Cała aktywność

Bo pałacyk

Pewnie to jest przyczyna dla której wyprzedają to co zostało i wygaszają ten model.

W czasach przed brexitem ramy on one cieszyły się dobrą renomą, tyle mogę powiedzieć.

Pół roku temu "poczułem" podobną potrzebę: kupię sobie MTB rekreacyjny, do jazdy po lasach, na długie wycieczki, ze wspomaganiem elektrycznym, dla samej frajdy. Początkowo byłem zdecydowany na TREK Powerfly 6 z silnikiem Bosch CX i baterią 800Wh, ale sprzedawca zwrócił moją uwagę na tzw. "lekkie ebike", z silnikami o mniejszym momencie obrotowym, lżejszej budowie, mniejszej baterii. Poczytałem, poorientowałem się i "zaryzykowałem", padło na KTM Macina Race SX 10 DI2 i ... jestem zachwycony! Słabszy silnik (Bosch SX) całkowicie mi wystarcza, jeżdzę głównie na najsłabszym trybie wspomagania, eco+, kiedy to wspomagania załącza się tylko czasami. Ale jak trzeba, albo mam "kaprys" to załączam tryb Sport, albo Auto (fajny tryb, dopasowuje sie do terenu) i wtedy jest już luz - blues niezależnie od terenu 🙂 Rower jest lekki (19,5 kg z silnikiem i baterią), prowadzi się doskonale także gdy wspomaganie nie załącza się. Na baterii 400Wh robię bez problemu do 110 - 120 km, z dołożonym akumulatorem PowerMore250 (taka dodatkowa bateria mocowana jak bidon) zrobię bez problemu do 170 km w średnim terenie. Dla mnie to był idealny wybór: turystyczna, rekreacyjna pozycja na rowerze, do tego niezły osprzęt, elektroniczne przerzutki (świetna rzecz, niedawno Bosch dodał automatyczną zmianę biegów, fajny bajer). Zmieniłem kilka rzeczy w rowerze: chwyty, na Ergon GP3, klamki na Deore XT, dołożylem bagażnik i plastikowe błotniki, jakieś lampki. Teraz waży może 21,5 kg, ale mogę jezdzić z sakwami, czy co tam sobie tylko chcę. Jednocześnie nie tracę funkcji "treningowej", niektórzy sądzą, że na elektryku traci się formę, kondycja podupada. To nieprawda. Po trasie 120 km w terenie, jestem tak zmęczony jak powiedzmy po 70 - 80 km rowerem zwykłym, na tej samej trasie. Organizm pracuje Popatrz może na KTM, tam się trochę dopłaca za markę, ale generalnie to bardzo dobre sprzęty, na silnikach Bosch (innych nie znam ale Boscha polecam, dopracowany ekosystem w każdym calu). Mają lekkiego MTB (właśnie mój Race) albo kilka modeli "zwykłych" MTB, z silnikiem CX i baterią 800. 10% upustu od ceny na WWW dostaniesz właściwie w każdym sklepie na dzień dobry. Inny typ znany mi z praktyki: Haibike Trekking Low 7. Taki kupiłem dla żony. Będziesz bardzo zadowolony, rama Low (bez rury górnej, tzw. niski przekrok) jest znakomita. Rower świetny, również bardzo polecam. Tyle, że jest ciężki, ma Bosch CX 5 generacji i baterię 800 a zobacz może coś takiego: https://www.rowertour.com/p/296020/rower-elektryczny-haibike-adventr-8.5-low-granatowy Dodatkowa amortyzacja (wprawdzie pisałeś, że jej nie chcesz) ale na pewno daje super komfort, jednocześnie rower w pełni wyposazony, bateria 600, wiec lżejszy niż "pełne" 800 ale spokojnie do 150 km zrobisz na nim, na 1 dzień nie potrzeba nic więcej. Masz tu wszystko, łącznie z sztycą regulowaną, bagażnikiem, zasilanymi z baterii lampkami.

