marvelo

Oczywiście że jest sens. Nawet tanie produkty różnią się konstrukcją, materiałami, wagą, a wszystko to przekłada się na właściwości. Opona Rowerowa 26x1.95 M428 52-559 AWINA TREKKING - 32543365654 - 10579279724 - Allegro.pl OPONA KENDA 26" X1,95 K1118 KAPTURE 30TPI MTB - K1118 - 11458728445 - Allegro.pl Opona Deli Tire 26 x 1,95 62TPI ZWIJANA - 26x1,95 SA-257 - 12618794628 - Allegro.pl Opona Deli Tire 26 x 1,90 62TPI ZWIJANA - 26x1,90 SA-207 - 12618842266 - Allegro.pl Rowerowa Opona 26x1.95 52-559 M328 AWINA Trekking - 84444653 - 10973803960 - Allegro.pl OPONA ROWEROWA 26 X 1.95 M251 AWINA - OAR2605 - 12537345451 - Allegro.pl Różnice w cenie do 10 zł/szt, niektóre nawet wyglądają identycznie, a różnice we właściwościach tych powyższych opon na pewno występują. Nawet zwijane i z oplotem 62 TPI da się kupić (Deli to tania, indyjska marka, ale za te 39 zł to bym zaryzykował). Miałem dwie pierwsze w rękach i choćby sama waga różniła się o około 200 g/szt. (Kenda w granicach 650 g). Ścianka boczna w Kendzie również dużo bardziej elastyczna, co wróży nieco lepsze układanie się do nawierzchni i komfort (no i stąd głównie różnica w masie). Zapach też przyjemniejszy. Opony Kenda były też zadziwiająco równe i miały spory balon jak na budżetowe 1.95 (tu około 48-49 mm, a często takie tanie opony mają ledwie 42 mm. a ważą nawet 900 g). Jeśli już miałbym bardzo ograniczone środki to wolałbym mieć tanią, dość lekką oponę z elastyczną ścianką boczną (skinwall), stosunkowo dużym balonem i bieżnikiem podobnym do Kapture (dużo drobnych klocków) zamiast np. ciężkiego, sztywnego semislicka z grubą wkładką antyprzebiciową, bo na mokrej nawierzchni, gdy trudno liczyć na dobrą mieszankę, pozostaje jeszcze przyczepność generowana przez układanie się elastycznego karkasu i mechaniczną interakcję klocków z chropowatością asfaltu. Taka opona zapewni przynajmniej bardziej progresywną utratę przyczepności i będzie po prostu bezpieczniejsza. Nawet w zimie zapewni jakąś przyczepność Nie przesadzajmy też z tym znaczeniem przyczepności na mokrym w zwyczajnej, codziennej jeździe na rowerze. Bez problemu można dostosować styl jazdy do nieco gorszej przyczepności na mokrym. Gdy ktoś nie jeździ 70 km/h po górskich serpentynach w deszczu to naprawdę nie jest to parametr krytyczny. Osobiście w takim codziennym rowerze bardziej by mi przeszkadzała wyższa masa, większe opory niż słabsza przyczepność na mokrym. Myślę, że Michau_ taką oponę wciąż uznaje za szajs. Musiałbyś pewnie dorzucić jeszcze ze stówkę.

Rozkręcanie latarek, dodatkowa ładowarka, cała procedura była nudna i męcząca. No bez przesady. Rozkręcenie latarki i wyjęcie ogniwa, a potem ponowne włożenie i zakręcenie zajmuje mi ze stoperem w sumie 8 s. Znam wiele bardziej męczących i nudnych procedur. Możliwość zabrania w trasę (np. w górach, gdy mogę gdzieś zostać dłużej na szlaku, zgubić drogę, napotkać trudne warunki zmniejszające znacznie zakładaną prędkość średnią) dodatkowych ogniw i szybkiej wymiany jest nieoceniona. Mam w sumie trzy ogniwa, zawsze dwa naładowane. Jak wychodzę w nocy na rower wkładam w latarkę jedno z tych naładowanych (dla pewności sprawdzam napięcie multimetrem), a to z latarki wrzucam do ładowarki. Głównie używam trybu 50 %. Zanim się całkiem ściemni, czasem też tego najsłabszego. Najmocniejszego praktycznie nie używam. Zbyt mocno oślepia na drodze, no i za szybko wyciąga energię z akumulatora. W zimie, na śniegu, powoduje nawet samooślepienie. Jedyne czego mi brakuje to możliwość szybkiego przełączenia pomiędzy najsłabszym i pośrednim trybem. Normalnie i tak mam ustawiony ten zestaw trybów bez strobo i s.o.s, a mógłby być jeszcze taki tylko z dwoma: np. 10%, 50%. Latarka już kilka razy mi upadła na beton lub ceramiczne płytki i dalej działa. Dla mnie to świetny, uniwersalny produkt i nie żałuję ani jednej wydanej złotówki. Tylko ten dołączony w zestawie uchwyt (taki z wsuwanym łożem) to było badziewie i stosuję inny.

Podobnie i ja dzielę się tylko swoimi doświadczeniami i obserwacjami i to utrzymywanie bardzo niskich obrotów podczas normalnej, spokojnej jazdy mnie uderzyło. Oczywiście dużo zależy od silnika. Te współczesne benzyniaki z turbodoładowaniem, zwłaszcza te ze stajni VAG-a, mają bardzo nisko osiągany maksymalny moment obrotowy i jego płaski przebieg przez długi czas. Zakres obrotów użytecznych jest za to bardzo szeroki, bo w tym 1.5 TSI to aż 6500 obr/min (co widać na końcu filmu Pertyna, przy próbach przyspieszeń). Czyli przy 1500 obr/min mamy już 1/3 mocy maksymalnej (około 50 KM), a np. w takim niewiele słabszym (140 KM), wolnossącym silniku Hondy 1.8 VTEC, dopiero 25 KM. Aby uzyskać tam te 50 KM musimy mieć obroty około 2300 obr/min. W 1.5 TSI powyżej 4500 obr/min moc już praktycznie nie wzrasta, ale idzie płasko aż do 6000 obr/min. W 1.8 VTEC mamy ciągły wzrost mocy aż do 6300 obr/min. Powyżej 4500 obr/min moc rośnie już wprawdzie wolniej (bo moment zaczyna opadać), ale jednak rośnie. Powyżej 6300 obr/min już dość gwałtownie opada. Horsepower/Torque Curve 2017 Audi A3 Sportback 1.5 TFSI (150) CoD S-Tronic (d-cl. 7) (model since May 2017 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Horsepower/Torque Curve 2008 Honda Civic 1.8 i-VTEC Executive (man. 6) (model since mid-year 2008 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Dlatego gdyby taką 7-biegową skrzynię DSG zastosować w tej Hondzie to na pewno trzeba by inaczej zestroić zmianę biegów, bo przy 80 km/h na siódmym biegu i obrotach 1500 obr/min to pewnie ledwo by utrzymała tą prędkość (a może i nie, generując tylko 25 KM). W każdym razie, pomimo tego, że te nowe benzyniaki dużo lepiej sobie radzą na niskich obrotach niż starsze wolnossaki o większej pojemności i z punku widzenia zużycia paliwa takie strojenie zmiany biegów może i jest korzystne, to dla mnie benzyna poniżej 2000 obr/min po prostu nie brzmi dobrze, nie wykazuje praktycznie żadnego hamowania silnikiem (a więc i nie daje możliwości subtelnych zmian prędkości samym gazem) i intuicyjnie nigdy bym na tak niskich obrotach i wysokich biegach nie jeździł. W moim cherlawym wolnossącym 1.0 też mi ekoniańka podpowiada wrzucenie piątki już przy 50 km/h, ale mam jej strzałeczki w nosie, bo słyszę co się wtedy dzieje z silnikiem i jakoś długoletniej eksploatacji bym mu nie wróżył przy takim sposobie jazdy. Piątką to mogę jechać tak od 70 km/h i wtedy już jest płynnie i bez drgań (oczywiście nie pod górę i nie gdy chcę mocniej przyspieszyć). A na autostradzie, przy wyprzedzaniu pod wiatr czy lekko pod górkę to muszę na czwórce ciągnąć do ponad 6000 obr/min, czyli piątkę wrzucam czasem dopiero przy 140-150 km/h.

Greg1, chcesz powiedzieć, że np. jazda na najwyższym biegu z prędkością 80 km/h (w przypadku poniższej Skody, siódmym) z obrotami 1500 obr/min (benzyną) to nie są niskie obroty? W kategoriach absolutnych to nie jest duże obciążenie, ale w kategoriach względnych już tak, bo moc osiągana jest przy wykorzystaniu dużego chwilowego momentu obrotowego (a więc i dużego obciążenia elementów silnika) i niskich obrotów. Tak zachowuje się większość aut z grupy VAG. Kolega ma taką Skodę, miałem okazję jechać i dokładnie tak to wygląda jak na filmie (w trybie normalnym, a nie sportowym). W Audi A5 2.0 TFSI jest podobnie. Przy stałej prędkości wpływu na to nie masz, komputer wybrał taki bieg i tyle. Jak dociśniesz mocniej gaz to zredukuje, może nawet o dwa, trzy biegi, ale przy stałym obciążeniu, a nawet niezbyt dynamicznym przyspieszaniu obroty nie przekraczają 2000 obr/min. W manualu mogę sobie wybrać dowolny bieg, choćby pod kątem hamowania silnikiem. Komputer nigdy nie będzie wiedział, czy ja w danej chwili chcę mocno hamować silnikiem, bo dojeżdżam do ciasnego zakrętu, czy tylko chcę się spokojnie dotoczyć do odległego skrzyżowania, na którym pali się jeszcze czerwone. Na filmie widać obrotomierz i prędkość, a Pertyn wcale nie ma lekkiej nogi. No a silnik cały czas praktycznie nie przekracza 2000 obr/min.

Kuando El Rey, from Sephardic Journey - Apollo's Fire Genesis · Justyna Steczkowska

A gdyby nie miał kamery i gdyby nie bronił swoich racji, to jak by się ta sprawa skończyła?

Można znaleźć nawet takie rodzynki, ale już tylko w dużym rozmiarze (choć mieli i 16"): Rama Merida Flx Carbon 1000-V, RAMY e-bmx.pl

Santa Maria, Strela do Dia (Medieval Cantiga) from "O Jerusalem" – APOLLO'S FIRE Sissel - Cherry Blossom

Zima coraz bliżej i warto mieć to zjawisko na uwadze (i nie tylko w zimie, bo to nie musi być lód): Jeszcze jeden ciekawy film tego samego autora, potwierdzający że o sterownikach elektronicznych w nowoczesnych autach ma pojęcie:

Szamani mówią, że dobre. Muchomor czerwony – niesamowite właściwości muscymolu (wyszedlzdomu.pl)

VALLETTA - Sissel Rebecca Pidgeon - Fhear a Bhata

Con Que La Lavare - Brian Kay Brian Kay - Gray Over Baltimore

Hańba! - Bij bolszewika Hańba! - Cukier Krzepi

Cytat z poniższego artykułu: The yield strength of a chain is the maximum load from which the chain will return to its original state (length). For many standard chains, the yield strength is approximately 40% to 60% of the minimum ultimate tensile strength. IRJET-V3I766.pdf I jeszcze coś: (PDF) Analysis of Static Stress in a Bicycle Chain Plate (researchgate.net)

Louis Armstrong - St James Infirmary

Coś o testowaniu wytrzymałości współczesnych łańcuchów rowerowych znalazłem: Are broken chains a thing of the past? - VeloNews.com

