butter - co tu dużo mówić, można lepiej za mniej - lista poniżej
PM600 Military - smar używany na pierwszy montaż, dobry ale dosyć gęsty przez co daje opory, dobrze uszczelnia o-ringi
Zamienniki powyższych:
-Slick Honey (dostępny na ebay) zalecany przez Rock Shox w nowszych modelach (obecnie trudny do kupienia w kraju)
-Rock N Roll Slick Gease (niemal to samo co slick honey, ale łatwo dostępny w Polsce)
-RSP Slick Kick (jak wyżej)
(wszystkie powyższe nadają się do sprężyny powietrznej, smarowania trzpieni, uszczelek kurzowych. Wszystkie trzy dają świetny poślizg)
 
Opcjonalnie: (również można ich używać jeśli chcemy ciąć koszty ale nie rekomendowałbym ich osobiście)
-Motorex Bike Grase 2000 (łożyskowy wapniowy)
-Orlen STP (wapniowy)
-Wazelina techniczna 
 
 
USZCZELKI:
Sprężyna powietrzna:
21x3,5 - 2szt główne uszczelki sprężyny - komory pozytywnej i negatywnej
10x3 - 1szt wewnętrzna uszczelka komory (-) uszczelniająca trzpień
25x2,5 - 1szt uszczelka górnego korka z zaworem
 
Komora tłumienia:
24x2,5 - 1szt tłumik odbicia, uszczelka utrzymująca olej w ladze
12x3,5 - 1szt tłumik odbicia, wewnętrzna uszczelka od dla trzpienia, również utrzymuje olej w ladze
22x2,5 - 1szt dolna uszczelka tłumika MC - zapewnia szczelność komory MC przy włączonej blokadzie skoku
25x2,5 - 1szt górna uszczelka tłumika MC/korka komory
 
Podane rozmiary pasują do amortyzatorów:
-Reba 2006-2012 (Dual-Air)
-SID 2009-2012 (Dual AIr)
-oraz większość modeli ze sprężyną dual-air z aluminiowymi goleniami
-Modele Solo-Air od 2013 roku, mają minimalnie powiększoną wewnętrzną średnicę goleni. Postaram się niedługo dodać wymiary dla Solo. Modele ze stalowymi goleniami mają również większą średnicę wewnętrzną. 
 
Komentarz:
Bardzo duże znaczenia dla pracy amortyzatora ma jakość zakładanych przez nas uszczelek. Fabryczne uszczelki oraz z oryginalnego zestawu serwisowego są miękkie i mają gładkie krawędzie, zapewnia dobrą, płynną i gładką pracę trzpieni i tłoka sprężyny.
Zamienniki ze sklepu z uszczelkami bywają miernej jakości, mało elastyczne, twarde, z widocznymi łączeniami/nadlewkami na skrajach które obniżają jakość pracy i mogą powodować utraty ciśnienia. Patrzmy na to co kupujemy bo zamiast poprawić możemy skutecznie pogorszyć pracę amora. Nie tak łatwo dobrać sensownej jakości zamiennik, natomiast dobry zamiennik niczym nie ustępuje temu z zestawu RockShox'a.
 
 
PODSUMOWANIE WSTĘPU:
Jeśli przebrnęliście przez to wszystko, jesteście uzbrojeni niczym warsztatowy ninja możecie przystąpić do dzieła.
Wasz zestaw powinien wyglądać mniej-więcej tak:
serwis_reba_race%28d1%29_2.jpg
 
serwis_reba_race%28d1%29_3.jpg
 
 
SERWIS WŁAŚCIWY:
Tą część postaram ograniczyć się jedynie do instrukcji nad zdjęciami wyjaśniające kolejne czynności.
 
 
>>>Zaczynamy od wyczyszczenia całego amora z piasku aby nie właził nam nigdzie później i odkręcenia wszystkich drobiazgów, nakrętek komór powietrznych, pokrętła odbicia, ew. pokrętła tłumika MC co nie jest konieczne do wykręcenia tłumika. 
Oto nasz pacjent:
serwis_reba_race%28d1%29.jpg
 
 
 
 
ZDEJMUJEMY DOLNE LAGI:
1. Spuszczamy powietrze z komory negatywnej, potem z komory pozytywnej. Ważna jest kolejność. Powinno się do tej czynności założyć okulary ochronne, potrafi pryskać resztkami oleju z zaworu prosto w oczy. Żeby nie robić bałaganu możemy nacisnąć zawór przez kawałek materiału który wyłapie wydmuchany olej. 
 
2. Wykręcamy śrubę trzymającą tłumik, później wkręcamy ją z powrotem na mniej więcej 3 zwoje gwintu:
serwis_reba_race%28d1%29_11.jpg
 
3. Odkręcamy nakrętkę zaworu sprężyny powietrznej:
serwis_reba_race%28d1%29_12.jpg
 
4. Wykręcamy ja do takiej pozycji aby przy uderzeniu nie uszkodzić samego zaworu:
serwis_reba_race%28d1%29_13.jpg
 
5. Uderzamy teraz w zawór sprężyny powietrznej aby cofnął się kawałek do środka, to samo robimy ze śrubą z drugiej strony, kolejność dowolna. Oba elementy siedzą dosyć ciasno, czasem trzeba uderzyć naprawdę solidnie. Najlepiej uderzać przez drewniany klocek lub gumowym młotkiem, dzięki temu nic nie uszkodzimy. Jeśli będziemy mieć ciśnienie w komorze (+) będziemy mieli spory problem z cofnięciem trzpienia sprężyny, należy uprzednio spuścić ciśnienie do zera.
serwis_reba_race%28d1%29_14.jpg
 
6. Tak powinny wyglądać cofnięta śruba i końcówka sprężyny powietrznej (o ok 1cm).
serwis_reba_race%28d1%29_15.jpg
 
7. Wykręcamy śrubę i nakrętkę, odkładamy je sobie do przygotowanego pojemnika na drobnicę. Będą potrzebne dopiero na koniec. W tym momencie obie części amortyzatora powinny się już dać rozdzielić a olej wypływać przez otwory po odwróceniu:
serwis_reba_race%28d1%29_16.jpg
 
8. Podstawiamy sobie jakąś miskę na olej i odwracamy amortyzator tak aby ściekł do niej. Trzeba nieco rozsunąć obie połówki żeby zassały powietrze, wtedy zleci całość. W tym przypadku serwis robiony jest na amortyzatorze który od nowości leżał 6lat, jak widać olej zupełnie czysty, zwykle wylatuje zabrudzony jak na np. foto 2:
serwis_reba_race%28d1%29_17.jpg 6.jpg
 
