Cała aktywność

no widzisz, a ja lubię ten szybki wczesny ABS zimowy na śniegu, bo wciskam do oporu i spokojnie sobie omijam. ilu kolegów bez ABS będzie wiedziało, że żeby nie przywalić, to trzeba na granicy thresholdu w sytuacji awaryjnej hamować i umiejętnie odpuszczać by zachować możliwość manewru? @MARVELO bardzo fajne to twoje naukowe twoje teorie i pewnie sprawdzą się w laboratorium, ale w życiu jest troszkę inaczej, no musisz się z tym w końcu pogodzić. W życiu z ABS ominiesz a bez przywalisz. Z ESP pokonasz łuk a bez w rowie lub na drzewie

O pestycydach - francuska TV ARTE.

Spec to Spec. Tyle tylko że kiedy jest przyciężkawy, aluminiowy i na kombinacji SX/NX to chyba nie warto brać go pod uwagę.

Problem z ABS-em jest taki, że w realnych warunkach, w cywilnym samochodzie jest on zawsze dużym kompromisem i efektywność hamowania będzie zależała od charakterystyki opon, nawierzchni, zakresu prędkości (wspomniana już mniejsza czułość i szybkość systemu przy niskich prędkościach). Zwykle obrazuje się działanie ABS-u jako próbę utrzymania opony w założonym stopniu poślizgu, ale to jest jakiś przedział, zakres. Przykładowy obrazek: I jeszcze jeden (z podziałem na różne nawierzchnie): Pełne wciśnięcie pedału będzie aktywowało takie pełne cykle. Siła hamowania będzie malała i rosła, stąd czuć drgania, szarpania i kopnięcia w pedał. Idealne hamowanie typu "na granicy" (threshold) zwykle jest dużo bardziej płynne i średnia siła takiego hamowania może być w efekcie większa niż hamowania z pełną aktywacją ABS-u. Ale to już zależy od zestrojenia systemu, użytych opon i tego, co mamy pod kołami. Znalazłem taki wykres obrazujący zachowanie opon zimowych, wielosezonowych i letnich w zależności od stopnia poślizgu (asfalt). Force-curve comparison for summer, all-season, and winter tires under... | Download Scientific Diagram Jak widać, opona letnia ma najwęższe okno maksymalnej przyczepności (wąski peak). Czyli siła przyczepności szybko narasta, osiąga najwyższy ze wszystkich tych opon punkt (w okolicach 7-8% poślizgu), po czym spada. Przy poślizgu 100% (całkowicie zablokowane koło podczas hamowania) ma jednak niższą przyczepność niż pozostałe opony. Powyżej 40% poślizgu wypada już gorzej niż zimówka i welosezon. Te dwie ostatnie mają bardziej łagodną charakterystykę, czyli można powiedzieć, że stopień poślizgu nie wpływa w drastyczny sposób na utratę siły przyczepności i jest bardziej przewidywalny, no i generalnie opony te potrzebują większego stopnia poślizgu do pokazania maksymalnych możliwości. W samochodzie bez systemów ABS, ASR i ESP ta odmienna charakterystyka jest łatwa do zauważenia przez doświadczonego kierowcę i może on dostosować technikę jazdy do każdej opony. A jak to wygląda w samochodach z systemami? No bo teraz aby wykorzystać maksymalny potencjał opony letniej ABS musi operować w okolicach tych 7-8% poślizgu, a dla opony zimowej to będzie zdecydowanie za mało i nie osiągnie ona pełnej siły hamowania, jeśli system będzie "odpuszczał" już przy 8% poślizgu. Ona potrzebuje praktycznie dwukrotnie większego poślizgu, a nawet 40% nie powoduje jeszcze znacznego spadku. Jeśli system byłby wystrojony optymalnie pod oponę zimową (operując w znacznie większym stopniu poślizgu), to z kolei na letniej przy pełnym nacisku na hamulec (tak jak radzą "eksperci") opona będzie wchodzić w zakres, przy którym już sporo straci (znacznie poza szczytem przyczepności). W tym przypadku często lepszy efekt dałoby hamowanie typu threshold, czyli przed działaniem ABS-u. A czy ktoś z Was ma możliwość strojenia ABS-u w cywilnym samochodzie pod konkretne opony? Nie. Dlatego każdy system nieuwzględniający parametrów opony będzie dużym kompromisem. Dlatego w sporcie (tam, gdzie ABS jest dopuszczony) te systemy są znacząco odmienne od cywilnych i dają dużo większe możliwości dopasowania do opon, warunków i preferencji kierowcy.