Ale przecież w zamieszczonym przeze mnie filmie (i wcześniejszym autorstwa Johna Cadogana również) jest jasno powiedziane, że stal odkształca się również plastycznie, są wykresy (stress - strain) obrazujące zachowanie tego materiału, z omówieniem punktu granicy plastyczności (yeild) i ostatecznej wytrzymałości. Istotą tych wykresów jest pokazanie, że dopóki nie przekroczymy siły powyżej punktu granicy plastyczności, to żadnego trwałego odkształcenia nie będzie. Tylko sprężyste, czyli po ustąpieniu obciążenia wszystko wraca do poprzedniego stanu i żadne wymiary się nie wydłużają. Ilość powtórzeń takiego obciążenia nie ma znaczenia. Możesz sobie obciążać tysiące, a nawet miliony razy. Niezliczona liczba elementów konstrukcyjnych maszyn i przedmiotów codziennego użytku jest wykonana ze stali i jeśli siła działające na te elementy nie przekracza pewnej wartości to działają latami i nic się w nich nie odkształca. Mój stalowy (cr-mo) widelec w góralu ma ponad dwadzieścia lat, z czego pode mną już trzynaście. Nie wiem ile już wytrzymał drgań, większych uderzeń, hamowań z oderwaniem tylnego koła od ziemi itp. i jego kształt nic a nic się nie zmienił. Jest prościutki tam gdzie ma być, a wygięty (offset) tam gdzie ma być. Oczywiście gdybym zadziałał na niego siłą o wartości i kierunku innym niż zakładany przez konstruktora, to mógłby się trwale zgiąć, np. podczas wjazdu w pionową ścianę. Ale w ramach obciążeń, którym jest na co dzień poddawany nic się z nim nie dzieje. Oczywiście jakieś zmęczenie materiału też występuje, ale mam nadzieję, że za mojego życia nie będzie mi dane się o tym przekonać. Tak samo powinno być z łańcuchem rowerowym i jego elementami konstrukcyjnymi, czyli płytkami, sworzniami i rolkami. Przynajmniej w poprawnie zaprojekowanym, używanym zgodnie z przeznaczeniem. Łańcuchy rowerowe (i generalnie wszystkie rolkowe) zużywają się na wiele sposobów, których lista jest w poniższym linku: Analysis of damage – Cause and remedies - John King Chains Na samym końcu jest też punkt: 21.15 Chain elongation as a result of tensile overload - John King Chains (już to wklejałem, ale powtórzę i zacytuję fragment): This condition results from “plastic deformation” where the link plate material has been loaded beyond its yield point or elastic limit, but not beyond the tensile strength of the material section. Punktem sporu w naszej dyskusji wcale nie jest to, czy to zjawisko występuje pod wpływem zwiększania obciążenia łańcucha, bo to jest fakt, tylko czy występuje w normalnym użytkowaniu i czy ilość cykli obciążenia ma na to wpływ. Jeśli zamontujesz łańcuch w jakimś urządzeniu testowym i stopniowo będziesz zwiększał obciążenie, to zanim łańcuch pęknie, ulegnie prawdopodobnie dającej się zauważyć i zmierzyć plastycznej deformacji (płytki, sworznie). Mnie bardzo interesuje, kiedy to nastąpi, tzn. przy jakim procencie wartości absolutnej wytrzymałości łańcuch już nie wróci do pierwotnej długości i jego elementy zaczną się plastycznie odkształcać, a także w którym miejscu. Dlatego jeśli ktoś znalazł gdzieś takie dane i testy to poproszę.

Czyli co sugerujesz? Jakie zjawiska fizyczne zachodzą w płytkach łańcucha? Czy twierdzisz, że przekraczasz granicę plastyczności łańcucha rowerowego (na powyższym filmie punkt "yeild")? A nawet jeśli przekraczasz (w rowerze z silnikiem nie wykluczam takiej sytuacji), to czy powtarzanie siły przekraczającej granicę plastyczności spowoduje coraz większą deformację plastyczną płytek łańcucha w miarę zwiększania przebiegu? W którym miejscu płytek łańcucha według Ciebie dochodzi do deformacji, która odpowiada za zwiększenie wymiaru, który rzekomo mierzysz? I jeszcze jedno pytanie do wszystkich? Czy ktoś zna dane dla łańcuchów rowerowych dotyczące granicy wytrzymałości (ultimate tensile strength) i granicy plastyczności (yeild)? Jak daleko jest jedno od drugiego?

Dzięki. Normalnie raczej w taką pogodę nie jeżdżę, bo o ile temperatura 10 st.C to jeszcze całkiem ciepło na rower, to w deszczu nie lubię. No ale wyścig to wyścig.

A mnie dzisiaj wkurzyło, że zgubiłem trasę na Maratonach Kresowych. Po raz pierwszy w życiu, i to na własnym terenie (Krasnystaw). Trasy w tych maratonach są zwykle doskonale oznakowane, ale dzisiaj coś zawiodło, a do tego dołożyła się pogoda, zabrudzone okulary, konieczność pilnego patrzenia pod koła (bo lessowe błoto i koleiny). Wyszedł z tego trzygodzinny "Krasmagedon" w deszczu, błocie i zimnie. Nie wiem ile kilometrów nałożyłem, bo i licznik zamókł i w końcu wysiadł, ale ukończyć musiałem, bo coś takiego jak NDF nie mieści się w mojej świadomości. Ostatni i tak nie byłem, a sporo osób nie ukończyło. No i nie byłem jedynym, który przeoczył wstążki i strzałki, więc chyba jednak oznakowanie nie było tym razem idealne.

Rebecca Pidgeon - The Raven Maria Mena - Growing Pains

Tom Waits - "Hell Broke Luce" "Til Ungdommen" - Norwegian Anti-war Song