marvelo

Takie odczucie może sugerować, że: - oś pedału jest krzywa - pedał został krzywo wkręcony w otwór korby. To według mnie najbardziej prawdopodobne przyczyny, bo np. fabrycznie krzywo wywiercony otwór w korbie czy skrzywienie ramienia wykluczam. Ostatnio wpadł do mnie kolega z pracy, by mu dopompować koła w rowerze, ale wspomniał też, że coś jeden pedał jakoś krzywo chodzi. Jakież było moje zdziwienie gdy zobaczyłem, że z lewej strony jest wkręcony prawy pedał, a z prawej lewy. Nie wiem, jak mu się to udało (no, z lewą stroną nie bardzo, bo jednak nie doszedł do końca i był krzywo, ale z prawej pedał siedział całkiem prosto), ale jak widać można. A rower gdzieś wcześniej transportował (na bagażniku) i pedały wykręcił, bo przeszkadzały (tak mówił). Po "wyprowadzeniu" gwintu od tyłu przy pomocy osi pedału prawą stronę nawet udało się ocalić, lewa była na tyle przeorana, że wprawdzie pedał dał się dokręcić (dałem czerwony Loctite na gwint), ale idealnie prosto już nie siedział. Zrobiłem to na jego życzenie i odpowiedzialność, bo uprzedzałem, że te gwinty już mogą być zniszczone po czymś takim. Jesteś pewien, że pedały wkręciłeś odpowiednio (prawy pedał ma prawy gwint, a lewy - lewy)? Nawet jeśli pedałów nie pomieszałeś, to też czasem gwint nie "załapie" poprawnie i się przekrzywi (co najpewniej zniszczy w znacznym stopniu zwoje gwintu w korbie, bo ta jest z aluminium, a oś pedału z utwardzanej stali, jeśli ktoś na siłę próbuje dokręcać dalej). Przy okazji, te pedały które masz to najgorszy z możliwych rodzaj pedałów. Bardzo śliskie (te gumowe wstawki to porażka), gdy buty są mokre, do tego ciężkie (około 450-500 g). Zwykle plastikowe z ząbkami czy zintegrowanymi pinami są moim zdaniem dużo bezpieczniejsze, a ważą często poniżej 300 g.

Może ja jestem daltonistą, ale te światła na sygnalizatorze po prawej stronie drogi nie są czerwone. Po lewej tak, ale nie po prawej. Na pewno, tak jak to widać w kamerze, ich kolor się różni od tych z lewej. Co więcej, po zwolnieniu nagrania do 0,25 widać, że ten z prawej (jego lewa lampa) na krótką chwilę jest w stanie jakby czerwonym (bo nie jest ani zgaszony, ani pomarańczowy/żółty). Starałem się uchwycić ten moment nagrania: Nie wiem, być może jest to jakieś przekłamanie wynikające z małej liczby klatek na sekundę, ale trochę to podejrzanie wygląda. Jeśli te światła są czerwone, to ja jestem murzynem. Na tym filmie (ten sam przejazd) oba światła wydają się czerwone i tak to powinno wyglądać: Twierdzisz, że są to te same światła co są wokół nas jak jeździmy autem? Pomijając już ich kolor, to ten sygnalizator ani nie jest ten sam, ani nawet taki sam. Tak naprawdę to nie ma go opisanego i nazwanego wśród znaków i sygnałów świetlnych. Dlaczego? Byłoby wszystko czarno na białym. Sygnalizacja świetlna - Znaki drogowe - Prawo-Jazdy-360.pl Polskie drogowe sygnały świetlne – Wikipedia, wolna encyklopedia Jest jeszcze kwestia podnoszących się zapór i kąta prostego. Czego dotyczy zasada kąta prostego w przepisach drogowych? Skąd kierowca ma mieć pewność, że ten kąt prosty to ma być równe 90 stopni i jak ma to sprawdzić? Pionem, kątomierzem? W sytuacji na filmie kierowca który wjechał na przejazd jako pierwszy przed ciężarówką zrobił to po około 2 sekundach od momentu, jak zapory przestały się podnosić. Może kąt nie był idealnie prosty, ale mógł uznać, że proces podnoszenia zapór się zakończył, więc nie wjechał w trakcie podnoszenia zapór. Nawet chwilę odczekał po ich zatrzymaniu się w pozycji, jaką mógł uznać za pionową. Jeśli dodatkowo widział sygnał żółty, a nie czerwony, to mógł uznać, że może jechać. Oczywiście można znów się wymądrzać i twierdzić, że i tak nie powinni ruszyć, ale naprawdę te okoliczności mogły zmylić tych kierowców i zadziałali jak zadziałali.

