marvelo

Szprychowe koło rowerowe oparte na stalowych szprychach rozciąganych ma już około 150 lat. Tensometry w serwisach rowerowych jeszcze za mojej młodości praktycznie nie istniały, a jakoś "majstry" koła składały i ludzie na nich jeździli. Moje własne doświadczenie w budowie kół (już prawie 20 lat jak złożyłem swoje pierwsze) też pokazuje, że da się na wyczucie tak samo, jak da się dokręcić koło w samochodzie bez klucza dynamometrycznego (zwykłym ręcznym) by nie zniszczyć śruby i by koło nie odpadło. Robię tak kilkadziesiąt lat, (o zgrozo!) śruby kół smaruję i nigdy koła nie zgubiłem. Naciąg szprych w kole rowerowym uznaję za dobry, jeśli koło pozostaje stabilne (nie rozcentrowuje się i szprychy się nie luzują ani nie pękają z czasem), nie niszczę nypli podczas dokręcania i nie pękają otwory na nyple. To mi wystarcza na własne potrzeby i sprawdza się od długiego czasu. W praktyce ostateczne naciągnięcie szprych wymaga już sporego wysiłku (aż palce bolą przy użyciu typowego klucza do nypli) i raczej nie sądzę, że ciągnę za słabo. W kilku lekkich obręczach podwójnie oczkowanych (np, Alexrims R390) powierzchnia hamulcowa aż ulegała lekkiemu pofalowaniu (widoczne przy kontakcie z klockami, a nawet na centrownicy), więc sądzę, że może to nawet było lekko za dużo dla obręczy, choć nic złego się z nią poza tym nie działo przez wiele tysięcy kilometrów. Lekkie obręcze są dość wiotkie same w sobie, a podwójne oczka dodatkowo przenoszą siłę na całą strukturę i być może tak musi być. Oczywiście łatwiej jest zakończyć proces budowy koła na małym naciągu (i wielu kiepskich fachowców tak pewnie robi), bo to oszczędza czas i i nie wymaga tyle wysiłku. Klientowi może się wydawać, że koło proste i takie pozostanie. Ale dopiero użytkowanie pokazuje jak trwałe to koło będzie. Poziom naciągu absolutnego da się określić orientacyjnie nawet po sile potrzebnej do obrócenia kluczem nypla, zwłaszcza gdy składamy koło na nowych, czystych komponentach i posmarowanych nyplach (wszystkie tym samym smarem). Ale i tu są różnice. Moim zdaniem czarne szprychy (nawet wysokiej jakości jak Sapim Laser) dają większy opór na gwincie niż srebrne, zwłaszcza w połączeniu z czarnymi nyplami. Jak składałem swoje ostatnie koła do Madani Cabrero (na lekkich obręczach Accent Exe, czarnych szprychach Laser i czarnych, aluminiowych nyplach CN) odniosłem wrażenie, że efekt skręcania szprych (zmora szprych mocno cieniowanych) występował już znacznie wcześniej niż przy szprychach srebrnych i srebrnych nyplach, co utrudniło mi mocne naciągnięcie zwłaszcza tylnego koła (DS). Naciąg względny (różnice pomiędzy szprychami) bardzo łatwo da się wyczuć właśnie na słuch. Oczywiście ciekaw jestem jaki mam naciąg (w N lub kgF) w swoich kołach i może kiedyś ten tensometr kupię, ale da się żyć bez niego. Sądzę jednak, że generalnie ciągnę szprychy dość mocno w myśl zasady, że więcej kół i szprych psuje się od zbyt słabego naciągu niż zbyt mocnego. A jeśli chodzi o sztywność koła w zależności od naciągu szprych to Damon Rinard kiedyś robił takie testy i pokazał, że o ile szprychy nie są zupełnie luźne sam naciąg nie ma istotnego wpływu na sztywność koła. Wheel Stiffness Test

Nie trzeba mieć słuchu absolutnego by usłyszeć, która szprycha ma wyższe naprężenie (wydaje wyższy ton), a która niższe. Krzyżowanie szprych nie przeszkadza w porównaniu dźwięków. Przeszkadzają jedynie plastikowe odblaski wsunięte pomiędzy szprychy (no ale to gdy się centruje gotowe koło z takowymi). Nie mam tensometru i wszystkie koła zbudowałem na słuch i wyczucie w palcach. Nie zepsułem żadnej obręczy, żadna szprycha w zbudowanych przeze mnie kołach jeszcze nie pękła (a niektóre były robione na powtórnie użytych szprychach, np. Sapim Laser, DT Revolution). Budowa kół naprawdę nie jest taka trudna i nie potrzeba do tego super sprzętu. Zwłaszcza gdy działamy w obrębie kół o dużej liczbie szprych (32/36) i nie jesteśmy raptusami. Powoli, małymi kroczkami, bez pośpiechu i dla siebie można spokojnie poskładać. Co innego komercyjne składanie kół, w dodatku efektywne czasowo, by był odpowiedni zarobek. W wielu serwisach w sezonie pracują pewnie ludzie "z łapanki" i wiele rzeczy robi się na skróty, by wygenerować zysk i utrzymać konkurencyjną cenę usługi. Myślę, że czasem lepiej sobie poradzi amator w domu, dysponując czasem i minimum wiedzy, niż taki serwisant pracujący pod presją czasu lub po prostu niedouczony.