Mam Spcycle u siebie, zrobione z 3k km w tym kilka wyścigów grawelowych.

Testował ktoś jakieś sztywne widelce gravel full carbon? pod tarcze i thru axle 12mm?

Akurat jeśli chodzi o zdanie o ABS, to napisałem trochę prowokacyjnie. Mówili to co wszędzie, że przeciwdziała blokowaniu kół i umożliwia wykonywanie manewrów. W definicje nie będę się bawił, bo na pewno w internecie będzie lepsza. Hamowanie awaryjne to takie gdy nagle musisz się zatrzymać. Ja byłem na kursie praktycznym, wykład trwał może 30 minut, krótkie wprowadzenie, co do pozycji za kierownicą, krótki opis systemów ABS i ESP, teoria wyprowadzania samochodu z poślizgu podsterownwgo i nadsterownego. Reszta to ćwiczenia praktyczne. Jak wyżej @Wojcio napisał. Uczą wręcz kopać w pedał hamulca i zablokować nogę. Piszemy o sytuacji gdzie nagle trzeba zahamować, a nie ścigamy się o lepszy czas.

Na szkoleniach uczą, aby cisnąć, jakby się chciało złamać pedał. Mówię o sytuacji krytycznej, hamowania na prostej albo omijania przeszkody. Taka rada przeznaczona jest dla zwykłych kierowców. Zawodowcem nigdy nie byłem.

wziąłem 54 i szczerze wydaje się trochę długi jak na mnie. muszę się wyciągać, wypuszczając łopatki i barki do przodu, ale przejechałem nim może z 20km do tej pory, bo od razu po kupnie spadł śnieg i zrobiła się szklanka. hamulce faktycznie tragedia, ale myślałem, że to kwestia dotarcia i wyregulowania, zobaczymy. zastanawiam się nad krótszym mostkiem, przy mostku 100mm i bazie kół 1056 czułem, że promień skrętu jest tak ogromny.

Dopytam jeszcze jak uczą na tych szkoleniach hamować z ABS-em: czy wciskać pedał na max, czy starać się modulować tak, by utrzymywać się tuż przed granicą działania systemu? Bo tu zdania są podzielone, to znaczy to co się mówi szerokiemu gronu w TV zwykle różni się od tego, co radzą profesjonalni kierowcy jeżdżący z ABS-em na torze.

Zdecydowanie lepiej mieć obsługę posprzedażową i gwarancyjną stacjonarnie w Polsce niż wysyłkowo daleko za granicą. Reszta to kwestia gustu i upodobań. Moim zdaniem jeśli chisel to przynajmniej wersja Comp.

Bo może przycupnąć przed weekendem..

Zlecasz wymianę opon serwisowi? Jeśli tak, to dobrym sposobem na "minimalizację kosztów obsługi" będzie robić to samodzielnie...

Cześć, zastanawiam się między tymi dwoma rowerami https://www.decathlon.pl/p/rower-gorski-mtb-rockrider-xc-race-900s-slx-xt-karbonowa-rama/_/R-p-353905?mc=8873988 https://www.ibkbike.com/chisel-specialized-2025-gloss-dove-grey-ashen-grey/p Na jutro mam odbiór rockridera, ale mogę jeszcze zrezygnować. Szukam roweru uniwersalnego, który ma jeździć wszędzie poza górami. Czyli od miasta, krawężników, po las i jakąś jurę. Z tego co oglądałem, czytałem to na plus rockridera to waga i carbon - 12,7kg, tymczasem specalized waży 13,9kg Czy jest coś, na co powianiem zwrócić uwagę? Szukałem w google i nie ma też jednoznacznej odpowiedzi. Poza tym, że spec to lepsza marka. A rockrider ma swoje drużyny. W specu brakuje mi blokady zawieszenia i sprzęt na sramie, zdecydowanie wolę shimano. Z zalet to dożwyotnia gwarancja na rame, ale z kolei rower wyjdzie ok. 500 zł drożej.