zewnętrzna

Orbea Urun 10 ma silnik Shimano EP8 2 gen, czyli praktycznie najsilniejszy z tej firmy, nie wiem czy Ci taki potrzebny - on daje silne a nie delikatne wsparcie. Nie wiem ile rower waży bo Orbea nie podaje wagi - ale pewnie powyżej 25 kg. Pomyśl o rowerach z napędem Bosch SX - taki potrafi ważyć ok 20 kg z baterią 400 Wh która powinna Ci wystarczyć przy takiej jeździe jak odpisujesz na pewno na ponad 100 km a gdybyś czasem potrzebował więcej to 1,5 kg waży extender 250 Wh którego na co dzień nie musisz wozić. Nie wiem ile masz lat ale jak to ma być rower na lata to to pomyśl o rowerze typu easy step lub przynajmniej damce - z wiekiem coraz trudniej będzie wsiadać na rower z wysoką ramą - ja mając obecnie 67 lat daję radę wsiąść na mojego starego górala ale on ma koła 26, nie wiem czy bym dał radę na 29, a na pewno nie byłbym z tego zadowolony. A już przy ewentualnej przewrotce na pewno easy step jest bezpieczniejszy. I jeszcze jedno - jak nie podjeżdżasz pod ściany to odradzam napęd 12 rzędowy - będziesz częściej wymieniał droższe elementy napędu których i tak nie będziesz używał - ja zmieniłem 9 rzędowe 11 - 36 na 11- 32 i nie brakuje mi przełożeń w Grecji gdzie prawie nie ma płaskich terenów a suma podjazdów 500- 600 m. na 50 km to teren nadmorski. Według mnie do elektryka nie używanego w większych górach idealnym napędem jest Cues 11-43 dziesięciorzędowy.

Grubość przewodu hydraulicznego wynosi 5mm. ?

Cokolwiek będzie pasować byle było pod wymiar. Średnica pancerza przerzutki to 4 mm, a średnica przewodu hamulcowego to 5 mm. Ja kiedyś takie coś kupiłem - kwestia przyklejenia podstawek do ramy: https://pl.aliexpress.com/item/1005009478637744.html

No dobra Zamawiam ale jestem podjarany nowy Rowerek XD normlanie postawił bym wam piwko dzięki za rady

Nie narzekam na podjazdy, w technicznych miejscach zawias pomaga. Pozycja dla mnie na strome podjazdy jest skuteczna. Jeśli pod górę buja, to tył, a on ma dwa stopnie blokady.

Na Elektryki jeszcze jestem za młody duma mi nie pozwala a co do cen to przeglądałem to nie ma nic lepszego w tej cenie przynajmniej dla mnie. Mnie najbardziej ciekawi jedna rzecz na moim Hardteilu robiłem srogie podjazdy, zawsze jak chcesz dobrze zjechać to musisz podjechać i martwie sie że będzie go bujać i nie dam rady robić tego co na hardteilu

Witam, jestem w trakcie skladania zimowki. Mam do was pytanie odnosnie przelotek do złapania przewodu hydraulicznego w ramie. Sa takie 4 srubki. Czy takie przelotki beda pasować?2 ida wzdłuż górnej rury i wzdłuż widelek jak zaznaczone na zdjeciu. Czy jednak macie cos innego sprawdzonego: https://allegro.pl/oferta/uchwyt-pojedynczy-przelotka-pancerza-pod-rame-17748415172 https://allegro.pl/oferta/uchwyt-obejma-pojedyncza-pancerza-5mm-9865642478 https://allegro.pl/oferta/przelotka-mocowanie-pancerza-do-ramy-dartmoor-17713859677

Ten adapter jest pod IS, a tu hamulec PM.

Bo grudniowa pustka

Jak patrzę na swój, to jestem przekonany, że błoto i deszcz mu nie straszne, ale na pewno bym nie zanurzył i tym bardziej nie w słonej wodzie, bo złącza nie wyglądają na super hermetyczne.

Na gt2bike kolejna promocja - tym razem kombo obniżki ceny -10% i wysyłka gratis (do PL też). Dla mniejszych zamówień bardziej w sumie opłacalna.

Możliwości obładowania fulla są znikome, a jak już się wejdzie w jakieś sakwy, to zatraca się zdolności fulla.

Wpierw chciałem zaoponować, ale rzeczywiście takie zastosowanie też jest ok. Podobnie jak jazda w górach na dość technicznych, wolnych zjazdach, gdzie duży skok zawieszenia może zaburzać geometrię, a tu mamy rower długi, z łagodnym kątem główki, który nie zapada się na stromiznach. Tak czy inaczej taki nie typowy rower.