Highway Hustle · Tommy Guerrero

Birds on a wire, Passacaglia della vita O Fortuna (Orff) - Decostruttori Postmodernisti

George Carlin był chyba jednym z najodważniejszych i najbrutalniejszych komików w USA. Przypominam tu ten występ by pokazać kunszt tego artysty, a nie by prezentować jakieś konkretne poglądy polityczne.

Religijni przywódcy Iranu żądają zemsty za śmierć Chameneia. Napięcie rośnie

John Playford's "The Duke of Norfolk", arranged and devised by Apollo's Cabinet David Hicken - Faylinn

Przy wzroście 160 cm damska rama będzie najwygodniejsza. Linkowany przeze mnie Marin ma znacznie więcej rozmiarów niż Lazaro, włącznie z XS. No i widelec ma ze stali Cr-mo, a nie aluminiowy, co jak dla mnie jest dużym atutem. Mieści też grube opony, pewnie 2.0 lub nawet więcej.

Marin FAIRFAX ST 1 2025 | Marin Bikes

Sapim Strong to szprycha pojedynczo cieniowana i jest grubsza tylko przy główce, a cały trzon i gwint jest standardowej grubości, więc nie wymaga nypli redukcyjnych. Sapim Strong 14g Silver Spokes - Bristol Spoke Co W otwory piasty spokojnie się zmieszczą, choć ja do tak lekkiej piasty, jeśli już zależy Ci na mocnym kole, wolałbym szprychy Force (zwężane w części środkowej do 1.8 mm). Będą bardziej odporne na uderzenia i nie będą tak obciążać kołnierza piasty i otworów na nyple. Sapim Force Triple Butted J-Bend Silver Spokes - Bristol Spoke Co

U mnie w Madani Cabrero montaż taniego hamulca mechanicznego Nexelo z patentem na podkładkach półkolistych (były na wyposażeniu) rozwiązał problem ocierania wynikającego z krzywo wykonanego mocowania, który wciąż występował w przypadku hydraulicznych Tektro bez takich podkładek.

Demographic jihad - Wikipedia

Tu więcej na temat tego pomnika naszego bohatera narodowego, który jednak nie stanie w Wiedniu:

Te są realnie węższe niż nominalnie, a wersja 45 mm będzie mieć właśnie około 42 mm szerokości: Opona rowerowa CONTINENTAL TERRA TRAIL 700x45C 28x1.70 TR GRAVEL zwijana - 4019238064476 - 18273148247 - Allegro

Mdou Moctar - Afrique Victime Norman Greenbaum - Miss Fancy

Ale o co chodzi? Wyrażaj się jaśniej, bo się przyczepiłeś i nie wiem czego. Ja mówię o jednorazowych bateriach, gdzie w świecie najpopularniejszych w codziennym użyciu ogniw AA/AAA królują te alkaliczne (i one są najbardziej opłacalne). Litowe to jakaś nisza, do specyficznych zastosowań (np. lampy błyskowe). A cynkowo-węglowe są dołączane "na sztukę" do chińszczyzny w zestawie, bo są najtańsze. Na dłuższą metę są zupełnie nieopłacalne. Większość urządzeń przenośnych wyposażonych w akumulatory ładowalne i pojazdy napędzane elektrycznie (rowery, skutery i samochody elektryczne) wciąż stosuje obecnie akumulatory litowo-jonowe. Zestaw akumulatorów w Tesli Model S waży około 500 kg. A i tak diesel przejedzie więcej na 50 kg oleju napędowego. Paliwa kopalne to wciąż świetne, skoncentrowane źródło energii przy którym akumulatory mogą klękać.

Chyba jednak zbyt mało znasz zimowe warunki jazdy rowerem. Śniegu i lodu są setki rodzajów, ta sama ścieżka dziś może być zupełnie inna niż wczoraj, choć pozornie nic się nie zmieniło, a jedynie w nocy były wahania temperatury i wilgotności. Do utrzymania równowagi na rowerze w zimie, zwłaszcza na grząskim śniegu, koleinach, lodzie potrzeba dużo miejsca. Nie jedziesz tam gdzie chcesz, jak po sznurku, tylko tam, gdzie chce i pozwala na to rower. Pod kołami opór zmienia się drastycznie, co chwilę. Masz plamę lodu, gdzie nie ma prawie żadnych oporów, a za chwilę wsysający śnieg (nawet pozornie ubity) działający jak hamulec, rozjeżdżający się na boki (raz bardziej w lewo, raz w prawo) i nie dający żadnych szans na jazdę po zamierzonej linii. Dlatego gdy ścieżka jest wąska, a po bokach śnieg po kolana, jazda często jest praktycznie niemożliwa i żadna technika tego nie zmieni. Pozostaje jeszcze kwestia dostarczania mocy na koło napędowe. Rower to nie motocykl terenowy, gdzie masz manetkę gazu i możesz w dowolnym momencie płynnie dostarczyć napęd. Jazda po śniegu na rowerze z prędkością pieszego (nawet po płaskim) wymaga często mocy jakiej trzeba przy 40 km/h po asfalcie albo i więcej ( i to dostarczanej dużo bardziej płynnie). Nawet jeśli jakąś ścieżką da się z największym wysiłkiem jechać te kilka kilometrów na godzinę, to dla mnie trochę mija się to z celem. Tak można pokonać kawałek (bo to dobry trening core i płynności pedałowania), ale ogólnie to jednak powinna być jazda, chociaż te kilkanaście kilometrów na godzinę. Wtedy wiem, że jadę rowerem. Z tym brakiem możliwości jazdy jak po sznurku zimą wiąże się też ryzyko jazdy w gęstym ruchu. W lecie wielokrotnie jestem wyprzedzany przez samochody "na gazetę" i wielkiego stresu to we mnie nie rodzi, ale w zimie to co innego i uciekam w boczne uliczki, nawet jeśli mam jeździć ciągle w te same miejsca.

Podliczyłem kilometry od początku tego roku i wyszło 430 km na kolcach góralem 26", 30 km damką i 30 km góralem 29". Na głównych drogach już praktycznie sucho, ale na bocznych wciąż zalega sporo śniegu, takiego że kolce wciąż się przydają. Po lesie tej zimy wiele nie jeździłem bo śniegu było po prostu za dużo, a jak wydeptana ścieżka to zwykle za wąsko i nierówno, by komfortowo jechać. Dzisiaj 22 km, wciąż sporo po białym, ale już prawie upał (2-3 st.C na minusie). Mam takie fajne miejsca góra-dół pomiędzy ulicą Stokową a Ułańską (np. Bieleszy, Nasieckiego, Czuby), które idealnie się w zimie sprawdzają, bo ruch tam znikomy, a jakiś pług przejedzie i nawet gdy spadnie dużo śniegu można trochę pośmigać, choć te same podjazdy są odczuwalnie 2x cięższe niż latem. Wiecie, taki śnieg niby ubity a tak wsysa i się zapada pod kołem, że ledwo da się jechać. Dłonie i stopy mi szybko marzną i w - 18 st. C (przy takiej najniższej w tym roku jeździłem) to wytrzymuję góra godzinę, ale dobre i to - człowiek się hartuje i nic mnie tej zimy nie brało, nawet katar.

Baterie litowe mają dużo większe możliwości prądowe (napięcie nie spada przy dużych obciążeniach), ale w większości zastosowań liczy się głównie pojemność i pod tym kątem je porównywałem.

Możesz tak zrobić, powinno się dać wyregulować, by to akceptowalnie działało, bo różnica skoku jest niewielka.

