Skocz do zawartości

[Smar] Stały smar na uszczelki


Sebamazi

Rekomendowane odpowiedzi

Witam !

Mam pytanie dotyczące smarowania podczas serwisu amora ( rock shox pike).

Jak wiadomo do goleni dolnych wlewany jest olej , nasączane są gąbeczki ale również nakładany jest smar ( sram butter) na uszczelki .

Moje pytanie brzmi czy trzeba koniecznie nakładać tam smar stały ?

Przecież olej i tak go wypłuka .

I czy ostatecznie można zastąpić sram butter smarem do łożysk (niebieski kolor)

 

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Robiłem już kilka serwisów swoich widelców (zresztą - nie tylko swoich) i nie umiem sobie wyobrazić, jak olej z goleni dolnych miałby wypłukać smar znajdujący się na uszczelkach kurzowych... Mógłbyś to zobrazować?

Edytowane przez TheJW
  • +1 pomógł 1
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Gąbki olejowe stanowią tak naprawdę tylko barierę z jednej strony dla syfu z zewnątrz, który nie zostanie zebrany przez uszczelki a z drugiej ściągają ew. nadmiar oleju z goleni. Nie biorą udziału w smarowaniu (może przy początkowych 10 sciśnięciach widelca jak gąbki obficie podlane). Uszczelki powinny być nasmarowane smarem o niewielkiej lepkości (jak właśnie sram butter albo dynamic seal). Jak nie będą nasmarowane to będą darły anodę.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

6 godzin temu, seraph napisał:

No i nakładanie smaru litowego w zamian to jest mocna "bieda opcja". Już lepiej silikonowy jak to taki wielki problem, ale do pike'a jak nie jest zamordowany to ja bym nie żałował.

Rozumiem, ze z litowym zartujesz.....

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Jak dla mnie to trochę demonizowanie. Tego nie wchodzi 20 deko, tylko liznac uszczelki i tyle. Druga rzecz, jak lekki rider może i wyczuje zwiększenie zamulenia, to nie sądzę, aby ktoś 90 czy ponad 100 kg to wyczuł.  Posługując się klasa  NLGI , to mogę dać przykłady smarów czy do pneumatyki, które mają taką  samą klase jak te do łożysk,  czy smaru do łożysk,  gdzie  znajomi i tak potem twierdzą, że chodzi zaxxxxxxxscie.

Edytowane przez Gość
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Teraz, shotgun napisał:

Jak dla mnie to trochę demonizowanie. Tego nie wchodzi 20 deko, tylko liznac uszczelki i tyle.

.....też bym się nie doktoryzował w tym temacie. Ja używam smaru łożyskowego Bike grees 2000 i nie stwierdzam żadnego zmulenia. Wszystkie uszczelnienia mają być na smarze. Ważne aby czynności serwisowe były regularne. 

 

 

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

PM600 to "ciekły oring", jest bardzo lepki, a Slick Honey/SRAM Butter ma dawać poślizg jak wazelina i oliwka na imprezie sado-maso. No i fajnie...tylko przy siłach, jakie działają na amortyzator, jeden smar mógłby mieć i 10x większą lepkość od drugiego, a i tak nie będzie to odczuwalne dla kogoś powyżej wagi słomkowej. Myślę, że można by i Delmą posmarować. ;)

Mimo wszystko kupiłem i PM600 oraz SRAM Butter i używam, jak manual przykazał. Ot tak, bo nie lubię sobie komplikować życia. ;)

Edytowane przez TheJW
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Bo to nie tylko o zamulanie/pracę chodzi (szczególnie na fabrycznych uszczelkach). Na smarach o wysokiej lepkości jak do łożysk tocznych (na bazie olejów o lepkości 200 i więcej) uszczelka kurzowa ma większy problem żeby go odpowiednio zgarniać, tworzy się grubszy film na goleni, który dodatkowo (przez lepkość) łapie dużo więcej syfu, potem przy ruchu powrotnym znowu po przejściu przez uszczelkę w drugą stronę zostaje stosunkowo gruby film na goleni wraz z syfem. Jeśli nie ma gąbek w dobrym stanie (a te w zależności od warunków eksploatacji i użytego smaru właśnie mogą się zapchać stosunkowo szybko) to wszystko pójdzie na ślizgi i dodatkowo będzie mieszało się z olejem smarującym tworząc coś a'la pasta polerska. A na "dobrych" uszczelkach o obniżonym tarciu (Enduro, nowe (czarne) albo stare (zielone) SKF) typ smaru ma już znaczenie kluczowe. Może nawet nie tyle to czuć co widać jak pracuje uszczelka na danym smarze.

NLGI to klasa konsystencji smaru i nie jest skorelowana z lepkością. Np. mobilith shc460 ma wybitnie wysoką lepkość (460) a NLGI zaledwie 1,5. Natomiast klasyczny "tovot" jest na oleju o lepkość 200-220 i ma konsystencję 2,5-3.

Edytowane przez Dokumosa
  • +1 pomógł 2
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Nie chce tworzyć nowego tematu dla tego zapytam tutaj ?

Spotkał się ktoś z trzeszczeniem amora podczas hamowania przednim hamulcem ( tak jak do stoppie)

Przy normalnych ugięciach nic nie trzeszcy tylko przy hamowaniu . 

Zastanawiam się czy to może nie w sterach coś ale są one dokręcone i luzów nie ma albo korona amora (pika)?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

@Dokumosa Zgadza sie szanowny, ale logiczne jest to, ze kazdy kto wchodzi w serwis jakiegos amorka, to raczej ma umysl bardziej rozgarniety niz 4 letni szympans i nie bedzie wkladal smaru, ktory musi rozcierac jak margaryne. To na palca wezmiesz jak masz jakies doswiadcznie rozetrzesz i czujesz, ze spkokojnie mozesz wsadzic.

Czesto polecany Slickoleum  owszem jakos sprawdza sie w sprezynie powietrznej, ale gdzie bym nie wlozyl na uszczelki kurzowe to nie ma po nim sladu po 3-4 miesiacach.

Manitou na uszczelki Evil Genius przestal zalecac Slick Honey na rzecz ichniejszego PrepM a jak sie dobrze zaglebi w necie to roznica jest bardzo duza i bardziej przypomina to klasyczny smar Festo LUB-KC1, dawany jako standard w ich serwisie .

I owszem przyznaje racje, ze spokojnie daje sie znalez skrajnosci jak podales Mobilith vs jakis LT-43. Ogolnie i tak zalecam spojrzec na klase NLGI a potem na norme DIN KPHC 2N-30, to te z mniejsza lepkoscia, czasem w Polsce ta sama norma to KP2N -30, a znow KPHC 1-2N-40, to te z wieksza lepkoscia.

Tylko znow idac tym tokiem rozumowania, to zaczniemy sie wglebiac w stosunek lepkosci "k", potem lepkosci robocze, nominalne, dodatki EP...., po co to komu? Doktoraty pisac, pokazac kto ma wiekszego? Znow wywolywac jakies wojenki....?

Od siebie moge dodac, ze Festo do miejsc narazonych na wymywanie woda bardziej zaleca smary z baza wapniowa niz litowa.

Osobiscie od lat daje na kurzowe Agip Autol Top 2000, bardzo odporny, niezbyt drogi, kosmicznie wydajny- bo trwaly.

 

Edytowane przez Gość
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Ja tam dla klineta zawsze robię na tym co zaleca producent i nigdy nie mieliśmy problemu z tego tytułu. A zdecydowana większość klientów to stali bywalcy więc jest jakiś ogląd na zużycie nawet po wielu latach. Prywatnie przestawiłem się na dynamic seal nawet w widłach w których zlaecane są inne smarowidła i uważam, że połowa "fenomenu" jakim jest DebonAir to właśnie mniejsza lepkość smaru w sprężynie powietrznej a reszta to uszczelki i oringi o obniżonym tarciu. A ten smar odrotnie niż mobilith ma skrajnie niską lepkość a ma konsystencję bardziej jak pasta do butów (z tych dawnych klasycznych w puszkach). No i oczywiście regularny serwis z interwałami zalecanymi przez producenta to podstawa. Właśnie ze względu na "znikanie" smarowideł z miejsc, gdzie być powinny.

Edytowane przez Dokumosa
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Unfortunately, your content contains terms that we do not allow. Please edit your content to remove the highlighted words below.
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Usuń formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...