9. Wyciągamy górne lagi. Wycieramy z nadmiaru oleju i zabrudzeń. Dokonujemy oględzin pod kątem wytarć, uszkodzeń itd.
serwis_reba_race%28d1%29_18.jpg
 
10. Sprawdzamy stan uszczelek kurzowych, czystość gąbek, stan ślizgów:
serwis_reba_race%28d1%29_20.jpg
 
>>> Przeważnie zastaniemy coś takiego:
%5BUNSET%5D.jpg
 
 
>>>Przykłady przetarć na lagach, zniszczonych uszczelek, zatłuczonych gąbek i zmęczonych ślizgów:
%5BUNSET%5D.jpg
 
20131106_195323.jpg
 
serwis_reba_RL%28d1%29_15.jpg
 
%5BUNSET%5D.jpg
 
>>> Wiele osób ma problemy również z odkręceniem dolnych lag w nowszych wersjach gdzie śruby i nakrętki są schowane, postępujemy dokładnie tak samo jak wyżej, z użyciem odpowiednich kluczy. Patrz: potrzebne narzędzia. (na zdjęciu SID WC, w Rebach klucz rurkowy wchodzi prawie w całości, długa końcówka nasadowa może być za krótka).
dodatkowe+serwisowe_4.jpg
 
WYCIĄGAMY TŁUMIK
 
1. Odkręcamy pokrętło gate imbusem (lub wyciągamy zatyczkę w zależności od wersji), następnie szczypcami do pierścieni zdejmujemy zawleczkę która trzyma pokrętło. Nowsze wersje są pozbawione zawleczki. (Dokładne zdjęcia w opisie serwisu tłumika - niebawem). Demontaż pokrętła nie jest niezbędny do wykręcenia tłumika, a w wersji blokowanej z goleni powinno się dać wykręcić tłumik z goleni kluczem płaskim.
 
2.Kluczem nasadowym lub płaskim 24mm wykręcamy tłumik, odradzam używania kluczy francuskich, często nie trzymają zadanego nastawu i szybko obślizgamy sobie gwinty. Nasadkę też warto sobie zeszlifować na płasko lub kupić gotową, wtedy lepiej przylega:
serwis_reba_race%28d1%29_4.jpg
 
3. Spokojnie wyciągamy tłumik z goleni, nie należy robić tego gwałtownie, w środku znajduje się olej, wyciągamy go mniej więcej w 3/4, trzeba dać mu chwilę aby obciekł:
serwis_reba_race%28d1%29_5.jpg
 
4. Tak wygląda wyciągnięty tłumik (wersja starsza - większa):
serwis_reba_race%28d1%29_7.jpg
 
5. Wylewamy olej z goleni. Powinno go być nieco ponad 100ml a obok przykład przepracowanego, brudnego oleju:
serwis_reba_race%28d1%29_6.jpg %5BUNSET%5D.jpg
 
6. Mocujemy sobie stabilnie górne lagi, najlepszy jest do tego stojak serwisowy do roweru, ja użyłem imadła, należy jedynie pamiętać o tym aby nie ściskać za mocno rury sterowej. Szczypcami do sagerów zdejmujemy blokujący tłumik pierścień, z tej strony zwykle wychodzi bez bólu: 
serwis_reba_race%28d1%29_22.jpg serwis_reba_race%28d1%29_24.jpg
 
7. Wyciągamy tłumik odbicia z goleni za trzpień:
serwis_reba_race%28d1%29_25.jpg
 
8. Tłumik odbicia w całej okazałości:
serwis_reba_race%28d1%29_26.jpg
 
9. Możemy przystąpić do wymiany uszczelek na tłumikach:
dodatkowe+serwisowe.jpg
 
serwis_reba_race%28d1%29_27.jpg
 
>>>W tłumiku MC wymieniamy tylko uszczelki dostępne z zewnątrz, tu dla przykładu tłumik rozebrany do podstawowej formy, widoczna stożkowa uszczelka - główny winowajca w przypadku przecieków z pokrętła blokady. Oczywiście tłumik da się rozebrać jeszcze bardziej, jeśli nigdy tego nie robiliście radze najpierw zapoznać się z opisem rozbiórki (lewy gwint).
serwis_reba_race%28d1%29_10.jpg
 
 
 
WYCIĄGAMY SPRĘŻYNĘ POWIETRZNĄ
 
1. Da porządku przypomnę raz jeszcze, przed dalszymi czynnościami należy upewnić się że, nie mamy ciśnienia w sprężynie powietrznej. (Należy chronić oczy, przy spuszczaniu powietrza może prysnąć resztkami oleju jeśli zostało jakieś ciśnienie.)
 
2. Kluczem nasadowym lub płaskim  24mm odkręcamy korek komory powietrznej. Jeśli w środku jest olej, wylewamy go.
serwis_reba_race%28d1%29_28.jpg
 
3. Wypinamy pierścień sagera w identyczny sposób jak w tłumiku, czasem może wychodzić bardzo opornie, pomaga wtedy dociśnięcie szerszym śrubokrętem korka który znajduje się pod spodem.
4. Jeśli uporaliśmy się z pierścieniem, wyciągamy sprężynę, należy to robić spokojnie, w komorze negatywnej może znajdować się do 5ml oleju.
serwis_reba_race%28d1%29_29.jpg serwis_reba_race%28d1%29_31.jpg
 
5. Tak wygląda sprężyna od wersji 2008 (zamienna ze wszystkimi rebami do 2011 roku) wraz z dwoma tulejkami redukującymi skok do 80mm, w modelach 2009-2011 głowny tłok ma jeszcze dodatkowe gąbki smarujące, które należy nasączyć podobnie jak gąbki pod uszczelkami kurzowymi.
serwis_reba_race%28d1%29_32.jpg
 
6. Zdejmujemy stare uszczelki:
dodatkowe+serwisowe_1.jpg
 
7. Jeśli chcemy zmienić skok, wyciągamy lub dodajemy tulejki, w tym przypadku zwiększamy skok z 80mm do 100mm wypinając jedną tulejkę:
serwis_reba_race%28d1%29_33.jpg
 
8. Przygotowujemy nowe uszczelki, możemy również wykręcić zawory i skontrolować ich stan oraz przesmarować.
serwis_reba_race%28d1%29_34.jpg
 
9. Smarujemy miejsca w których zamontujemy nowe oringi - na zdjęciu smar PM600 Millitary Grease, widelce smarowane są nim fabrycznie (reklamowany jest przez producenta jako liquid-oring)
serwis_reba_race%28d1%29_35.jpg
 