Skrzywiłem kilka razy zaworek presty - ten cypelek ze śrubką. Zawsze używając pompki z Lidka i działa się to przy zakładaniu i zapinaniu głowicy. Na innych pompkach nie skrzywiłem ale i tak wolę Clicka

Daj znać w przyszłości ile wyniosła Cie rama i jak wygląda ze złożonym sprzętem.

Rama jest zaprojektowana w zakresie 120-140mm. Przy krótszym widelcu i uwzględnionym SAGu kąt wcale nie jest taki "straszny". Zapomniałem dodać w pierwszym poście, że poruszam się w obrębie Wyżyny Śląskiej, więc nie jeżdżę całkiem po płaskim. W pytaniu chodzi mi głównie o to, czy ta rama to najgorszy chiński chłam, który łamie się bez powodu, czy może coś co posłuży parę lat. I ile za to ostatecznie zapłacę.

Daj spokój 3/4 tego towarzystwa co chce się bawić w wożenie tobołów tylko o tym rozmyśla. A na YT to wygląda tak, że pan mikroprzygody jedzie pod wieczór 2 godziny pod jakiś szałas, śpi w nim albo namiocie a nad ranem godzina zjazdy i po zawodach. Jazda z takim obładowaniem poza jakimiś szczególnymi projektami typu GSB, MSB, ... to jakieś chore tematy są i nie wiem czemu mają służyć. Jak ktoś się chce bawić w ogniska, spanie w szopach innych szałaso-namiotach to od tego jest lato i długi dzień. Wystarczy cieplejsza bluza do plecaka, coś do przykrycia i tyle. Nawet jedzenie i picie wozić jest bez sensu biorąc pod uwagę dostępność sklepów.

To teraz ja. Nigdy nie skrzywiłem presty, mam ją we wszystkich rowerach w domu i wszystkie głowice i małe pompki mam pod prestę. Zatem ani myślę wymieniać na one click, które kusi bo niby wygodne i niezawodne. A jak już kiedyś połamię czy tam zegnę jakąś prestę to mam cały karton rdzeni do wentyli, kupionych na zapas bo się przecież presty niszczą na potęgę...

Aby topić rower po piasty to trzeba chyba Dunajec albo Rabę albo inną Białkę w bród robić. Bądźmy poważni tym bardziej, że wszystko co jest tak głębokie jest szerokie czyli topimy nogi bo jak niby inaczej przejechać analogiem czy elektrykiem. A co do tych na prądzie biorąc pod uwagę w jakich warunkach czasem widuję ludzi, jak są uwaleni cali błotem co zupełnie nie miało miejsca w analogowej jeżdzie to te rowery są mocno wytrzymałe.