16b319ae-d8c0-45f7-adf4-c066dcc92d64_en In a safe system, countermeasures should prevent human error from leading to serious crashes. The fact that human behaviour plays a key role proves that the efficiency of these measures needs to be improved – this is particularly the case on passive level crossings where there are no barriers to physically prevent road users from entering the LC when a train passes. On active LC, the crash is often the result of road users trying to cross while the barriers are already closing. Some other reasons for crashes are: lack of warning lights or poor visibility of trains, crossing designs leading to stopping or stranded road vehicles, or the failure to convey the danger of the level crossing to road users. In 2016, 60 % of all LC crashes in EU-28 countries took place on active LCs. In most level crossing crashes, passenger cars are involved (45%), followed by pedestrians (22%) and heavy vehicles (20%). Powtórzę jeszcze raz: gdyby te zapory się nie otworzyły na te kilka sekund, do wypadku by nie doszło. System doprowadził do tego, że w jednym z poziomów zabezpieczeń (zapory) powstała luka, która natrafiła na ludzki błąd, a konsekwencją tego był poważny (głównie w skutkach finansowych) wypadek. To jest pełny obraz tego zdarzenia, a nie sprowadzanie wszystkiego do błędu i winy kierowcy.

Ale z pewnością da się to zrobić lepiej, by wyeliminować takie wypadki jak ten. Jak już słusznie zauważył autor powyższego filmu (którego nazywacie "czubkiem" i "debilem"), w dzisiejszych czasach komputerów, GPS-ów i wszechobecnych kamer PKP nie wie, kiedy będzie jechał pociąg i ich "system" podnosi rogatki, by je za chwilę zamknąć? Gdyby tym przejazdem zarządzał człowiek w budce (dróżnik), mając takie informacje jakie miał system, w życiu by nie podniósł rogatek na minutę przed przejazdem następnego pociągu, bo to by było nierozważne. Tyfon79, że niby szybkość pociągu stanowi problem dla systemu? Chyba żartujesz. Ruch pociągu i jego położenie w czasie da się ustalić (przewidzieć) z bardzo dużą dokładnością z dużym wyprzedzeniem (na podstawie prostych równań o zależności prędkości, drogi i czasu), bo po pierwsze porusza się on po torach, a po drugie jest bardzo ciężki i nie może gwałtownie przyspieszyć ani zwolnić. Więc jeśli system rezygnuje na chwilę z jednego poziomu zabezpieczenia (zapory), mając ją opuszczoną, zmniejsza poziom bezpieczeństwa. Tak się stało w tym przypadku. Jak napisałem, formalna wina kierowcy polegała na zignorowaniu czerwonego światła (świadomie lub nie, ja tego nie wiem) i wyłamaniu pierwszej zapory (moim zdaniem to już było nieświadome). Zorientował się, że coś jest nie tak dopiero w momencie, gdy druga zapora zamykała mu się przed szybą (12:31:02). Od tego momentu do uderzenia pociągu (12:31:40) upłynie 38 sekund. Łatwo się wymądrzeć po fakcie, ale znaleźć się w takiej sytuacji i podjąć właściwą (i do tego najlepszą w danej chwili) decyzję to już nie jest tak prosto. On wysiadł z samochodu, bo początkowo nie miał świadomości, że za moment nadjedzie kolejny pociąg. "Szukał mózgu"? Nie, może myślał, że ten przejazd jest sterowany ręcznie przez dróżnika i że w pobliżu jest budka. Świadomość, że jedzie kolejny pociąg i że sytuacja jest już beznadziejna uzyskał, według mojej oceny, w okolicy 12:31:35, czyli na pięć (słownie p-i-ę-ć) sekund przed uderzeniem. I wtedy podjął właściwą decyzję, bo próba wskoczenia do ciężarówki i odjechania już by się raczej nie powiodła, a mogła kosztować go życie. Chodzi o to, że na tym kierowcy dokonano już społecznego linczu w internecie, do czego zachęciło i wstępnie ustawiło już publiczność PKP, a pomogły media. Jest to nikczemna manipulacja, polegająca na wydaniu jednoznacznego wyroku przed wysłuchaniem oskarżonego, przeanalizowaniem faktów i wszystkich okoliczności. Poniżej jeszcze jedna analiza, z czysto ludzkiego punktu widzenia.