10.  Można też po prostu natłuścić wszystkie RedRum'em lub chociaż zwykłym olejem:
serwis_reba_race%28d1%29_36.jpg
 
11. Trzpień również należy nasmarować, można zdecydować się na smarowanie całości jednym rodzajem smaru ale można tez użyć kombinacji. Np. RedRum do komory pozytywnej a Slick Honey  w negatywnej i na trzpień. 
Użycie smaru stałego w komorze negatywnej, niweluje wyciekania oleju przez zawór przy pompowaniu komory (-),  jeśli użyjemy oleju przy pompowaniu będzie nim kaszleć z zaworu. 
 
serwis_reba_race%28d1%29_37.jpg
 
12. Sprężyna przesmarowana gotowa do zamontowania:
serwis_reba_race%28d1%29_38.jpg
 
 
MONTUJEMY SPRĘŻYNĘ
1. Przed zamontowaniem sprężyny wnętrze goleni należy wyczyścić, najlepiej alkoholem izopropylowym ew denaturatem (śmierdzi :yucky:  ) lub innym odtłuszczaczem. Sprawdzamy dokładnie czy wewnątrz nie ma ciał obcych, rys lub innych uszkodzeń, inaczej będziemy mieli nieszczelności pomiędzy komorami powietrznymi, czasem nawet nieodwracalnie:
%5BUNSET%5D.jpg
 
2.
Jak wspomniałem w przypadku Dual-Air mamy różne opcje albo smarujemy smarem stałym albo olejem. (można testować na czym nam bardziej pasuje) W przypadku smaru:
Pierwsze mniej więcej 8cm wnętrza goleni należy nasmarować (polecam slick honey lub podobny). Ułatwi to montaż a zagarnięty smar będzie dodatkowo smarował sprężynę powietrzną.
Sprężyny Solo-Air nowego typu (wszystkie Reby i Sidy) smarujemy wyłącznie smarem stałym, wynika to z ich konstrukcji, olej spłynąłby od razu w całości do komory negatywnej i upośledził działanie widelca lub nawet go uszkodził.
 
Całość należy wsadzać powoli, jeśli nie idzie spróbować wpasować ja kolistymi ruchami, na tym etapie bardzo łatwo możemy skaleczyć oringi o "schodek" wewnątrz goleni który jest dość ostry.
serwis_reba_race%28d1%29_39.jpg
 
3. Lub jeśli decydujemy się na smarowanie olejem: 
Wsadzamy częściowo sprężynę mniej więcej do tego momentu, do komory negatywnej wlewamy 3 do 5ml oleju RedRum lub 15wt. Przypomnę, że fabrycznie sprężyna smarowana smarem stałym PM600, dzięki temu nie "rzyga" olejem przy spuszczaniu ciśnienia z komory negatywnej, RedRum również nieco niweluje to zjawisko w porównaniu ze zwykłym olejem 15wt.
serwis_reba_race%28d1%29_41.jpg
 
4. Wkładamy całość tak aby okrągła podkładka znalazła się pod falistą, widoczną na zdjęciu. Falista podkładka pełni rolę sprężynki dociskającej korek komory do pierścienia sagera, wsuwamy sprężynę do końca aż czarny korek oprze się o podkładki. Całość blokujemy pierścieniem sagera, upewniając się czy dobrze wskoczył na miejsce:
serwis_reba_race%28d1%29_40.jpg
 
5. Wlewamy  3-5ml (nie więcej) oleju do komory pozytywnej. Dobrą pracę uzyskamy w komorze przesmarowanej odpowiednim smarem stały np. Rock"n"Roll Super Slick czy Slick Hoey, natomiast używając RedRuma nie ma sensu dorzucać tam smaru stałego, on robi za takie 2w1, na nim również amor fajnie pracuje, dodatkowo bardzo dobrze uszczelnia komorę powietrzną. Moim zdaniem oba rozwiązania są równie dobre. Olej 15wt to opcja budżetowa, generalnie też się sprawdza.
(Solo-Air smarujemy smarem stałym, nie zalewamy olejem)
serwis_reba_race%28d1%29_42.jpg
 
>>>Przykład skaleczonego głównego oringa komory (+) i ciała obcego w komorze powietrznej,. Obie te rzeczy powodowały nieszczelność w sprężynie. Również zdjęcie uszkodzonego oringa z tłumika odbicia przez który olej przelatywał do dolnych lag (oring w imadle).
%5BUNSET%5D.jpg %5BUNSET%5D.jpg
 
%5BUNSET%5D.jpg
 
 
SKŁADAMY TŁUMIKI
 
1. Jeśli mamy wymienione już uszczelki na tłumikach, smarujemy oringi analogicznie jak w przypadku sprężyny powietrznej, trzpień można lekko maznąć aby ułatwić wsadzenie go w uszczelki ale wszystko i tak zmyje nam później olej więc mowa o ilości naprawdę kosmetycznej.
serwis_reba_race%28d1%29_43.jpg
 
2. Biała tuleja nie pracuje w żaden sposób zewnętrzną stroną poza stawianiem statycznego oporu olejowi, więc ponownie jak w przypadku skłądania komory powietrznej delikatnie smarujemy okolice pierwszych 3cm wejścia do goleni aby ułatwić wkładanie tłumika i zapobiec jego skaleczeniu, umiar wskazany z uwagi że i tak nadmiar zostanie wypłukany olejem. Oczywiście można użyć dowolnego smaru. Montujemy tłumik odbicia do lagi. Czasem wchodzi bardzo opornie i trzeba mu pomagać, tu ponownie przypominam, należy uważać aby nie skaleczyć zewnętrznej uszczelki.
serwis_reba_race%28d1%29_44.jpg
 
3. Całość również blokujemy pierścieniem sagera, upewniając się że dobrze wskoczył na miejsce.
Pierścienie po obu stronach montujemy płaską powierzchnią ku górze.
 
serwis_reba_race%28d1%29_45.jpg
 
serwis_reba_race%28d1%29_46.jpg
 
 
4. Odmierzamy ilość oleju 5wt wg tabeli ilości olejów dostępnej w instrukcji na stronie producenta. Dla Reby zwykle jest to 106/116ml w przypadku zwykłego MC,  w XX, RL, RLT 123ml a dla TK i BlackBox 133ml. Najlepiej sprawdzić każdorazowo ile do danej wersji i rocznika zaleca producent. 
serwis_reba_race%28d2%29.jpg
 