Z łańcuchami to jest tak jak z popularnymi bateriami AA/AAA. Absolutnie najtańsze są cynkowo-węglowe, ale zupełnie nie opłaca się ich kupować, bo tanie alkaliczne (np. A-Force z Action) wychodzą dosłownie symbolicznie drożej za sztukę (i tak poniżej 1 zł), a mają kilkakrotnie większą pojemność i odporność na duże prądy. Są jeszcze baterie litowe, ale te, choć faktycznie mają największą pojemność, są znacznie droższe (nawet 10 zł/szt) i na dłuższą metę przelicznik mAh/zł wychodzi w nich niekorzystnie. Najlepszy jest właśnie złoty środek. Te najtańsze łańcuchy KMC (taki jak Twój i seria Z), Shimano HG40, YBN, Sunrace, Accent, to właśnie takie baterie cynkowo-węglowe. Wydają się najtańsze, ale w ostatecznym rozrachunku wychodzą najdrożej i dają najwięcej odpadów. Zupełnie bez sensu. Przyzwoity łańcuch na 7/8 biegów to właśnie KMC X8, Shimano HG71 (a jeszcze lepiej stary HG50), może jakiś Sram PC850/870. Można też stosować łańcuchy 9-rzędowe, choć np. KMC X9 nie jest zauważalnie trwalszy niż X8 (choć bywa symbolicznie tańszy i jest ze 30 g lżejszy). Jak za 50-60 zł to bardzo przyzwoita korba. Ja ten przymiar wykorzystuję tylko do szybkiej oceny. Pokazuje sumaryczne zużycie rolek i sworzni, ale coś tam widać i jak nawet 0.75% nie wpada to wiem, że łańcuch jeszcze dobry, a jak wpada to dokładnie sobie ocenię na gwoździu obok nowego. Jeśli się rotuje łańcuchy to im częściej tym lepiej, ważne by nie przeciągnąć za długo, gdy już kolejny przeskakuje. W warunkach szosowych takie zmiany z sugerowanymi łańcuchami robiłem czasem po 1500 km i nie było problemów, ale częściej lepiej. Ja lubię wszystkie biegi i wszystkie wykorzystuję, ale akurat ta dwójka zużywa się najszybciej bo jest wykorzystywana z każdą z przednich zębatek i realizuje różne przełożenia, a ponadto naprężenie łańcucha jest często wysokie, bo kombinacja 32/24, albo 22/24 jest używana na podjazdach, przy ruszaniu, w jeździe po grząskim, dającym duży opór śniegu lub piachu. Najmniejsze zębatki kasety są wykorzystywane praktycznie wyłącznie z blatem, gdy prędkość, a naprężenie łańcucha mniejsze i bardziej równomierne (duża kadencja). Stąd mniejsze zużycie. Jak dla mnie jest to wystarczająca ochrona, a przy oponach z kolcami i jeździe w śniegu pełne błotniki mogłyby szorować o oblepione opony i kolce. W damce mam pełne błotniki (właśnie Orion) i bardzo je cenię, ale tam mam opony 700x32.

Tu aktualnie założony łańcuch KMC X8 (przymiar Bike-Hand wpada już stroną 1%). To jest kaseta zimowa (ta powyżej, na aktualnie założonch kołach zimowych z oponami z kolcami), tej zimy zrobione już ponad 400 km, ale już kilka poprzednich przejeździła. Na drugich, letnich kołach mam też GH41, już chyba ze trzy sezony. Trudno mi dokładnie określić przebieg kaset i łańcuchów, ale myślę że na jednej kasecie HG41 i trzech łańcuchach KMC X8 można zrobić z 10 000 km bez specjalnego dbania o napęd. Ja w zimie smaruję łańcuch czymkolwiek, nawet oliwką dla niemowląt, olejem silnikowym, olejem do pił. Po jeździe w soli zwykle i tak lekko zardzewieje. Tak letnia kaseta wygląda tak: W lecie łańcuch smaruję zwykle olejem SpeedClean teflon + wosk. Próbowałem doszukać się w swoich zapiskach przebiegu, ale nie znalazłem dokładnie. Ta ma około 4000 - 5000 km. Jednak na na lato założę pewnie nową i znów dwa, trzy łańcuchy, bo mam już skrajnie zużyte rolki przerzutki, a szkoda dawać nowe (stosuję BBB albo Tackx na maszynówkach) do starego łańcucha. Bywało, że w szosówce zajeżdżałem kasety i blaty do takiego stanu:

Manetka na 7-kę to nie majątek: Manetka Altus SL-M315 prawa 7rz Shimano - Biostern Te łańcuchy KMC HV500 wciąż są tanie: Łańcuch KMC HV500 116 og.6/7rz. szaro - Biostern Ale moim zdaniem są znacznie gorsze niż KMC z serii X (o więcej gorsze niż to wynika z różnicy w cenie, więc na dłuższą metę nieopłacalne, podobnie jak te z serii Z). A poza tym nie mają w komplecie spinki, więc trudniej je przekładać. Mają też uproszczone kształty blaszek (bez podcięć i wygięć), co powoduje bardziej toporną zmianę biegów. Ten jest wyraźnie lepszy: Łańcuch KMC X8 srebrno/szary box - Biostern Z tanimi napędami nie ma co się pieścić. Przy obecnych cenach kaset i łańcuchów najlepiej od razu kupić dwa (maksymalnie trzy) łańcuchy do jednej kasety i rotować (zmieniać co kilkaset km), zakładając zawsze najkrótszy. Taki zestaw można zajeździć do samego końca (do igiełek), jeśli mamy tanią korbę (np. TY301), a jeśli korba lepsza można trochę wcześniej założyć znów nową kasetę i dwa/trzy łańcuchy. Z moich doświadczeń wynika, że jeśli używa się całego zakresu kasety i wszystkich zębatek korby, to nie ma żadnego przeskakiwania aż do samego końca. Mój rower górski w wersji zimowej wygląda obecnie tak (widać, że nie oszczędzany):