Punkxtr

Dla wszystkich, którzy chcieliby zacząć przygodę z serwisowaniem damperów, nagrałem film obrazujący kompleksowy przegląd amortyzatora Monarch R. To całkiem prosty, bardzo popularny damper, moim zdaniem dobry dla początkujących. Nagranie jest długie (1h), ale obrazuje wszystko krok po kroku tak, aby nikt nie miał wątpliwości jak przebrnąć przez daną czynność. Starałem się pokazać kilka "trików" serwisowych, których nie ma w oficjalnym manualu. Omówiłem także bodaj wszystkie kwestie, które mogą budzić wątpliwości. Mam szczerą nadzieję, że film będzie pomocny dla wielu osób. Jeśli nie robiłeś nigdy przeglądu dampera, a chciałbyś to zrobić - obejrzyj nagranie i wszystko powinno stać się jasne 🙂

Coś takiego właśnie planuję 😉 Dobra, ogarnę mikrometr, zrobię film i podeślę wyniki. Pewnie nie za prędko, ale w wolnych chwilach będę "produkował" 😉

Właśnie do tego zmierzam, bo zakładając bardzo uwypuklone przypadki serwisowego partactwa, raczej trudno jest rozbić gniazdo. Stąd chciałbym się pobawić w "pogromców mitów" i sprawdzić dokładnym mikrometrem, co stanie się po xxx wymianach. Jest oczywiście mnóstwo zmiennych, ale dla celów "naukowych" można przyjąć określone, jak najbardziej powtarzalne wartości.

To prawda. Mógłbym pokusić się o taki test - powiedzmy 100 wymian prasą i 100 młotkiem z wybijakiem, wprasowanie również młotkiem 😉 Może i wciąż nie będzie to turbo miarodajne, ale powinno być ciekawe. Także jeśli macie uwagi jak to zrobić, aby test był najbardziej sensowny - poproszę.

Szczerze mówiąc od dawna chciałem sprawdzić, jak szybko te gniazda rzeczywiście się rozbiją. Jedyne co mnie powstrzymuje, to koszt zakupu zakup sensownego mikrometru wewnętrznego i uciążliwość takiego pomiaru. Nie wiem, czy ktoś już wpadł na ten sam pomysł i jeśli tak, nie ma sensu tego powtarzać. Ale jeśli nie - mam kilka starych korpusów piast, w których łożyska fabryczne nigdy nie były wymieniane (bo np. uszkodziła się jakaś część, pękł element korpusu, etc.) Wiadomo - jest dużo zmiennych - od materiału piasty, poprzez jego obróbkę, do sposobu instalacji i wymian łożysk. Test może nie być bardzo miarodajny, ale z kolei da pewne pojęcie na ten temat. Pozostaje tylko przyjąć odpowiednie założenia i powtórzyć je przez kilkadziesiąt, niech będzie 100 wymian. W międzyczasie dokonywać pomiaru. Ktoś myślał o czymś podobnym, albo ma uwagi na ten temat? Sądzę, że przymierzę się do tego w najbliższym czasie.

Ja z kolei polecę Oakley. Od lat używam ich (topowych modeli MTB) produktów, na zmianę z topowymi Rudy Project (wersja szosowa). RP porysowały się bardzo szybko, ale wynika to z częstego wyjmowania szkieł do czyszczenia. Stare Oakley'e miały to rozwiązanie w znacznie lepszy sposób, ramka była na zawiasie - nie trzeba było giąć oprawek i wstrzeliwać w nie szkieł. Po ok. 20 latach używania jednych i drugich (najróżniejsze modele, stare i najnowsze; tylko fotochromy), widzę to tak: - szkła Oakley i RP przyciemniają i rozjaśniają się tak samo szybko. Jeśli występują różnice, dla mnie są niezauważalne. Jednak Oakley przyciemniają się (subiektywnie) wyraźnie mocniej niż RP - RP błyskawicznie parują i jest problem z ich odparowaniem. Oakley jest pod tym względem o niebo lepszy - właściwie każdy model od Oakley leży mi idealnie na głowie, RP zawsze gdzieś uciska mimo regulowanych nosków i oprawek - jedyny minus dla Oakley jest taki, że jest w nich wyraźna cyrkulacja powietrza między szkłami, a twarzą. Dzięki temu nie parują, ale w niesprzyjających warunkach potrafią mi przez chwilę łzawić oczy, czego w RP nie ma (ale z kolei para na szybach na postoju uniemożliwia użytkowanie)

@Eathan wspomniałem o tym przy okazji smaru Finish Line Ti-Prep (znanego też jako Anti Seize Assembly Lubricant), aczkolwiek zdecydowanie niedopowiedziałem, bo nie powiedziałem iż to smar z dodatkiem miedzi. O ile w przypadku elementów tytanowych sprawdza się nieźle (np. piwotów, które rzadko się wykręca, lub w ogóle), to w mojej opinii wszelakie smary/pasty z dodatkiem miedzi długofalowo generują problemy. Gdy skręcałem na nich jakieś elementy i zostawiałem na dłużej, przy próbie odkręcania gwinty wyraźnie się grzały, słychać było wyraźne trzaski i wyglądało to, jakby połączenie się zapiekło. Sam jestem ciekaw Waszych opinii, moje są właśnie takie. Podobno niezłym środkiem antyzatarciowym jest smar od Motorexa i Parka; akurat nie sprawdzałem, ale spróbuję.