A co Ty, jakiś nadczłowiek jesteś? I kto tu pisał o wywyższaniu się? Dla Ciebie każdy inny to kretyn, czubek, amator, pseudoekspert. Nie potrafisz na chłodno rozważyć czyichś argumentów, nie potrafisz panować nad emocjami gdy Cię ktoś skrytykuje, ale do innych to od razu z epitetami. Człowiek zdezorientowany w sytuacji stresowej to u Ciebie ktoś, kto "szukał mózgu". A co Ty, wróżbita Maciej? Ja w Twoim kierunku tekstów o sraniu czy "jechaniu dupeczki w Tesli" nie kieruję, a że nazwałem Cię kiedyś chamem to chyba wszyscy widzą, że dajesz do tego podstawy. No, daj to nagranie. Nie mierz wszystkich swoją miarą.

Typowy przykład "bylejakości" za kierownicą: jedna ręka na kierownicy, rozproszona uwaga rozmową z pasażerem, klakson zamiast podjęcia szybkiej reakcji (hamowanie i szybki skręt kierownicą w odpowiednią stronę).

Krystyna Konarska - Przyjdzie po mnie ktoś Doliny w kwiatach · Krystyna Konarska

Niechlujny kierowca zawodowy od niechlujnego kierowcy amatora różni się tylko tym, że temu pierwszemu za to płacą i że ten pierwszy stwarza na drodze większe zagrożenie, bo spędza na niej więcej czasu. Koniec, kropka. Bycie kierowcą zawodowym nie czyni z nikogo mistrza kierownicy. Ktoś się źle nauczył, wyrobił złe nawyki i przenosi je potem do pracy zawodowej. Niedbały, wręcz niechlujny sposób trzymania kierownicy, upośledzający kontrolę i wyczucie takim pozostanie i tym gorzej świadczy o kierowcy. Pokazuje tylko lekceważący stosunek do podstawowych zasad bezpiecznego prowadzenia i świadczy o jego niezrozumienie podstaw. Gdybym był przełożonym tego kierowcy wozu strażackiego, za taki sposób prowadzenia dostałby ode mnie reprymendę i nadawałby się do doszkolenia i uświadomienia jego błędów. Czego nie trybisz w fakcie, że jak siedzisz dziesiątą godzinę za kółkiem potem kolejny dzień i tak do usranej śmierci to jak byś chciał co piałem siedzieć jak z szpadlem w tyłku z dwoma rękami na kierze to byś siadł fizycznie? Bez problemu mogę trzymać (i trzymam) dwie ręce na kierownicy niezależnie od tego, czy jadę kilka minut czy kilka godzin. Żadnej niewygody z tego powodu nie odczuwam. Bez problemu mogę też jechać bez zakłócaczy w postaci radia i prowadzenie głupkowatych rozmów z pasażerami i wcale mi się nie nudzi. Sugerowanie, że poprawnie znaczy niewygodnie to tylko Twoja interpretacja postrzegania rzeczywistości. Tak, mam olbrzymi problem z niechlujami za kierownicą. Jestem w stanie