A co na ten temat mówili? A co rozumiesz jako "hamowanie awaryjne"? Kiedy kończy się hamowanie zwykłe, a zaczyna awaryjne?

Różne firmy organizują w wielu miejscach w Polsce tego typu szkolenia. Zawsze można też skorzystać z noclegu jak daleko. Osobiście polecam, otwiera mocno oczy jak jakąś przeszkodę omijasz przy 55 km/h, a przy 60 km/h już nie... A to przecież taka niewielka różnica. Zapłacić trzeba jak, jak za wszystko. Doświadczenie takich sytuacji, których można w życiu nie spotkać (na szczęście), jest moim zdaniem bezcenne. Osobiście jako kierowca może dwa razy w życiu hamowałem awaryjnie, po dniu takich jazd - kilkanaście albo i więcej.

Na tor lub płytę poślizgową - bardzo chętnie, ale pod ręką nie mam takich udogodnień. No i zwykle trzeba pewnie słono zapłacić. W moich stronach pozostaje raczej plac buraczany, duży parking (bez kamer) i ktoś na czatach, filujący czy "pały" nie jadą.

Zwift Click to manetki umożliwiające wirtualną zmianę biegów, skręcanie, wybór trasy i wiele innych rzeczy czekających na nas w aplikacji Zwift. Z kolei "Cog" to bębenek z pojedynczą zębatką o regulowanym przesunięciu, dzięki czemu możemy ustawić właściwą linię łańcucha i zapewnić sobie cichą pracę napędu podczas treningu. Oba te elementy trapią pewne wady, ale w mojej opinii jeden jest całkiem niezły, drugi zupełnie odwrotnie. Ciekaw jestem jak macie własne spostrzeżenia i czy pokrywają się z moimi.

Po własnych testach mam podobne spostrzeżenia, jak Kolega w poście wyżej. Moja opinia n/t Zwift Click & Zwift Cog:

Mam tego Felta, i dla mnie rozmiar 54 jest prawie idealny, a mam wzrostu 176. Podejrzewam, że dla Ciebie powinno być 56. Zresztą, jak jakiś czas temu szukałem dla siebie rozmiaru to wyczytałem, że Felt bardzo nie myli się ze swoją podziałką wzrostu, a wg nich 54 dla 172.7 - 177.8 cm, a 56 dla 177.8 - 182.8 cm. Od razu Ci mówię, że pierwszą rzecz, którą trzeba w nich zrobić to wymiana hamulców. Bo to co jest to spowalniacze, a nie hamulce. I ważna rzecz, jeśli kupujesz nówkę to spoko, jeśli używany to musisz sprawdzić stery ponieważ była tam akcja serwisowa bo przez pomyłkę zostały włożone złe łożyska, które rozwalały widelec.(zamiast łożyska mechanicznego był włożony wianek, który się wrzynał w karbon). Z drugiej strony, sklepy wciąz mogą mieć jakieś stare dostawy, więc lepiej sprawdź.

Ok. https://www.newmen-components.de/Downloads tutaj są rozpski i teoretycznie jest jeden rodzaj piast Fade Road. Niestety z drugiej strony w rozpisce o kompatybilności piast nie ma w ogóle piast do hamulców szczękowych ani 21 szprychowych... Proponuję napisać do Rose i Newmena z zapytaniem o wymianę bębenka (np https://www.bike-discount.de/en/newmen-fade-road/gravel-shimano-freehub-body). Generalnie niemieckie sklepy/producenci odpisują i komunikują suę po angielsku. Po szybkim reasearchu wycofuję rownież pochopne pytanie o cenę - wygląda na to że karbonowe koła do hamulców szczękowych to elitarne hobby ponad mój poziom.. P.S. jakby co to z bębenkiem Shimano są np. https://www.olx.pl/d/oferta/kola-szosowe-ursus-miura-ts37-ud-carbon-rims-nowe-1492gramy-CID767-ID17Nb7O.html do dostania bezpośrednio w tzw. kontrowersyjnym luksemburskim outlecie zauważalnie taniej niż w ogłoszeniu. Oczywiście stożek zauważalnie niższy co jak rozmiem często jest decydujące...