5. Całość wlewamy do goleni.
serwis_reba_race%28d2%29_1.jpg
 
6. Wsadzamy tłumik MC na miejsce, przez gwint przeciskamy go delikatnie, można sobie pomagać kiwając go lekko na boki. Dokręcamy kluczem 24mm.
serwis_reba_race%28d2%29_3.jpg
 
7. Właśnie skończyliśmy serwis wnętrza górnych lag: 
serwis_reba_race%28d2%29_4.jpg
 
 
CZYSZCZENIE DOLNYCH GOLENI
Czynność wręcz banalna, do środka należy wlać trochę jakiegoś odtłuszczacza, dobrze sprawdza się denaturat lub benzyna ekstrakcyjna, zatkać wyloty, nieco wstrząsnąć wypłukując wszystkie drobinki i zanieczyszczenia. Potem osuszyć wnętrze.
serwis_reba_race%28d2%29_5.jpg
 
serwis_reba_race%28d2%29_6.jpg
 
Pomocnym rozwiązaniem jest nalanie naszego "odtłuszczacza" do pojemnika po spryskiwaczu do szyb, pomaga wypłukać brud z wewnątrz:
serwis_reba_RLd2%29_13.jpg
 
 
 
DEMONTAŻ I MONTAŻ USZCZELEK KURZOWYCH, NASĄCZANIE GĄBEK
Jeśli inspekcja wykazała konieczność wymiany uszczelek kurzowych demontujemy je w następujący sposób
 
1. Małym śrubokrętem delikatnie wyciągamy gąbeczki, czasem są przyklejone lub przyszczypane, wtedy zostawiamy je w spokoju i dużym śrubokrętem, jednym pewnym ruchem staramy się podważyć uszczelkę kurzową. Należy pamiętać aby robić wszystko z wyczuciem aby nie uszkodzić sprężynek ściskających uszczelki, jeśli planujemy ponowny ich montaż.
dodatkowe+serwisowe_3.jpg
 
2. Wydobyte uszczelki dokładnie czyścimy lub zastępujemy nowymi. Podobnie gąbki, myjemy je w alkoholu, osobiście robię to w oleju i też ładnie się czyszczą. Przeważnie z amora wydobędziemy coś takiego:
serwis_reba_RL%28d1%29_14.jpg
 
Chcemy mieć coś takiego:
20131119_193832.jpg
 
3. Gąbki nasączamy świeżym olejem. Moim zdaniem najlepiej sprawdza się RedRum ale spokojnie można używać oleju 15w
serwis_reba_RLd2%29.jpg
 
4. Gąbeczki wsadzamy do goleni:
serwis_reba_RLd2%29_7.jpg
 
5. Wsadzamy uszczelki kurzowe na miejsce i równomiernie wciskamy, nie mogą wystawać ponad krawędzie gniazd.
serwis_reba_RLd2%29_8.jpg
 
6. Smarujemy uszczelki kurzowe smarem. Ponownie polecam smary typu Slick Kick, Slick Honey itp. Można też użyć juddy butter lub innego mazidła (patrz lista smarów)
 
serwis_reba_race%28d2%29_8.jpg
 
serwis_reba_RLd2%29_11.jpg
 
20131119_194512.jpg
 
 
 
 
SKŁADAMY AMORTYZATOR W CAŁOŚĆ
 
1. Pozostaje nam wpasowanie górnych lag w uszczelki kurzowe. Robimy to ostrożnie aby nie uszkodzić uszczelek, sprężynek ani nie podwinąć sobie uszczelki, najlepiej najpierw leciutko pod kątem wsadzić jedną lagę a później drugą. Do tej czynności przydaje się stojak serwisowy lub druga osoba.
serwis_reba_race%28d2%29_10.jpg
 
2. Teraz napełniamy dolne golenie olejem 15wt, do wszystkich modeli od 2005 do 2011 wlewamy ok 15ml, do nowszych od 2012 producent zaleca 5ml. Moim zdaniem można tą wartość nieco nagiąć i zamiast 5ml lać ok 10ml. Nie należy przesadzać bo zbyt duża ilość może spowodować wysadzenie uszczelek kurzowych.
Do wlewania używam pipety, jest bardzo wygodna szczególnie w przypadku nowych modeli z pustymi dolnymi goleniami, oczywiście można używać strzykawki. 
Zgodnie ze sztuką powinno wlewać się olej nieco pod kątem aby nie nalewał się do trzpienia tłumika i zaworu sprężyny powietrznej, jeśli mimo to nie posłuchamy, po złożeniu amortyzatora to co się tam wlało wyleci sobie swobodnie, niema się co niepokoić że jest to niekontrolowany wyciek.
serwis_reba_race%28d2%29_11.jpg
 
3. Opuszczamy dolne lagi do końca w dół aż zawór sprężyny wyjdzie nam przez otwór, zakładamy nakrętkę pamiętając o plastikowej podkładce która pod nią się znajduje, wkręcamy śrubę z drugiej strony. Nie trzeba używać dużo siły (max 6.8Nm)
Pozostaje założyć całą drobnicę i napompować sprężynę.
Przypominam że pompujemy najpierw komorę pozytywną, potem komorę negatywną i to w zasadzie na tyle.
 
 
...własnie skończyłeś serwis swojego amortyzatora.
serwis_reba_race%28d2%29_12.jpg
 
 
 
 
 
 
Dodałem podstawowy opis rozbiórki tłumika motion control: https://plus.google.com/photos/106387281512330598851/albums/5976303958071625409?banner=pwa&authkey=CK_Ji57CzOaDcw
 
Galeria ze zdjęciami, gdyby ktoś potrzebował większych fotek dostępna tutaj: https://plus.google.com/u/0/photos/106387281512330598851/albums/5977338156439943825

 

 

 

 

Ciekawe linki:

Przestroga - nowy widelec a kwestia smarowania:

http://www.forumrowerowe.org/topic/153499-przestroga-nowy-widelec-a-kwestia-smarowania/

Fabryczna ilość oleju w dolnych goleniach nowych modeli RS:

http://www.forumrowerowe.org/topic/149990-amortyzator-reba-ilosc-oleju-w-dolnych-lagach-nowe-modele-vs-stare/

Edytowane przez Maniak
drobne poprawki, aktualizacje

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
mbaranek

Porada pelna profeska!

Nie jest to takie strasznie trudne.

 

Ile czasu zajmuje taki serwis?