@PawelW84 bardzo się cieszę, że film Ci się spodobał 🙂 Miałem dodać do niego jeszcze kilka ciekawych produktów, jak np. smar regeneracyjny do łożysk Bilstein, ale wyszłaby z tego godzinna produkcja.

Z Twojego opisu wynika, że jest jak należy. Tego typu tłumiki to konstrukcyjnie bardzo proste rozwiązanie. Czy to za pomocą przesłony, czy iglicy, regulujesz ilość przepływającego oleju. Czyli masz jakiś otwór, olej przepływa sobie swobodnie - to pozycja nr 1: open. Opcja nr 2 (niech będzie pedal) to mechaniczne przysłonięcie (mniej lub bardziej) otworu co sprawia, że tłok tłumika kompresuje się wolniej (czyli jest "zmulony"). Pozycja nr 3 - całkowite (mocno uogólniając na potrzeby tych rozważań) zamknięcie przepływu - tłumik jest zablokowany. Producenci w różny sposób podchodzą do konstrukcji tłumika kompresji i u jednych działa to bardziej wyraźnie, u innych mniej. Podobnie zresztą jak z twardością blokady.

Różnica między 1, a 2 ustawieniem (gdy 3 jest blokada) powinna być bdb wyczuwalna podczas pracy tłokiem tłumika przed jego montażem do amortyzatora. Z moich serwisowych doświadczeń wynika, że zdecydowana większość osób po instalacji kartridża w widelcu nie czuje różnicy między opcją 1, a 2. Często sam jej nie odczuwam. Raz ktoś u mnie wymieniał tłumik MC na Chargera i po wszystkim twierdził, że to niemożliwe, aby nie było czuć różnicy - coś musi być nie tak. Rozebrałem przy nim amortyzator, mógł poruszać tłokiem tłumika. Powiedział, że teraz to czuje i pojechał (po skręceniu amortyzatora) 😉

@kazafaza kompensowanie zbyt krótkich szprych dłuższymi nyplami to bardzo zły pomysł. Swoją drogą miałem kiedyś rekordzistę pod tym względem - gotowe koło od jednego z największych krajowych sklepów internetowych. Wsadzono tam 18 mm nyple CN Spoke, a i tak szprychy były wyraźnie za krótkie 😉 Z mojego doświadczenia i praktyki wynika, że w niewielkim zakresie (1-2 mm), można orientacyjnie ustalić coś za pomocą samej wartości ERD. Ale z reguły po to, aby później szprychy np. skrócić, albo kupić dłuższe. Ergo: koniec końców i tak zawsze opieram się na własnych, precyzyjnych pomiarach. PS Pamiętam, jak kupowałem ceramiczne DT po 99 zł/szt. 🙂 Tylko praktyka pokazała, że okazały się być fatalnej jakości. Dla przykładu Mavic z ceramiką wytrzymują u mnie ok. dekadę ostrej jazdy w wyścigach, treningi, etc. Z DT zdarłem ceramikę do gołego na jednym wypadzie w góry, załamka. Fakt faktem, że warunki były kiepskie, ale nie były też tragiczne. Mam tę obręcz to dziś na pamiątkę 🙂

@wr81 szanuję za perfekcyjne zgranie napisów na podkładkach i ustawienie ich na top capie 👏

Niech będzie, że i ja wpadne z moją drobnicą. Mostek GrigioCarbonio Attack T1000 - w momencie pisania tych słów najlżejszy wspornik na świecie. To ta firma, która zawstydziła ostatnio korbę THM Clavicula i pokazała lżejszą. Niestety (a może i stety) wcześniej kupiłem THM. Jako, że to element do mojego projektu (a nie dla mnie), skomentuję też cenę - 750 Euro zważywszy na to, że na mostek i cały anturaż marki najlepiej patrzeć z odległości kilku metrów, wydaje się być odrobinę wygórowaną kwotą 😉 Ale to już ostatni element układanki, niedługo pokażę cały rower 🙂

Zwift Click to manetki umożliwiające wirtualną zmianę biegów, skręcanie, wybór trasy i wiele innych rzeczy czekających na nas w aplikacji Zwift. Z kolei "Cog" to bębenek z pojedynczą zębatką o regulowanym przesunięciu, dzięki czemu możemy ustawić właściwą linię łańcucha i zapewnić sobie cichą pracę napędu podczas treningu. Oba te elementy trapią pewne wady, ale w mojej opinii jeden jest całkiem niezły, drugi zupełnie odwrotnie. Ciekaw jestem jak macie własne spostrzeżenia i czy pokrywają się z moimi.