Ciekawych rzeczy można się dowiedzieć, wychodzi na to, że na kursie bezpiecznej jazdy mnie okłamali w sprawie ABSu, a jak wyłączyłem ESP na płycie poślizgowej to powinien łatwiej wyprowadzić auto z poślizgu Wszystkie te rzeczy może są i aktualne w autach bez systemów bezpieczeństwa i nijak się mają do dzisiejszych aut. System ABS dokładnie tak działa, że jak hamujesz awaryjnie I koła się blokują to odbija pedał hamulca, powoduje to właśnie lekkie popiskiwanie opon na suchej nawierzchni. Z kolei systemowi ESP trzeba wskazać swój zamiar by mógł lepiej zadziałać. Chciałbym też zobaczyć jak ktoś hamuje pulsacyjnie w awaryjnej i stresującej sytuacji na drodze, jednocześnie omijając przeszkodę Po kilkuset godzinach nauki na pewno to da się zrobić. Przeciętny kierowca w życiu nie będzie tyle razy w takiej sytuacji by nabrać nawyku. W takim przypadku teoria to za mało... Proponuje też się wybrać czasem na tor albo płytę poślizgową i sobie te wszystkie teorie sprawdzić. Bardzo cenne doświadczenie.

Wiem że to sam tyl, z przodem myślę że nie ma żadnych udziwnień więc to pominąłem Chodzi mi o samą kompatybilność z osprzętem shimano takiego koła

Link prowadzi do samego koła tylnego (za 499EUR), czy na pewno chcesz tyle zapłacić? Co do piast to w opisie piszą że producent to Newmen a model Fade więc tylko pytanie czy to piasta aktualnej generacji (w mtb na pewno były zmiany, szosowe mnie nigdy nie interesowały).

Przy małych prędkościach (i zwłaszcza przy słabej przyczepności i niejednorodnej nawierzchni) ABS tak samo cierpi na dużą bezwładność układów mechanicznych i elektrozaworów, oraz mniejszą ilość danych z czujników obrotu koła. Zresztą, poniżej pewnej prędkości ABS praktycznie przestaje działać albo przynajmniej przechodzi w inny tryb i korzysta z innych algorytmów. Gdyby tak nie było nie widzielibyśmy sytuacji, że auto z ABS-em zsuwa się na zablokowanych kołach po lodzie lub śniegu na skręconych kołach i auto i tak sunie prosto. Czasem te koła się trochę obrócą, ale częstotliwość tych zmian jest wtedy znacznie niższa niż te reklamowane kilkaset czy nawet tylko kilkadziesiąt razy na sekundę. To widać gołym okiem (znów odsyłam do wspomnianego filmu). Dlatego skuteczność ABS-u przy małych prędkościach jest mocno ograniczona, nawet w sensie utrzymania stabilności czy możliwości skręcania. Tu coś na ten temat: Experimental study on braking and stability performance during low speed braking with ABS under critical road conditions - ScienceDirect During braking with ABS (Anti-Lock Brake System), low braking initial speed causes to build-up and reduce brake pressure in longer time period due to extending application time of brake pressure and response time of solenoid valve. Also, the decision about speed and acceleration variations of wheel becomes very difficult due to weak speed signals arising from low speed. This results in lower braking torque than needed on the wheels. (...) The test results show that the low speed worsens braking stability, control and braking performance of ABS, regardless of road conditions. For this reason, it is proposed that ABS control algorithm must be divided in two parts as low and high speed control.