Jaki jest koszt potrzebnych czesci i smarom (tak mniej wiecej)?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
sznib

Serwisować amorka oczywiście trzeba, bo jak sie to zaniedba to się golenie poprzecierają. Jednak, jak widać w poradniku dedykowane oleje/smary kosztują niemało. Można serwis zrobić w wersji bardziej ekonomicznej; do tłumika trzeba wlać olej dobrej jakości, dlatego rozsądnym minim będzie Motorex/Motul, cena ok. 50pln za litr. Jako ze olej w tłumiku zmienić można nawet raz na 2 lata starczy na długo. Olej smarujący w dolnych lagach nie musi mieć super parametrów, ważne żeby był, tutaj można użyć np. Amortyzola (18pln/l). Na uszczelki kurzowe wazelina techniczna (ok. 5pln) i mamy komplet do serwisowania za niecałe 80pln. Być może po zastosowaniu tych specyfików amortyzator będzie chodził trochę gorzej, ale różnica nie powinna być duża, a oszczędność spora.

Przy okazji, w czasie serwisu warto zwrócić uwagę czy gąbki są suche czy mokre, wyciąganie mokrych gąbek może sie dla nich źle skończyć, a za nowe trzeba płacić jak za zboże.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Artwro

Przez takiego manuala właśnie też sam wykonałem tę operację.Podejrzewam że kolega Maniak pozbawił tym artykułem zarobku ileś tam serwisów rowerowych.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Beskidek

@Artwro, nie bój się, serwisy zarobią (sic!) na zmianie dętek:)

 

Manual konkretny. Szczególnie dla domorosłych zapaleńców-miłośników techniki rowerowej.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Didi

Przy wsadzaniu tłumika MC faktycznie zalecana jest ostrożność przy przeciskaniu go przez gwint, inaczej uszkodzimy oring i podczas transportu roweru na leżąco, lub przewróceniu go do góry kołami może wyciekać olej, dobrze ten oring lekko wysmarować mazidłem żeby gładko przeszedł.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Maniak
Napisano (edytowane)

Przeciskając tłumik przez gwint nie da się uszkodzić oringa który odpowiada za wycieki na zewnątrz.

Przyjmując też że smarujemy wszystkie oringi powinno nam pójść całkiem sensownie.

Taki objaw drobnych wycieków to wina uszkodzonej uszczelki stożkowej wewnątrz tłumika lub nieszczelnego pokrętła gate.

Obie usterki do usunięcia. Niedługo zamieszczę manual, był swego czasu w sieci dobry opis ale niestety przepadł.

 

Edit:

Fotki jak rozebrać tłumik: https://plus.google.com/photos/106387281512330598851/albums/5976303958071625409?banner=pwa&authkey=CK_Ji57CzOaDcw

Edytowane przez Maniak

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Artwro

Porada pelna profeska!

Nie jest to takie strasznie trudne.

 

Ile czasu zajmuje taki serwis?

Jaki jest koszt potrzebnych czesci i smarom (tak mniej wiecej)?

Ja poszedłem na łatwiznę i zakupiłem komplet uszczelek w Harfie za 6 dych(smar dostałem gratis) potem olej w SportProfit za 6 zł,serwis zajął koło półtorej godziny,powolutku oraz trzy piwa w trakcie.Polecam bo super zabawa.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
wojtas7

po przeczytaniu manuala utwierdziłem się że nie będę nigdy tego robił sam :-)

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Puklus

Panowie ale prosiłbym nie zaśmiecać wątku, kolega sie natyrał, porządny poradnik wszystko podane na tacy. Można pytać o sprawy techniczne ale takie stwierdzenia że ja sobie daruje to sobie faktycznie darujcie, od tego jest FB.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
martinezss

Witam mam pytanie czy dobrze rozumiem że w dolne golenie wlewamy olej tzn. w miejsce zaworu powietrznego i w miejsce gdzie znajduje się śruba trzymająca tłumik ?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Puklus

Tak, ale uprzednio cofając trzpienie tłumika i sprężyny. Najlepiej jest wlewać olej kiedy amortyzator jest "ściśnięty" możliwie jak najbardziej, usuwa się w ten sposób powietrze, które czasami może wypchną uszczelki kurzowe podczas większego ugięcia widelca.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Maniak

Tzn może dla uproszczenia, najwygodniej wlać olej kiedy dolne lagi są tylko trochę wsunięte na górne, wtedy trzpienie nam nie wystają jest dobry dostęp. Potem najlepiej ścisnąć całość do końca aby wyszło powietrze i wtedy skręcić - przynajmniej ja tak robię. Jeśli jest potrzeba można poprosić drugą osobę o pomoc. Z resztą tak zaleca instrukcja RS:
 

Position the upper tube assembly horizontally then slide the lower leg assembly onto the upper tube assembly until it stops and the spring and damper shafts are visible through the shaft bolt holes (Dual Air, Air U-Turn, and Dual Position Air spring shafts should extend through the shaft bolt hole). Wipe all excess oil from the outer surface of the lower legs. Be careful not to spill any oil from the lower leg as you install it onto the upper tubes. 

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Sonix

Pełna profeska super przedstawione. Czekamy jeszcze na serwis tłumika MC :)

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Maniak

Właśnie dziś obył się serwis tłumika od razu i taka sytuacja: 

(hydraulicznie blokowany tłumik XX-Motion control)

t%25C5%2582umik-xx.jpg

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
spytrec

Czy jeśli chcę tylko zdjęć dolne golenie, zmienić olej tam, umyć, wyczyścić uszczelki itp, to muszę spuszczać powietrze z komory?

 

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Puklus

Nie musisz ale było by to przydatne :P dlaczego ? jak sie za to zabierzesz to się dowiesz :P a co nie masz pompki ?

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Sonix

Ja to bym proponował zamknąć temat. Usunąć wszystkie posty tak by nie zrobiło się za chwilę 100 stron, a pytania kierować ewentualnie na pw. Moim zdaniem wszystko jest tak łopatologicznie przedstawione że nie powinno być pytań.

 

Wysłane z mojego GT-I9000 przy użyciu Tapatalka

 

 

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Szosaa22

Chciałbym się zapytać czy kupując ten olej "Millers Competition Assembly Lube" będę mógł w Rock Shox Sid TEAM 100mm z 2007r., podtswowy serwis, tzw. wyczyszczenie i naoliwienie gąbeczek stykających się pod lagą i zalać nim golenie? Ile w tym amortyzatorze proponujecie mi wlać na każdy goleń ML tego oleju? 15ml na kązdy wynika z tematu ale wole się upewnić. Pozdrawiam i proszę o pomoc.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Scarper

Czy jeśli chcę tylko zdjęć dolne golenie, zmienić olej tam, umyć, wyczyścić uszczelki itp, to muszę spuszczać powietrze z komory?

 

 

Nie musisz ale było by to przydatne :P dlaczego ? jak sie za to zabierzesz to się dowiesz :P a co nie masz pompki ?

 

To dlaczego w manualu na 5 stronie jest napisane że trzeba?

http://cdn.sram.com/cdn/farfuture/8P-0tVkORbkGInkolAIhdpFLdojC5xQJaZJYYlfyeX8/mtime:1343165396/sites/default/files/techdocs/gen.0000000004207_rev_a_2013_sektor_recon_xc32_solo_air_service_manual.pdf

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
ronina

Dlaczego mój Recon Gold po CAŁKOWITYM spuszczeniu powietrza nie ugina się w 100%?

Ustawiony jest fabrycznie na 100mm a bez ciśnienia wykorzystuje 85mm skoku?Miał tak przed i po serwisie-amor nowy(komory pow. i tłumika jeszcze nie serwisowałem tylko gąbki i nowy olej do lag,przebieg ok 800km).Dodam że mój egzemplarz też miał dość skąpe smarowanie fabryczne.

 

Za dużo oleju w tłumiku?

Bardzo mnie to ciekawi.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Punkxtr

 

 

Rock Shox RedRum - na jego temat krąży w sieci wiele teorii spiskowych,  to produkt firmy MAXIMA i jest to smar typu Assembly Lube

 

Skąd masz taką informację, jesteś jej pewien? Mógłbyś wskazać, który to konkretnie produkt: http://www.maximausa.com/

?

Dzięki.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Puklus
Za dużo oleju w tłumiku?

To jest możliwe, łatwo to sprawdzić , zdejmując golenie dolne, w takim przypadku tłoczysko tłumika nie dało by sie wcisnąć do końca. Może być tak (ja solo air nie rozbierałem) te kilkanaście mm to gumowy odbój który znajduje wie w sprężynie, chroniący przed uszkodzeniami.

 

 

 

To dlaczego w manualu na 5 stronie jest napisane że trzeba?

Do zdjęcie golenie nie jest to potrzebne, można spokojnie je zdjąć ... ze składaniem może sie okazać już troszkę inaczej :P

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Maniak

Chciałbym się zapytać czy kupując ten olej "Millers Competition Assembly Lube" będę mógł w Rock Shox Sid TEAM 100mm z 2007r., podtswowy serwis, tzw. wyczyszczenie i naoliwienie gąbeczek stykających się pod lagą i zalać nim golenie? Ile w tym amortyzatorze proponujecie mi wlać na każdy goleń ML tego oleju? 15ml na kązdy wynika z tematu ale wole się upewnić. Pozdrawiam i proszę o pomoc.

Ten olej można użyć uzupełniająco, najlepiej się sprawdzi w sprężynie powietrznej i na gąbkach, do smarowania dolnych lag zdecydowanie polecam  zwykły olej. Znam przypadki smarowania dolnych goleni red rum'em, gdzie właściciel chwalił ale red rum jest ciut "rzadszy" dla potrzeb rowerowych.  Tak więc zakup zwykłego oleju raczej Cie nie ominie.

 

Trzeba spuścić powietrze, bo przy "wbijaniu" trzpienia sprężyny do wewnątrz stawiałby opór, być może wbicie go byłoby niemożliwe. Trzeba pamiętać, że jest z aluminium, można go uszkodzić zbyt brutalnym traktowaniem.

 

Skąd masz taką informację, jesteś jej pewien? Mógłbyś wskazać, który to konkretnie produkt: http://www.maximausa.com/

?

Dzięki.

Tak wynika z kart charakterystyki, typ assembly lube to najpewniejsza opcja, zagraniczne fora potwierdzają to info i potwierdzam produkcję przez Maximę, w oryginalnym opakowaniu jest plomba z ich logo,  należy szukać zamienników wśród tego typu olejów ale red rum nie wystepuje normalnie  w ofercie producenta bo jest produktem oem, o nieco zmodyfikowanych parametrach względem typowego oleju assembly-lube, ma podwyższoną odporność na gęstnienie w niskich temperaturach. Nie znajdziesz idealnego zamiennika.

Odsyłam do postu Housika: http://www.forumrowerowe.org/blog/264/entry-435-amortyzator-red-rum-vs-float-fluid-i-inne/

 

Dlaczego mój Recon Gold po CAŁKOWITYM spuszczeniu powietrza nie ugina się w 100%?

Ustawiony jest fabrycznie na 100mm a bez ciśnienia wykorzystuje 85mm skoku?Miał tak przed i po serwisie-amor nowy(komory pow. i tłumika jeszcze nie serwisowałem tylko gąbki i nowy olej do lag,przebieg ok 800km).Dodam że mój egzemplarz też miał dość skąpe smarowanie fabryczne.

 

Za dużo oleju w tłumiku?

Bardzo mnie to ciekawi.

 

Nadmiar oleju to najprawdopodobniejsza przyczyna, zlej go, zmierz ilość, odszukaj manuala dla swojego modelu i sprawdź czy się zgadza. Ułatwiłoby odpowiedź na twoje pytanie jeśli podałbyś ile wlałeś i jaki masz rocznik oraz tłumik w swoim widelcu.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach
Puklus

W moim przypadku Serwisowa ilość okazała się za duża, wlałem zatem na oko tak by dno tłumika MC, u ciebie TK było zanurzone. Następnie skręcałem całość i sprawdzałem jak pracuje tłok i ewentualnie dolewałem lub odlewałem kilka ml.

Udostępnij tego posta


Odnośnik do posta
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • gyrill
      Przez gyrill
      Cześć. Sprzedaje Recona o skoku 100 mm. 
      Szczegóły można znaleźć w aukcji. 
      Cena dla użytkowników forum to 800 złotych i wysyłka gratis. 
      Stan oceniam jako prawie idealny. Technicznie wszystko działa, jego użycie było symboliczne w stosunku do możliwości. Minusem są zwijające się naklejki na lagach. Plusem jest manetka blokady i świetny stan goleni. 
      Zainteresowanych proszę o PW przed zakupem - zmienie cenę na aukcji Allegro.
      Preferuje transakcje przez Allegro. 
    • rzymo
      Przez rzymo
      Porządki noworoczne / zmiana sprzętu - cała lista poniżej (kolejność alfabetyczna).
      ---
      01) adapter do mocowania zacisku hamulca PM do ramy/widelca IS - do tarczy 160 przód / 140 tył, w komplecie śruby mocujące
      8zł / 15g + śruby
       
      02) adapter do mocowania zacisku hamulca PM do ramy/widelca IS - do tarczy 180 przód / 160 tył, w komplecie śruby mocujące
      8zł / 20g + śruby
       
      03) amortyzator 26" Rock Shox Recon Gold - tłumienie Motion Control, skok 80/100 (ustawiony 100), sterówka 192-193 mm, dolne golenie otarcia/obicia, pokrętło blokady/kompresji na goleni, na pokrętle złuszczony lakier/farba; tłumienie działa, kompresja działa, blokada działa, komora powietrzna szczelna, uszczelki przeciwkurzowe do wymiany
      w komplecie nowe naklejki z nazwą modelu Recon (kolor szary/siwy)
      390zł / 1648g
       
      04) chwyty Accent Silicon - używane, przycięte (końcówki dołączam), czarne, silikonowe - odpowiednik ESI Chunky, wygodne
      20zł / 76g
       
      05) dętki Geax Light 26" / PV - dętki pod opony 26" (1.5 - 2.25, używałem w Race Kingach 2.2"), wentyl presta, szczelne, bez łatek
      15zł / 136+137g (za 2 szt)
       
      06) gripshifty SRAM Attack 2/3 x 9 - przód microindex, pod SRAM/Shimano (można obsługiwać przerzutkę 2x i 3x) / tył Shimano 9, gumy w dobrym stanie
      80zł / 168g
       
      07) hamulce Shimano XT - klamki z długimi dźwigniami pozagrupowe BL-M505 (lżejsze od SLX/XT), zaciski XT BR-M775, odpowietrzone, okładziny żywiczne, niewielkie zużycie; przewody 59 o długościach ~67 / ~121 cm
      220zł / 250+260g (cena za komplet p+t)
       
      08) kaseta Shimano SLX CS-HG80-9 11-28T - dziewiątkowa, 11-28T, stan dobry
      40zł / 229g
       
      09) kierownica Oval 31.8 / 600 mm - całkiem lekka, z gięciem w tył (backsweep), widoczne ślady od manetek/gripów
      20zł / 166g
       
      10) kierownica szosowa 25.4 / 420 mm - brak oznaczeń modelu, jeśli dobrze mierzę to zasięg 90, drop 135, widoczne ślady po montażu akcesoriów na kierownicy
      20zł / 340g
       
      11) kółka do przerzutki Shimano - 13 ząbków, łożyska ślizgowe, dużo nie przejechały
      8zł / 18g + śrubki
       
      12) koło przód 26" / 6 śrub - piasta Chosen (łożyska EZO), szprychy 2-1.8-2, czarne alu nyple, obręcz DT (bez oznaczeń, najpewniej X430) - b. dobre łożyska i niewielkie opory, po lekkim zakręceniu koło robi kilkadziesiąt obrotów, zatrzymuje się otworem na wentyl ku górze
      175zł / 763g
       
      13) koło tył 26" / 6 śrub - piasta DT 370/IS, szprychy 2-1.8-2, nyple mosiądz, obręcz DT, brak naklejek - po zakręceniu kołem "w rękach" czuć nie do końca płynny obrót = łożyska do wymiany; w komplecie bębenek alu (widoczne ślady po zeszlifowanych zadziorach od kasety bez pająka) oraz stalowy - sam bębenek, bez łożysk, gwinty na samej osi piasty wyglądają tak sobie
      150zł / 1025g
       
      14) korba jednoblatowa 48 + wkład kwadrat - model nieznany, blat pancerny stalowy 48 zębów + osłona z tworzywa, wkład na kwadrat VP na łożyskach maszynowych (68 x 122.5), metalowe miski (obraca się bez oporów); śruby mocujące i zaślepki w komplecie
      60zł / 878+292g
       
      15) korba Shimano XT FC-M770 - same ramiona, srebrne, 175mm, zintegrowana oś; ślady używania widoczne na zdjęciach (ryski/przetarcia)
      jeżdżona w konfiguracji 36/22 oraz 38/24 oraz 36T (narrow-wide) - w komplecie śruby/kominy różnej długości i nakrętka osi (kontrująca)
      140zł / 366+222g
       
      16) koszyk Tour de France - czarny, lekki, z tworzywa, widoczne ślady używania
      6zł / 23g
       
      17) łożysko FAG 6000/2RS - nowe, fabrycznie zapakowane
      6zł / --g (6zł / szt)
       
      18) mostek 25.4 / 110 mm - gięcie koło 13-15* (ciężko zmierzyć), trochę kowadło, ale swoją rolę spełnia
      12zł / 245g
       
      19) nakrętka kasety FRM - alu, czarna, dokładnie 4.8 grama
      5zł / 5g
       
      20) nyple alu, srebrne - zwykłe DT, 25 sztuk, nowe
      8zł / 8g
       
      21) obręcz 26" / 28h / disc - DT, dokładny model nieznany, 18.5mm wewnętrznie
      15zł / 464g
       
      22) obręcz 26" / 32h / disc - DT, dokładny model nieznany, 19mm wewnętrznie, nieużywana
      20zł / 466g
       
      23) obręcz 28" / 32h / obręcz - KinLin, dokładny model nieznany, 15mm wewnętrznie, dosyć lekka, nieużywana
      25zł / 422g
       
      24) olej mineralny Finish Line Brake Fluid - do hamulców Shimano/Magura, spisuje się znacznie lepiej w niższych temperaturach (klamka nie puchnie) - buteleczka 120, zostało ~90ml
      15zł / --g
       
      25) opona Continental Race King 26 x 2.2" PureGrip - nowa wersja (grubsze boki, wygląd plastra miodu, tubeless-ready), zwijana/kevlar, niski przebieg, jeżdżona na przednim kole - są jeszcze "włoski" na środkowej części bieżnika
      59zł / 607g
       
      26) opona Continental Race King 26 x 2.2" PureGrip - nowa wersja (grubsze boki, wygląd plastra miodu, tubeless-ready), zwijana/kevlar, niski przebieg, jeżdżona na tylnym kole
      49zł / 602g
       
      27) opony B'Twin 700 x 32c - drutowe, uniwersalne (szosa / lekki teren), realnie 32-33mm szerokości, niski przebieg i niskie zużycie
      40zł / 593+597g (za 2 szt)
       
      28) pedały Shimano XT PD-M770 - sprawne technicznie, obracają się płynnie, wizualnie stan jak na zdjęciach (zarysowania/przetarcia)
      75zł / 350g
       
      29) podkładki pod mostek - aluminiowe, 5 sztuk po 5 mm
      5zł / 23.5g
       
      30) podkładki pod mostek - karbonowe, 15 mm + 5 mm
      6zł / 6.8 + 2.8g
       
      31) pompka do amortyzatorów Beto SP-003 AG - jeżdżę głównie na sztywnych widelcach, więc użyta max kilka razy, wyskalowana do 28 bar / 400 psi, elastyczny wężyk, zawór do upuszczania powietrza
      45zł / --g
       
      32) przerzutka Shimano XT RD-M772-GS - pod 9 rzędów, średni wózek, fabryczne kółka (ceramika + maszynowe)
      80zł / 223g
       
      33) rama Checker Pig Race 19" - pod koła 26" i amor 80-100mm oraz łożyska półzintegrowane, bardzo sztywna, masywne tylne widełki, górne spawy polerowane, wzmocnione okolice główki, BSA 68 mm, pod sztycę 31.6 mm
      widoczne ślady użytkowania (rysy/przetarcia od pancerzy/'zjechane' okolice dolnego oczka pod koszyk na bidon), w komplecie lekki zacisk sztycy 34.9
      rura podsiodłowa 420/480 (c-c / c-t), górna 575 (c-c), główka 130, ogon 420
      190zł / 1780g
       
      34) siodło Selle Italia SLR Gel Flow - lekkie, wygodne, niepoprzecierane
      135zł / 228g
       
      35) śrubki do tarczy - jeden komplet srebrny, dwa czarne, każdy 6+1 szt (po jednej zapasowej)
      6zł / --g (6zł / komplet)
       
      36) stery Accent Airplane - półzintegrowane (semi-integrated / HSI-SAIR) 1 i 1/8", łożyska maszynowe ACB, aluminiowe miski, dolna bieżnia alu, przecięta (zdejmowana/nakładana na widelec, nie wymaga nabijania narzędziami) + kapsel + głównia śruba stalowa (czarna)
      niewielki przebieg, łożyska krecą się bez oporów, na miskach widoczne ślady montażu
      45zł / 86g
       
      37) sztyca 27.2 / 350 mm - czarna, aluminiowa, na jedną śrubę; ciężka, ale wytrzymała, niewielkie ślady użytkowania
      15zł / 342g
       
      38) sztyca Ritchey Classic 31.6 / 350 mm - srebrna, mocowanie siodła na dwie śruby, dosyć lekka; w górnej części (blisko jarzemka) widoczne przetarcie od paska torebki podsiodłowej
      45zł / 259g
       
      39) tarcze Avid HS1 / 160mm / 6" - używane, nie są idealnie proste, ale mogłem ustawić zaciski tak, by klocki nie ocierały
      9zł / 101+101g (9zł/szt)
       
      40) zacisk piasty tył Shimano - zacisk do piasty tylnej 135, Shimano XT, z dźwignią
      9zł / 64g
       
      41) zębatka SLX 24T - stalowa, dedykowana do 10 rzędów (działa też z innymi), mało używana
      9zł / 44g
       
      42) zębatka/blat SLX 38T - aluminium, dedykowana do 10 rzędów, do zestawienia 38/24, mało używana
      45zł / 75g
       
      ---
      WYSYŁKA -> koszt zgodny z cennikiem przewoźnika (kurier / paczkomat / poczta)
      ---
      FOTO -> http://www.abload.de/gallery.php?key=uj4FDBcs (kolejność jak powyżej)
      ---
      Możliwość wystawienia na Allegro.
    • marcinusz
      Przez marcinusz
      Cześć,
      kończę składać wyścigowego sztywniaka na dużym kole. Brakuje mi tylko amortyzatora. Szukałem dobrej używki (nawet zakładałem temat, ale nie posypały się oferty). Ostatecznie stwierdziłem, że od razu sięgnę głębiej do kieszeni i kupię porządny, docelowy amortyzator. Dobrnąłem do etapu w którym zastanawiam się czy brać Rebę RL, którą znalazłem w polskim sklepie za niecałe 1689zł czy Marvela Pro, którego mogę kupić nieco taniej (nie chcę pisać konkretnej kwoty).
      Reba uznana od lat. Manitou znany od lat, choć nie tak renomowany. Macie porównanie co do jakości pracy, sztywności (ważę 85-90, oba amory taper/QR15), łatwości/kosztów serwisowania? Może wszystko jedno i brać tańszy, bo oba równie dobre? Rozważałem, aby wybrać ładniejszy, ale nawet z pomocą kobiety nie wiem, który lepiej przypasuje do roweru
      Proszę o wszelkie uwagi, które pomogą podjąć decyzję.
    • lukasamd
      Przez lukasamd
      Witam,
      mam do sprzedania Gianta XTC Composite 29ER 2 w rozmiarze M.
      Rower sprzedaję, bo jednak duszę mam szosowca a nie do MTB
      https://www.olx.pl/oferta/giant-xtc-composite-29-rozmiar-m-reba-rl-fulcrum-ust-2x10-sram-CID767-IDqZMld.html
      - Rama: karbonowa Giant, rozmiar M
      - Amortyzator: Reba RL 100mm taper, przeserwisowany, oś 15 mm z manetką blokady na kierownicy 
      - Koła: Fulcrum Red Metal 29 XL - lekkie, bardzo sztywne i pod UST/TL
      - Korba: SRAM S1000 175 mm 39/26
      - Kaseta: SRAM PG-1030 11x36T 10s
      - Przerzutka przednia: SRAM X7
      - Przerzutka tylna: SRAM X9
      - Łańcuch: założony nowy Shimano HG95 ze spinką
      - Suport: pressfit, SRAM GXP
      - Hamulce: Avid Elixir 3, założone nowe klocki
      - Opony: przód Maxxis Ardent, tył Maxxis Crossmark, obie UST, uszczelnione i zalane mleczkiem
      - Siodełko, kierownica, gripy - Giant.
       
      W zestawie dodatkowo:
      - pedały SPD
      - 2 dodatkowe łańcuchy 10s Ultegra i spinki (choć nie wiem jak z długością)
      - Brunox Deo
      Całość w bardzo dobrym stanie, wiadomo są ryski, ale to od normalnego użytkowania. Poza tym sprzęt sprawny, siadać i jechać. Rama bez żadnych uszkodzeń.
      Możliwy odbiór osobisty, możliwa wysyłka (po przedpłacie).
      Mogę też wystawić na Allegro gdyby ktoś chciał kupić np. na ich raty 0% - wtedy dojdzie prowizja, kwestia dogadania.
      Za dodatkowe 70 zł dorzucam chwyty z regulowanymi rogami Ergon GP2.
       
      Cena:
      3700 zł + KW
×

Powiadomienie o plikach cookie

Ta strona korzysta z plików cookies. Możesz dowiedzieć się więcej tutaj: Polityka prywatności, Regulamin.