marvelo

Ale to od właściwości (czyli właśnie laboratorium) szprychy zależą właściwości koła, jego wytrzymałość, sztywność i trwałość. Wszystko, co dzieje się w praktyce ma swoje wytłumaczenie w teorii. W takim razie wytłumacz mi proszę, która to właściwość samej szprychy cieniowanej powoduje, że np. na Crestach powstawały pajączki, gdy były plecione na Laserach (jak Ty twierdzisz). Albo że koła wracały na korekty. Szprycha naprężona z jakąś siłą łączy obręcz z piastą i w sytuacji statycznej nie ma żadnego znaczenia, czy jest to szprycha zwykła czy cieniowana. W sytuacji dynamicznej dzieje się to, co opisałem wcześniej. Koło na Laserach będzie mniej sztywne, ale dopóki nie przekroczymy granicy sprężystości szprychy czy obręczy to koło nie ma prawa się trwale odkształcić. Koło na szprychach cieniowanych może się chwilowo bardziej odkształcać, wciąż pozostając proste, czyli wracając do idealnego stanu. Lekka, mało sztywna obręcz zapleciona na dużej ilości szprych cieniowanych ma naprawdę duże szanse znosić obciążenia z różnych kierunków i wciąż nie odkształcić się trwale. Kiedyś gdzieś przeczytałem, że lekkie obręcze wręcz wymagają szprych cieniowanych i dużej ich liczby. Na kanale Billa Moulda jest dużo świetnych filmów na temat fizyki koła, szprych, nypli itp.

Bo śruby kół to się smaruje.

Nie tylko przejażdżce po lesie, ale także wyścigach, gdzie wpada się na korzenie i kamienie (tak, u nas też są) czasem z naprawdę sporą prędkością. W rowerze crossowym również mam cieniowane szprychy (na poniższym zdjęciu w przednim 32x Berg 2.0-1.6-2.0, tył Laser 2.0-1.5-2.0) i jeśli znajdę się w takim miejscu jak widać, to potem muszę zjechać, i nie jest to przejażdżka po miękkiej ściółce, tylko w dużym stopniu po skałach, kamieniach i korzeniach. Oczywiście jadę z taką prędkością, by się nie zabić, ale to jest i tak dobry test dla kół. W przypadku zastosowania szprych cieniowanych szansa na ich luzowanie jest jeszcze mniejsza, bo do uzyskania docelowego naprężenia (np. 100 kgf) potrzebują większego wydłużenia sprężystego niż szprychy niecieniowane (tak, trzeba więcej kręcić kluczem). W przypadku obciążenia obręczy podczas dynamicznej jazdy po nierównościach, ulega ona również odkształceniom sprężystym, a wtedy szprycha cieniowana ma wciąż wystarczający naciąg, by zapobiec luzowaniu się nypla. To jest właśnie jedna z zalet cieniowanych szprych wpływająca na trwałość koła. Miejsca kontaktu nypla z obręczą też są wtedy mniej obciążone i pękanie otworów wokół nich jest mniej prawdopodobne niż przy szprychach niecieniowanych.

A widzisz różnicę pomiędzy rowerem o skoku zawieszenia 170 mm z przodu i z tyłu a takim w pełni sztywnym retro? Jeśli amortyzacja działa i przy tej samej prędkości mniej wszystko odczuwasz na rękach i tyłku, to tak samo jest po stronie koła (z korektą na masę nieresorowaną, czyli samego koła i elementów ruchomych zawieszenia, które mają swoją bezwładność). Zmierzam do tego, że w sztywnym rowerze koła też nie mają lekko i nie potrzeba do tego ekstremalnej jazdy. Zresztą, sam masz koła na 28 szprychach 2.0-1.8-2.0, co wcale nie jest dużo mocniejsze od kół na 32 szprychach 2.0-1.5-2.0, patrząc z perspektywy sumarycznej ilości stali łączącej obręcz z piastą. Osobiście wolałbym 32 x Laser niż 28 x Race. Zwłaszcza w kołach szosowych z hamulcami tarczowymi mała liczba szprych (plus zaplot zaplot radialny po jednej stronie) może stanowić problem.

Dramatyzujesz, zekker. Pół świata jeździ codziennie na dużo gorszych rowerach i oponach po 5-10$ za sztukę. Nawet taki wspomniany Romet Pasat, przy którym ten podlinkowany trekking jest już szczytem techniki, pozwalał pokonywać tysiące kilometrów, gdy już się go trochę ogarnęło. Cantilevery to może nie hamują jak się ma klamki z plastiku, zardzewiałe linki i dwudziestoletnie, stwardniałe klocki. Dobrze ustawione, w nową linką, pancerzem i klamką taką jak np. Altus A20 potrafią zrobić OTB. Za parę stówek spokojnie da się już znaleźć trekkingi z piastą na kasetę. Czasem nawet szprychy bywają nierdzewne. Ja nie proponuję takiego roweru jako zamiennik samochodu, ale jego alternatywę, by od czasu do czasu dojechać nim do pracy, np. najpierw w ładną pogodę, co drugi, trzeci dzień, itp. A potem, może nawet codziennie, gdy rower okaże się już sprawdzony, a kondycja się poprawi (a i masa ciała też pewnie trochę spadnie).

Oczywiście, że to była ironia. Z wielkim smutkiem musiałem zakomunikować właścicielce, że jej rower, który wymagał tylko regulacji i smarowania popychaczy (Sachs S7) i miał piękny, wiśniowy lakier, nie nadaje się już do bezpiecznego użytkowania. Spawanie aluminium, zwłaszcza w tym miejscu, chyba nie wchodzi w grę, choć bratanek tej pani miał jakiegoś znajomego spawacza i miał zapytać. A wykryłem te pęknięcia już po wszystkim, gdy chciałem lekko nabłyszczyć ten lakierek, by był jeszcze ładniejszy. Jak to się mówi, coś mnie tknęło w ostatniej chwili. Może ktoś ma taką damską ramę na zbyciu, z hakami poziomymi pod 130 mm? Koła i widelec są w porządku.

Właściwie każdy element roweru, także te z aluminium (np. sztyca, kierownica) podczas jazdy ulega dużym obciążeniom i sprężystym odkształceniom. Aluminium znosi to trudniej i w końcu kiedyś może pęknąć, ale zwykle testuje się to przez tyle cykli, że w normalnej eksploatacji się to nie dzieje. Oczywiście widywałem pęknięte ramy, zwłaszcza aluminiowe (nawet ostatnio wkleiłem zdjęcia starej niemieckiej damki, gdzie pękła główka i rura podsiodłowa), ale najczęściej albo są bardzo stare (ta damka miała ze 35 lat, czyli wczesne, mało dopracowane ramy aluminiowe), albo ktoś dużo ważył i ostro jeździł. Jak ktoś jest lekki to zawsze ma spory zapas wytrzymałości na różne cudowanie.

Jaka piękna katastrofa: I pod siodełkiem też: Alu sucks. Steel is real.

A nie zdołasz wyskrobać choćby paru stówek np. na coś takiego, pozostawiając na razie samochód? PIĘKNY ROWER MĘSKI "DRIVE" KOŁA 28'' 21 BIEGÓW SHIMANO ALIVIO - ROWERDRIVE - 15155400245 - Allegro.pl Takie stare trekkingi czy crossy na stalowych ramach potrafią znieść wiele, są tanie w utrzymaniu (kaseta czy wolnobieg 7-rz to koszt około 40 zł, klocki hamulcowe po 10 zł za parę, suport na kwadrat 20-30 zł). A podobnych ofert jest wiele na allegro czy olx, często nawet tańszych. Niektóre naprawdę są bardzo mało zużyte i wymagają co najwyżej wymiany opon, linek czy klocków hamulcowych. Weź pod uwagę, że miesięcznie przejeżdżasz do pracy około 600 km, co na rowerze (z powodu oszczędności na paliwie) pozwoli odrobić jego koszt zakupu w dwa, trzy miesiące (w zależności od spalania samochodu i rodzaju paliwa). Mam w pracy kolegę, który dojeżdża rowerem cały rok. Wprawdzie mniej, bo około 10 km w jedną stronę, ale tak już ze 20 lat. Ma trzy rowery, w tym dwa ode mnie. Jednym z nich jest mój Romet Pasat, rocznik ramy 1982, przerobiony na kierownicę jaskółkę i manetki na ramie. Napęd 2x6 (52/40, 14-28). Drugi to jakaś niemiecka damka na kołach 26", pewnie ze 40 lat ma, piasta oryginalnie 3CC, obecnie Nexus 3 (inny kolega chciał go złomować, ale uratowałem doprowadziłem do stanu używalności i sprzedałem temu koledze z pracy za trochę ponad stówkę), Trzeci, taki na najgorszą pogodę, to jakiś pordzewiały Jubilat z jednym biegiem i torpedo. Jak któryś niedomaga, to bierze inny i zawsze ma czym dojechać. Nie jest typem sportowca, nie spieszy się, ale jak wziął ode mnie tego Pasata na próbę (przed kupnem) to był w szoku, że rowerem tak szybko można jechać i od razu o parę minut skrócił czas dojazdu. Naprawdę, nie trzeba mieć roweru za 4000 zł, by dojeżdżać nim do pracy.

Komplikować sobie życie jeszcze przed zakupem, podczas gdy są gotowe, dedykowane rozwiązania? Moim zdaniem szkoda zachodu. Gdybyś miał już takie koło i chciał założyć do ramy (np. awaryjnie, bo nie masz innego) to można coś "rzeźbić" z podkładkami, ale tak to chyba nie ma sensu. Możliwe, że dołożenie podkładek po 1 mm i ściśnięcie zaciskiem o 3 mm nie zniszczyłoby ramy, bo aluminium też ma jakiś zakres sprężystości, a skrócenie podparcia osi po 1 mm na stronę też by szkody nie uczyniło (bo oś zwykle wystaje po 5 mm z każdej strony, więc zostałoby po 4 mm), ale to technicznie trochę nieeleganckie.

Jeśli kolor nie przeszkadza, to może taki zestaw: hamulce PROMAX V-brake klamki szczęki ZESTAW BIAŁY - HAM-086 - 11717974029 - Allegro.pl ? Klamki w całości z aluminium, więc nic się nie będzie gięło. Jeśli napęd jeszcze dobry (zębatki, łańcuch) to jeździć. Wymienić tylko linki (najlepiej z pancerzami) i wyregulować. A jeśli zużyty, to można pomyśleć przy okazji nad zmianą choćby na 7 biegów z tyłu (są wolnobiegi np. 13-28, produkcji Sunrace, dające jednen dodatkowy, szybszy bieg w porównaniu do 14-28). Manetka obrotowa na 7-kę to koszt około 30 zł. Korba, jeśli to jakaś najtańsza, może być jeszcze stalowa (oblewana plastikiem) a wtedy nawet jakiś TY301 od Shimano (od 50 zł) pozwoli zejść trochę z wagi.

O ogniwko się nie da. Łańcuch składa się z ogniw zewnętrznych i wewnętrznych i zawsze ich liczba jest parzysta (pomijam jakieś konstrukcje na tzw. "półogniwach").

A jaka tam jest piasta w tym kole, które zamierzasz kupić? Jakieś Shimano na konusach, na maszynówkach, oś gwintowana stalowa czy aluminiowa? Hamulce tarczowe czy na obręcz? Haki w ramie pionowe?

Możesz wrzucić jakieś zdjęcia tego roweru? Jaki rozmiar kół? Jaki napęd (wielkości zębatek, ile biegów, manetki obrotowe czy cyngle, jakie przerzutki, korba)? Pytam, bo przy okazji wymiany klamek hamulcowych (jeśli stare są z plastiku) i w sytuacji, gdy masz np. jakieś zużyte manetki obrotowe, warto pójść w klamkomanetki Shimano (koszt około 100 zł), gdzie już nawet w jakichś ST-EF masz korpusy i klamki hamulcowe z aluminium, a mechanizm zmiany biegów jest zaskakująco trwały i całkiem precyzyjny. Hamulce zmieniłbym na V-ki, choć dobrze ustawione canti ze sztywną klamką też potrafią dobrze hamować. Ale w hamulcach V-brake zwykle jest łatwiej poprowadzić pancerz, bo nie trzeba żadnych stoperów na ramie czy widelcu. Jeśli nie jeździsz dużo w nocy to nie warto się pchać w dynamo. Lampki i tak masz tam jeszcze pewnie na żarówki (przepalają się zwykle w najbardziej niespodziewanym momencie i trudno im zaufać), a zmiana na diodowe pod dynamo (plus nowe dynamo) to praktycznie koszt przyzwoitego oświetlenia bateryjnego (lub na akumulatory). Kierownicę lepiej już kupić aluminiową, bo cena tylko nieznacznie wyższa, a waga już sporo mniejsza.

Ale w którą stronę?

Obręcz Dartmoor Shark 26" | rowerowy.com

Ten Rockrider to się w ogóle nie nadaje do jazdy po szosie, bo na 30x11 to się można zakręcić na śmierć. Waga prawie 15 kg bez pedałów to również zupełna porażka jak na rower z napędem 1x. To ja już bym wolał nawet tego Lazaro (choć tutaj korbę mogli dać nieco mniejszą, czyli górską 42/34/24, a dali trekkingową): LAZARO R9 29'' MĘSKI (lazaro-bike.pl) Albo jakiegoś crossa na sztywnym widelcu: LAZARO AERO V1 MĘSKI (lazaro-bike.pl)

A teraz podobny test dla kilku modeli szprych. Szkoda, że zabrakło szprych Laser i Revolution. Jak widać, szprychy zwykle pękają przy główce. Tam najpierw pojawia się rozginanie główki, a potem w pewnym miejscu pojawia się przewężenie (tzw. necking). Jedna ze szprych cieniowanych pękła jednak w części przejściowej pomiędzy zewnętrznym fragmentem a cieniowaniem. Generalnie, jeśli chodzi o producentów - Sapim górą. Szkoda, że nie widać też pełnych wykresów i wyniku zależności siły od rozciągnięcia (extension), zwłaszcza dla szprych cieniowanych. Jak rozumiem, zerwanie szprych niecieniowanych nastąpiło w okolicy wydłużenia sięgającego 6 mm. Z tym, że pewna część tego wydłużenia wynikała z rozginania zagięcia, a nie tylko z najpierw sprężystej, a potem plastycznej deformacji całego trzonu szprychy. W każdym razie to co widać na wykresach w postaci linii prostej wznoszącej się to rejon odkształcenia sprężystego szprychy. Gdy już ta linia zaczyna się zaginać, rozpoczyna się deformacja plastyczna i szprychy już nie wróci do pierwotnej długości po zmniejszeniu obciążenia. I to ta granica jest dla nas najbardziej istotna, bo nawet chwilowe jej przekroczenie spowoduje, że szprycha będzie już luźniejsza i nie będzie przenosić obciążeń w takim stopniu, jak poprzednio. Jak ktoś ma więcej takich filmów albo szczegółowe wykresy dla różnych szprych to poproszę. By uzmysłowić, jak dużą wytrzymałość ma dobra szprycha można powiedzieć, że na dwóch dałoby się powiesić pustego "Malucha".

Cieniowane szprychy mają najlepsze parametry jeśli chodzi o wytrzymałość na mm2 powierzchni w sekcji cieniowanej (na skutek procesu kucia na zimno tego fragmentu szprychy, który wzmacnia strukturę materiału). Absolutna wytrzymałość w porównaniu do szprychy niecieniowanej (o grubości takiej jak cieniowana na końcach) z tego samego materiału jest nieco mniejsza, ale to nie jest ten parametr szprychy, który jest szczególnie istotny, bo to i tak dużo więcej niż może wytrzymać obręcz. Podstawowa różnica w zachowaniu szprychy jako elementu konstrukcyjnego koła, pomiędzy cieniowaną i niecieniowaną polega na tym, że do uzyskania tego samego naprężenia szprycha cieniowane musi się bardziej rozciągnąć, czyli odkształcić sprężyście. I dzieje się to głównie w części cieniowanej. I to daje tą przewagę, w sensie wzrostu trwałości koła. To jest taki bufor, chroniący przed miejscowymi przeciążeniami. To tak jak holowanie samochodu na elastycznej, plecionej lince w porównaniu do grubej stalowej liny. Którą łatwiej jest wyrwać zaczep z nadwozia czy nawet poważnie uszkodzić karoserię? Kiedy odległość pomiędzy samochodami musi być wyraźnie większa (przy tej samej długości wstępnej), by na końcach (czyli w miejscach mocowania do pojazdów) pojawiła się ta sama siła?

Cała magia cieniowanych szprych to nie tylko ich mniejsza waga, ale też wyższa trwałość. Tak, nie pomyliłem się. Koło zbudowane na takich szprychach jest być może mniej sztywne, ale bardziej długowieczne, gdyż cieniowanie pozwala na lepsze współdzielenie obciążenia przez wszystkie szprychy, a co za tym idzie także otwory w obręczy są mniej obciążone. Wyjaśnienie poniżej: Sharing the load Now for the most-touted benefit of butted spokes: they last longer. Not every part of the spoke works equally hard. The center section experiences only pure tension and can generally take anything you throw at it. The ends of the spoke have a much tougher job. The elbow is subjected to bending stresses depending on how the head and the J-bend are suported. At the other end, the sharp groove of the threads creates concentrations of stress. For these reasons, the vast majority of spoke brakeages happen near the elbow or nipple. Any design change which reduces these stresses will make your spokes last longer. You will hear some people say that butted spokes "concentrate" the strain in the middle section, thereby taking strain off of the ends. This is not strictly true, or at least it's a little misleading. If you apply the same force to a SG spoke and a DB spoke, the stress, and therefore the strain, will be the same in the ends of each spoke. However, it is true that if you apply the same stretch to the two spokes, the force, and therefore the strain in the ends, will be lower in the DB spoke because it is more flexible overall and requires less force to stretch. bicyclewheel.info - What's the deal with butted spokes?

Obawiam się, że jeśli śruba się luzuje to może być lekko wyrobione gniazdo korby (zakładam, że to klasyczny kwadrat). Warto byłoby ściągnąć tą korbę i zobaczyć jak to wygląda. Jeśli wszystko w porządku, to osadzić na smarze i solidnie dokręcić. Gwint i łeb śruby też posmarować. Ja wolę dokręcać śrubami na klucz nasadowy 14 mm, bo ampulem (chyba że bitem) zwykle trudniej jest uzyskać duży moment, zwłaszcza jak krótki. Możesz kupić takie śruby14 mm z ząbkowanym kołnierzem (zintegrowana podkładka, chyba Neco takie daje w komplecie z suportami).

I jak śmiga?