Po własnych testach mam podobne spostrzeżenia, jak Kolega w poście wyżej. Moja opinia n/t Zwift Click & Zwift Cog:

Co do stalowych nitonakrętek - zrobiłem testy vs alu (M4) i przy tej samej sile ścisku stal zapewniała daleko większą odporność na zerwanie połączenia (do momentu, aż zacznie się kręcić). Przy M5 bym się zastanawiał. Patent ze śrubą, nakrętką i łożyskiem prosty i skuteczny.

@wr81 najczęściej sptykam oczywiście aluminiowe nitonakrętki, ale stalowe również - także do koszyków na bidon, aczkolwiek częściej np. jako mocowanie bagażnika. Korozja w tych miejscach i tak często się pojawia - zwróć uwagę, że rower na filmie był cały w purchlach obok otworu na nitonakrętkę.

@spidelli dzięki! Na przyszłą niedzielę zaplanowałem coś ciekawego, czego chyba nie ma w polskim internecie. Mianowicie serwis dampera Brain przy założeniu, że chcemy wykonać go w "domowych" warunkach bez tych wszystkich drogich narzędzi. Film już się robi 😉

Widziałem kilka tego typu tematów na forum, ale zamkniętych. Czasami zdarza się, że mocowanie śruby od koszyka na bidon obraca się i nie możemy jej wkręcić, lub wykręcić. Co zrobić w takim przypadku? Instalujemy tzw. nitonakrętkę. Jak to zrobić i jaką nitownicę wybrać wg moich doświadczeń?

Tak jak wspomniał Kolega @chudzinki - imho duże znaczenie ma również sama taśma jak i nawet sposób montażu. Występują również różnice między tymi samymi oponami. Czasami trudniej jest uszczelnić niby taką samą gumę, mleko potrafi wywalać przez chwilę bokiem i zbiera się go tam później więcej Jak dla mnie możesz wrzucić nasadkę i na śrubokręt. Ale rozmawiam z kimś, kto chichocze na widok zdjęcia wkrętarki i szczotek... EOT.

Sądziłem, że każdy facet ma wkrętarkę, szczotki kosztują grosze. Następnym razem będę ostrożniej dobierał słowa 😁

Najlżejszy dropper świata, Vertical Helium w rozm. 30.9x410 mm. Co ciekawe świat nie stoi w miejscu - dropper pojeździł chwilę w rowerze, a firma już pokazała kolejne, lżejsze wcielenie 😉

Co do odchudzania - zupełnie nie masz pojęcia o czym piszesz, o czym świadczy zresztą porównanie TPU i mleka, jakby to było nie lada odkrycie. To od lat nie jest wiedza tajemna, że dętka jest lżejsza. Zdradzę ci nawet sekret, że nie potrzebujesz do tego TPU - zwykły, lekki butyl jest znacznie lżejszy od analogicznego zestawu z uszczelniaczem. Nie mówiąz już co sie stanie, kiedy ciężką taśmę czy opaskę zastąpisz korkami (wygogluj sobie). Nie masz zielonego pojęcia ile waży przeciętnie zaschnięty uszczelniacz, bo nie pisałbyś głupot. Za jakiś czas pokuszę się o film z twoim komentarzem jako tłem na ten właśnie temat i tym razem nie tylko ja ubawię się setnie. Z filmu dowiedziałeś się, co można zrobić, aby usunąć mleko. Śmieszne jest to, że ktoś wrzucił zdjęcie szczotek do wkrętarki (z czego się ubawiłeś chyba znów bez zastanowienia), tymczasem właśnie szczotkami, choć innymi, czyścisz mleko najszybciej.

O ile rower długo nie stał i nie zrobił się wewnątrz opony glut w jednym miejscu - można śmiało dolać uszczelniacz bez zdejmowania opony. Należy tylko zwrócić uwagę, czy wentyl nie jest zapchany. Czasami sama wymiana wkładu i czyszczenie od zewnątrz nie wystarczają, trzeba zdjąć oponę Cieszę się zatem, że żart się udał 🙂 Zadałem sobie nawet trud, zerknąłem - "ogólną wagą" swoich rowerów zdecydowanie się nie przejmujesz, więc najwyraźniej nie masz punktu odniesienia do tego, ile waży taki uszczelniacz vs zużywająca się opona. Reszty nie warto nawet poruszać 🙂 Zgadzam się 🙂

W filmie przedstawiam 2 sposoby na usunięcie zaschniętego uszczelniacza, które sprawdzają się w serwisie od lat: