marvelo

Jakoś do tej pory się nie udzielałeś w tym temacie, więc wnioskuję że albo masz je nieaktywne, albo motoryzacją się w ogóle nie interesujesz. Natomiast jeśli masz doświadczenie w prowadzeniu pojazdów, przemyślenia na temat zmian w technice i przepisach, to możesz się tym tutaj podzielić. Ja chętnie poczytam. Lubię rozmawiać z ludźmi którzy mają coś do powiedzenia, a nie tylko rzucą jeden komentarz, by zamącić wodę. Pisałem tutaj, że prawo jazdy robiłem jeszcze na Fiacie 126P, więc z tym "być może" to możesz sobie ze sporą dokładnością ustalić.

To nie jest takie proste. Guma rządzi się trudnymi to generalizacji prawami. Cytat z tej strony: MTB Tire Test: Continental Race King Performance ShieldWall 28x2.2 The Performance/ShieldWall version does perform much better in the hard surface wet grip tests, where the PureGrip compound outshines the fast-rolling BlackChili compound that we find on the Race King Protection. We expected this, but to be fair, we didn't expect the difference to be this big.

Pewnie nawet nie masz prawa jazdy.

Jeśli mały (50 kg) i duży (100 kg) mają ten sam parametr W/kg wagi swojego ciała i posadzimy ich na rowerach o wadze 10 kg, to u tego małego ilość watów na kilogram układu (czyli kolarz plus rower) spadnie bardziej niż u tego dużego. Jeśli masz mały samochód o wadze 600 kg z silnikiem o mocy 30 KM oraz duży o wadze 1200 kg z silnikiem o mocy 60 KM (to taki przykład z dawniejszych czasów), to parametr KM/kg mają taki sam, ale jak do każdego wsiądzie kierowca o wadze 100 kg to osiągi tego małego spadną bardziej. Jeśli chodzi o prędkość maksymalną i zużycie paliwa to praktycznie pewne jest, że ten drugi będzie szybszy i wcale nie będzie palił dwa razy więcej niż ten pierwszy, bo nawet jeśli ma nieco większą powierzchnię czołową to współczynnik Cx może mieć lepszy (wspomniany przykład limuzyny i hatchbacka) i w efekcie będzie generował tylko niewiele większe opory powietrza, a mocy ma dwa razy więcej. Oczywiście nie mówię, że 100 kg to optymalna waga dla kolarza, ale do pewnego stopnia większa masa ciała (zdrowego, nie otłuszczonego) daje czysty zysk przynajmniej jeśli chodzi o łatwość pokonywania oporów powietrza, a przy okazji nie ogranicza go tak bardzo ciężki rower jak w przypadku kolarza z drugiego końca skali.

Motoryzacja się kończy.

Dwumetrowiec Sosenka (około 90 kg wagi) złożony w scyzoryk wcale takim żaglem nie jest i był dobrym czasowcem. Ondřej Sosenka - Alchetron, The Free Social Encyclopedia Jeśli chodzi o aerodynamikę to długość często pomaga w uzyskaniu niskiego współczynnika oporu powietrza. Łatwiej jest zaprojektować długą, opływową limuzynę (sedana) niż krótkiego hatchbacka za stromo ściętym tyłem. Dlatego wąski, nawet ciężki dryblas na rowerze wcale źle nie ma.

Na rowerach sportowych jeździ się w pozycji mocno pochylonej i efekt żagla wynikający ze wzrostu w dużej mierze się redukuje. Kolarstwo (zwłaszcza szosowe) preferuje za to wąskie klaty i wąskie biodra, bo tego wymiaru nie da się zmniejszyć żadną pozycją. No i chude jak patyczki rączki. Ci kolarze nie ważą 100 kg, ale też nie 50 kg i nie mają 160 cm wzrostu. Gdyby mieli normlanie rozwiniętą muskulaturę górnej części ciała (a taką chce mieć wielu amatorów jeżdżących na rowerze, którym zależy też na ogólnej, a nie tylko rowerowej sprawności) ważyliby znacznie więcej, a ich osiągi sportowe na rowerze by spadły.

A co szybciej spadnie: kulka ze styropianu, czy tej samej średnicy kulka z ołowiu? Nie żyjemy w próżni, a opory powietrza rosną wraz z kwadratem prędkości.

Nie każdy jest 100 kg prosiakiem. Porównywanie mocy pomiędzy kolarzami musi uwzględniać wagę ciała, bo chuchro o wadze 50 kg nie ma szans się nawet zbliżyć do kloca o wadze 100 kg. Wprawdzie duży ma też nieco większą powierzchnię czołową i generuje większe opory, ale w jeździe po płaskim i tak ma zwykle łatwiej, bo przyrost naturalnej mocy wraz z masą jest większy niż wzrost oporów powietrza. Dla oporów liczy się nie tylko powierzchnia czołowa, ale i kształt ciała na rowerze (pozycja i proporcje budowy). Opory powietrza generowane przez sam sprzęt są podobne dla małych i dużych, bo np. koła i inne komponenty mogą być identyczne, a nieco większa rama aż tak wielkiej różnicy w oporach nie robi. I znów ten mały ma ciężej. A w kwestii meritum, ja zwykle odpuszczam na chwilę przy zmianie biegów, ale nawet tani napęd 3x7/8 Shimano bez trudu redukuje z tyłu pod obciążeniem (i czasem z konieczności z tego korzystam). Z przodu już trzeba bardziej uważać, bo tu jakieś ryzyko urwania czy zakleszczenia łańcucha istnieje. Mnie mocno irytuje jak ktoś nie odpuszcza przy multiplikacji biegów z tyłu i po każdym zrzucie kaseta (a obecne w napędach 1x są naprawdę ciężkie) wali po zapadkach, a cała wydmuszkowa (lub carbonowa) rama jeszcze to wzmacnia jak pudło rezonansowe. Zwłaszcza jak bębenek ma małą ilość zazębień na jeden obrót jest to odczuwalne, bo skok jałowy jest duży. Nie wiem czy powoduje to szybsze zużycie zapadek (np. wykruszenie), ale na pewno z kulturą zmiany biegów nie ma to wiele wspólnego.

D.Scarlatti - Fandango Scarlatti - Fandango (Arr. Solo violin)

Jako przerywnik pozwolę sobie wrzucić tu ten film.

Ale Trump ma większe.

Jako użytkownik tego typu rowerów gorąco je polecam. Są prawie tak szybkie jak szosówki (mają długie przełożenia i pozwalają na montaż typowych opon szosowych), a nie wymagają aż takiej gibkości jak rowery z barankiem umieszczonym znacznie poniżej kierownicy. Jeśli ktoś jest amatorem i operuje w zakresie prędkości średnich bliżej 30 km/h niż 40 km/h to zysk z baranka jest przereklamowany, a prosta kierownica z rogami (nawet takimi zewnętrznymi jak u mnie) daje już dodatkowe chwyty, bardzo poprawiające komfort (a nawet aerodynamikę, jak się odpowiednio złapie). Ja od paru lat na szosę z baranem (wciąż mam i jest to mój najlżejszy rower) już prawie nie wsiadam, tak bardzo polubiłem te hybrydy.

Ayreheart - Mr Dowlands Midnight Dairy Queen · Norman Greenbaum

To też dobre:

Ty uzurpatorze!

WSTĘP (Tren) - Przemysław Gintrowski

Nie udzielam się na Facebooku.