Czym nowszy samochód, z większą ilością systemów wspomagających, tym kierowca jest bardziej odizolowany od bezpośrednich bodźców płynących z zewnątrz, a niosących znaczną część informacji istotnych dla sprawnego i bezpiecznego prowadzenia. Chodzi o tzw. "feedback", czyli sprzężenie zwrotne z samochodem. Stare samochody, bez ABS-u, ESP, TC, radarów, tempomatów i z manualnymi skrzyniami biegów wymagały od kierowcy ciągłej uwagi, delikatności w operowaniu pedałami i kierownicą, znajomości charakterystyki silnika by dobrać odpowiedni do warunków i celów bieg. Generalnie, wymagały większego zaangażowania w proces prowadzenia, ale też ten proces kierował się dość prostą i dającą się rozszyfrować logiką. Im mocniej naciskasz na hamulec, tym większe ciśnienie w układzie hamulcowym. Im mocniejszy nacisk na pedał gazu i niższy bieg, tym większa siła napędowa na kołach. Jeśli np. w warunkach zimowych z suchego asfaltu wjechałeś na lód (np. w zacienionym lesie, na wiadukcie) to zwykle dało się to wyczuć pedałem gazu, czy delikatnie przyhamowując, skręcając i analizując siły zwrotne na kierownicy, a często nawet po odgłosie toczących się kół (stare samochody były zwykle słabiej wyciszone). Feedback był bardzo bezpośredni i natychmiastowy. Dzisiejszy kierowca w takich warunkach może być długo nieświadomy co ma pod kołami. To znaczy coś tam błyśnie na desce rozdzielczej (dioda kontroli trakcji i esp), pedał hamulca zadrży, ale to w żadnym razie nie daje tak precyzyjnych informacji jak te spartańskie, stare samochody. Kierowca może wjechać na "czarny lód" jadąc 80 km/h, automat właśnie wrzucił najwyższy bieg i silnik ma 1300 obr./min (co zmniejsza odczucie prędkości i obniża moment napędowy na kołach, tak że trudniej zerwać przyczepność wciskając głębiej gaz) i zbliża się do zacieśniającego się zakrętu. Pozbawiony czucia, zbyt mocno wspomagany elektrycznie układ kierowniczy nie daje mu wyczuć, że nagle znikła siła zwrotna na kierownicy, kontrola trakcji (nawet jeśli dociśnie gaz) ograniczy moc i ewentualnie przyhamuje koła. ESP będzie coś tam próbować hamować kołami i nadawać moment skręcający, ale nie łudźmy się, na lodzie te siły są znikome i cudów nie dokona. Każdy samochód może wypaść z drogi i nawet zawansowane systemy nie wyprowadzą każdego poślizgu jeśli pod kołami nie ma prawie żadnej przyczepności. Stare samochody bez wspomagaczy miały swoje ograniczenia, ale jeśli ktoś te ograniczenia zaakceptował i nauczył się z nimi żyć i czasem je wykorzystywać, mógł naprawdę sprawnie i bezpiecznie prowadzić samochód w każdych warunkach. W bezpiecznej jeździe nie tyle chodzi o maksymalne możliwości, ale o świadomość tego, w jakich warunkach jedziemy i na co możemy sobie pozwolić. Stare samochody wymagały od kierowcy większej pokory i większych umiejętności, a to sprzyjało tworzeniu lepszych kierowców. Popularne samochody miały też zwykle mniej mocy i mało kto od razu wsiadał do auto przyspieszającego do setki w 8 sekund i jadącego 220 km/h (co obecnie potrafi zwykły kompakt z trochę lepszym niż podstawowy silnikiem). Wspominałem już tu też o teorii kompensacji ryzyka, według której jeśli ktoś subiektywnie czuje się bezpieczniej dzięki jakimś systemom bezpieczeństwa, i tak będzie podejmował działania bardziej ryzykowne, co zniweczy ewentualny pozytywny wpływ tych systemów na realne bezpieczeństwo. Były takie badania na taksówkarzach w Monachium, gdy zaczęto wprowadzać ABS w samochodach. Sumarycznie kierowcy z ABS-em wcale nie powodowali mniej wypadków niż ci bez, bo jeździli agresywniej, utrzymywali mniejsze odstępy, zaczynali hamować później itp. Microsoft Word - IOWA_ABS_final.DOC Other authors believe that drivers with ABS might exchange this added safety for performance. Wilde, the originator of the Risk Homeostasis Theory (1982), states that “...only those accident countermeasures that are effective in decreasing the preferred level of risk can reduce the accident loss per capita” (1988). Therefore, if a primary safety improvement is implemented that does not reduce the preferred level of risk, certain types of crashes may decrease but other crash types may increase in a compensatory fashion. For example, if drivers believe that antilock brakes significantly increase their likelihood of being able to stop and avoid a collision, they may feel more comfortable driving faster, at closer headways even under poorer road conditions. As a result, the benefit derived from the increased performance of the antilock brake system is negated by the drivers’ more risky behavior. A study done in Munich suports this theory. Taxi drivers were randomly assigned to taxis with ABS and taxis with conventional brakes. The taxi drivers were aware of whether their taxi had ABS but were unaware that some passengers were judging their driving behavior. To reduce bias, the raters judging behavior were “experimentally blinded” to which taxis had ABS. The drivers with ABS drove significantly less cautiously (Biehl, Aschenbrenner, and Wurm, 1987). If the Risk Homeostasis Theory has merit, it could be argued that time should not be wasted on technological advances such as ABS. However, it is doubtful that the Risk Homeostasis Theory alone can explain why the presence of ABS did not reduce the number of crashes.