wybaczyć okazjonalne błędy, bo nikt nie jest doskonały, nawet brak pewnych umiejętności, ale niechluj to ktoś, kto świadomie lekceważy podstawy, nie wykazuje szacunku do podstaw rzemiosła i nie chce sobie uświadomić, że od jego nawyków zależy też życie innych na drodze. Jestem w stanie zaryzykować stwierdzenie, że znaczny procent wypadków wynika właśnie z tego, że kierowca trzymał kierownicę niedbale i w krytycznym momencie zabrakło kontroli, precyzji i szybkości manewru. Nie rozumiem też po co dzielisz tu ludzi na forum. Jakie "my"? Każdy pisze tu za siebie. Ja nie jestem tu w opozycji do kogokolwiek, a jedynie staram się wytykać błędne zachowania, które za takie uważam na podstawie własnych doświadczeń (35 lat prowadzenia samochodu, od 17-go roku życia), ale też doświadczeń tych, których uznaję za ekspertów. A tu wszyscy są zgodni, że prawidłowa pozycja za kierownicą i jej prawidłowe trzymanie jest kluczem do dobrego panowania nad samochodem i do zapewnienia sobie jak najmniejszych obrażeń w razie wystrzału poduszki w kierownicy. To są konkretne argumenty. W kontrze dajesz jakiś cwaniaków od okazjonalnej jazdy albo bo pojechałem się tak przejechać. Kij komu z twojego rozumienia zjawisk czy słuchania jakiś ekspertów co plotą trzy przez trzy. Jest realne, życie a to toczy się niestety inaczej. Ci "cwaniacy" podają konkretne argumenty, z wnikliwą analizą różnych aspektów, rzetelnie. Chcesz polemizować to wysil się i podaj kontrargumenty. Chcesz - korzystaj i się ucz. A jak chcesz wyśmiewać to Twoja strata. Nie wiem, kto tu się wywyższa, ale ja założyłem ten temat dlatego, że wciąż się uczę i wiem, że wielu rzeczy nie umiem. Jeśli trafiam na ciekawe materiały, to je tu zamieszczam. Z nadzieją, że będą z pożytkiem dla innych. Gdy przychodzi co do czego żaden profesjonalny kierowca sportowy nie prowadzi samochodu jedną ręką, bo tak się nie da. Często wygląda nawet na spiętego, bo skupienie i koncentracja są niezbędne, gdy wszystko zależy od każdego drgnięcia ręki na kierownicy, a precyzja jest wymagana milimetrowa. Jedynie dwoma rękami można ją zapewnić. Ja wolę oglądać takich "cwaniaków" (i od nich się uczyć) niż tych Twoich w TIR-ach, wozach strażackich czy radiowozach, którzy jadą do akcji na "zimny łokieć" i "mydełko Fa". Dlatego właśnie czasem nie dojeżdżają.

Właściwie to cały film jest genialny.

Kolejna scena z filmu "Miłość i śmierć" Allena. Jakież to dziś znów aktualne.

No tak jak ktoś prowadzi jedną ręką to jest be i nie ma zrozumienia. Jedne z najniebezpieczniejszych dróg na świecie gdzie pełno śniegu, wąskich, przepaścistych odcinków. Do tego mijanki na czasem centymetry w dodatku w tunelach i też udaje się dojechać z punktu A do B... czasem bo też jedną ręką kierują. Tyfon79, akurat na tym filmie z Volvo w Norwegii to są bardzo dobre warunki, o czym wspomina nawet sam autor. Mówi o białym standardzie odśnieżania, że nie sypią solą i że pług ma od razu frezarkę, która frezuje śnieg i lód. Na początku filmu mówi też o temperaturze -8 st.C i że nawierzchnia jest jednorodna. Więc on tu naprawdę na tym filmie żadnych niebywałych zdolności kierowania pojazdem nie pokazuje. Poza tym, jakie tak masz przeciążenia, jeśli na tacce na desce leżą jakieś owoce, w tym okrągłe jabłka (co, może przyklejone?). Jakie on tam swoimi skrętami czy hamowaniami generuje G, skoro to nie pospada. Więc o jakiej jeździe na granicy można tu mówić? Na takiej nawierzchni to naprawdę można zimą poszaleć. To lepsze nawet niż mokra szosa i lekko na plusie. Ja bym sobie życzył u nas cały czas takiej nawierzchni w zimie, bo to najlepsze co zima oferuje. Ubity, chropowaty, zmrożony śnieg to jest bajka, na pewno to lepsze niż posolona maź w temperaturze około zera lub lekko na minusie, albo mokry, świeży śnieg. U nas bardzo często są też naprzemienne połacie ubitego, wyślizganego śniegu i lodu i suchego asfaltu, co jest już dużo gorsze, bo nawierzchnia nie jest jednorodna. I wjedź sobie teraz na takie rondo czy ostry zakręt, gdzie masz trochę ekstremalnie śliskiego i trochę ekstremalnie przyczepnego, trzymając jedną ręką kierownicę. Po to układ kierowniczy ma zapewniać odpowiedni feedback i po to masz mieć dwie ręce na kierownicy, żeby czuć kiedy siła zwrotna na kołach maleje praktycznie do zera i żeby ci ręka wtedy nie drgnęła. Na takiej nawierzchni to nawet wszelkie ABS-y i ESP kapitulują i wręcz utrudniają jazdę. To tak jak z odkręcaniem zapieczonej śruby jedną ręką - jeśli mięśnie są naprężone i nagle znika opór, walisz ręką w żelastwo. Dwoma rękami zawsze jest bezpieczniej, bo druga ręka asekuruje, ruchy mogą być dużo precyzyjniejsze i w razie czego drugi mięsień już jest wstępnie naprężony, przygotowany do reakcji, a nie że musisz zarządzać na zmianę przeciwstawnymi mięśniami. Tak to działa. Ja nawet ostatnio próbowałem, jak to jest jechać z tą jedną ręką na kierownicy. No i ani to wygodne, ani precyzyjne, żadnych zalet nie widzę. Ujawniają się tylko wspomniane wyżej problemy, bo nawet utrzymanie prostego kierunku na ekspresówce przy 100 km/h jest trudniejsze i sprzeczne to z ludzką biomechaniką. Bardziej precyzyjne są zginacze niż prostowniki, przez co używając na zmianę zginaczy obu rąk jesteś w stanie zapewnić dużo mniejsze korekty lewo-prawo niż robiąc to jedną ręką, która musi się wtedy "przerzucać" pomiędzy przeciwstawnymi mięśniami. Spróbuj w to wniknąć a zrozumiesz. To nie jest banalna i pierdołowata sprawa - to podstawa. Diabeł tkwi w szczegółach, a kunszt kryje się w niuansach, dopracowanych do perfekcji. Jak ktoś od razu rezygnuje z potencjału, twierdząc że mu to niepotrzebne, to znaczy że nie rozumie zjawisk, czyli tak naprawdę nie ogarnia jazdy.

Co ważne, jak zapewnia PKP na filmie instruktażowym, koszt wyłamania rogatki (przynajmniej w sytuacji takiej awaryjnej ewakuacji z przejazdu) zostanie pokryty z OC pojazdu. I faktycznie, rogatka ma bezpiecznik, który przy delikatnym najeździe powinien zadziałać jak łamiący się hak przerzutki, chroniąc resztę konstrukcji mechanizmu podnoszenia, a także minimalizując szkody na samym pojeździe. Pokaz wyłamania rogatki na evencie zorganizowanym przez kampanię społeczną Bezpieczny Przejazd - PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Ale po co ten ton, Tyfon79? Mnie ta sytuacja interesuje nie tyle z formalnego punktu widzenia, co z psychologicznego i technicznego. Formalnie sprawa jest jasna - kierowca ciężarówki wjechał na przejazd na czerwonym świetle. Ale dokładnie to samo zrobiły dwa auta stojące przed nim. Tylko że ich przejazd nie miał bezpośrednich, fizycznych konsekwencji (mandatowe pewnie i tak będą po tym całym zdarzeniu). Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że to ten pierwszy zainicjował ciąg, a dalej poszło na zasadzie efektu stada. Gdyby pierwszy nie ruszył, do wypadku by nie doszło. Nawet ten drugi mógł jeszcze wypadkowi zapobiec, gdyby sam nie ruszył. Mentalność stada, czyli dlaczego bywasz owcą, która bezmyślnie podąża za innymi owcami - Joe Monster Tu zadziałał prawdopodobnie taki sam, rutynowy mechanizm jak przy ruszaniu całego ciągu samochodów stojących na czerwonym świetle na skrzyżowaniu. Gdy ktoś przed tobą rusza zakładasz, że światło zmieniło się na zielone. Na początku możesz nawet nie widzieć sygnalizatora. Przed samym wjazdem oczywiście i tak powinieneś się upewnić, że jest zielone, ale tak to działa. Przy braku dostatecznej koncentracji i uwagi błąd jednego może pociągnąć błędy następnych. Druga rzecz to kwestia podniesionych zapór. Kierowca ciężarówki nie wjechał na ten przejazd dlatego, że zapory się zamykały (a nawet nie pomimo tego, bo moim zdaniem tej pierwszej nie zauważył, gdyż zamknęła mu się już za kabiną), tylko dlatego, że się otworzyły. Można przedstawić to tak jak w mediach, że kierowca ciężarówki świadomie zignorował czerwone światło i staranował (też świadomie) zamykającą się pierwszą zaporę, ale stanął przed drugą. Ale to nie oddaje całej złożoności tej sytuacji, bo w rzeczywistości, z ludzkiego punktu widzenia, wyglądało to zupełnie inaczej. No i dochodzimy teraz do kwestii technicznych, czyli logiki działania infrastruktury (szlabanów i świateł). Można znów powiedzieć, że nikt nie ma prawa wjechać na przejazd gdy pali się czerwone światło. No i zdecydowana większość nie wjedzie. Po cóż więc szlabany? Bo prawdopodobieństwo, że ktoś zignoruje zamknięte szlabany i czerwone światło jest dużo mniejsze niż że zignoruje tylko czerwone światło. I w tej konkretnej sytuacji, gdyby szlabany się nie podniosły, do wypadku by nie doszło. Takie automatyczne systemy bezpieczeństwa powinny być tak zaprojektowane i zgrane, by w sytuacji gdy po przejeździe jednego pociągu, w pobliżu jest już następny, otwarcie zapór następowało z dużo większym opóźnieniem, by nawet na chwilę zapory się nie podniosły jeśli nie ma bezpiecznej możliwości przepuszczenia choć kilku samochodów. Chodzi o spójność komunikatów. Nie wierzę, że w dzisiejszych czasach nie da się tego lepiej zaprojektować. Przecież te pociągi nie pojawiają się znikąd i z prędkością światła. W wielu dziedzinach życia tak się właśnie projektuje zabezpieczenia, żeby uwzględnić fakt, że człowiek jednak czasem popełnia błędy i żeby minimalizować ich skutki. Na przykład w maszynach przemysłowych, gdzie trzeba nacisnąć jednocześnie dwoma rękami czy także nogą jakieś przyciski, by wyzwolić pracę. Jeszcze o tych czasach od zapalenia się czerwonych świateł i opuszczenia zapór do wjazdu pociągu. W moim regionie jest bardzo skromna sieć kolejowa, praktycznie pojedyncze tory, a te czasy są dużo dłuższe niż we wspominanym wypadku z Nowej Suchej. Często pokonuję (także rowerem) ten przejazd i zobaczcie, ile tam się czeka, choć pociągi jeżdżą tam bardzo wolno (nawet nie ma trakcji elektrycznej). W Nowej Suchej zapory po raz drugi zaczęły się zamykać o 12:30:53, a pociąg uderzył w ciężarówkę o 12:31:40. Trochę mało czasu, by cokolwiek zrobić.

Widziałem już parę razy w mediach ten wypadek i komentarz, ale dopiero po obejrzeniu tego w szerszym kontekście (czyli tego, co działo się wcześniej i że zapory podniosły się na chwilę po przejeździe pierwszego pociągu - tak, był tam jeszcze jeden pociąg) człowiek zaczyna rozumieć, jak do tego mogło dojść i że winna była tutaj także infrastruktura techniczna. Kierowca oczywiście popełnił błąd, ale ja usiłuję go zrozumieć i myślę, że wcale nie jest tak trudno w takiej sytuacji ten błąd popełnić. Zadziałał rutynowo, a miał po prostu wyjątkowego pecha. Mógł jeszcze ten błąd naprawić i staranować zaporę albo cofnąć, ale łatwo tak osądzać, jeśli się nie było w takiej sytuacji.