marvelo

A Ziutek z "Konopielki" mówił prawdę, czy udawał eksperta, bo się w szkole nasłuchał? Bo pani powiedziała? Zachowujecie się dokładnie jak Kaziuk z bratem. Bo wy za rzeką byliście i według was "nic się tam nie zagina". No i co teraz? Dostanę lanie, żeby sobie "z ojca i ze stryjka śmieszków nie robić"?

Przytocz dokładnie moją wypowiedź, a nie "albo cosik takiego". I rozumiem, że na podstawie filmu z kamery 2D potrafisz ocenić przyczepność nawierzchni, nachylenie i wszystkie inne warunki, by ocenić czyjąś jazdę i określić graniczną prędkość, z jaką dałoby się tam poruszać na danym sprzęcie? Wszystkie filmy zamieszczone tu przeze mnie mają ścisły związek z tematem wytrzymałości i trwałości kół.

Piszesz o obrażaniu, a tymczasem pierwszym postem który miał na celu kogoś obrazić był ten powyższy, Twojego autorstwa. Miał też pokazać, jakim ja jestem cieniasem, a Ty (potem jeszcze dołączył Tyfon79) jakim jesteś wyczynowcem i ekspertem, bo" jedziesz na pełnej" i rozwalasz obręcze po 300 zł. To Ty wprowadziłeś element personalnego ataku i szyderstwa w tym wątku, jako reakcję na moją szczerą wypowiedź opartą na własnych doświadczeniach ze szprychami cieniowanymi w budowanych własnoręcznie kołach, użytkowanych wiele lat w różnych rowerach i nie tylko po alejkach w parku. Ty pierwszy puściłeś śmierdzącego bąka, a potem już poszło. Źródło prawdziwej wiedzy nie ma dla mnie znaczenia.

Już to widzę, jak mechanik poprawia koła, włącznie z wyrównaniem naciągu choćby na słuch, koryguje luz w piastach (także gdy są za ciasno skręcone), zdejmuje korby, by dociągnąć niedokręcony suport itp.

Are Bicycle Seats Universal? Yes - With These Exceptions - Pedal Street

Ciekawe, że koło na 28 cieniowanych szprychach Sapim Race (2.0-1.8-2.0) jest pancerne pod gościem o wadze 75 kg, ale już 32 szprychy 2.0-1.6-2.0 pod gościem 65 kg ma być wydmuszką, które się od razu rozleci? Takie wypowiedzi pokazują, jakimi jesteście technicznymi ignorantami. Szydzicie z zaplataczy o ogromnej wiedzy i doświadczeniu, a sami nie macie pojęcia o budowie kół.

Naucz się najpierw czytać po polsku ze zrozumieniem (bo z pisaniem to od dawna widzę, że masz problem), a dopiero potem komentuj. Z niczym się nie wkopałem, a moja samochodziarska analogia dokładnie oddaje istotę problemu. I nie imputuj mi rzeczy, których nie powiedziałem. I zmień ton, bo właśnie to się robi niesmaczne. Temat dotyczy wytrzymałości kół w zależności od ilości i grubości szprych. Grubość opon, wkładki itp, nie mają tu znaczenia, bo to już jest poza układem, czyli kołem rozumianym jako konstrukcja złożona z piasty, szprych, nypli i obręczy. A jeśli taka wkładka działa (czemu wcale nie przeczę), to tak samo można ją założyć na koło o innej budowie i będzie pełnić dokładnie taką samą rolę. A dlaczego nie szesnaście, skoro to nie jest specjalnie ważne? A może tylko dwie? Jest to tak samo ważne jak grubość szprych. I tu nie chodzi tylko o sytuację, gdy któraś szprycha pęka czy zostaje wyrwana.

To maksymalne obciążenie to oni podają na jedno koło, więc luz.

Nie sądzę, by były tu jakieś różne standardy rozstawu prętów siodełka i jarzemek wsporników. Ja się spotkałem co najwyżej z małą precyzją wykonania prętów zwłaszcza tańszych siodełek. Pręty te bywają nierównoległe, trochę szersze lub trochę węższe (rozstaw), czasem cała powierzchnia siodła jest lekko przechylona, ale zwykle wszystko w granicach sprężystości materiału i po dociśnięciu śrubą to się układa w jarzmie. Raz tylko musiałem lekko ścisnąć pręty w imadle, bo była zbyt duża różnica.

To tylko pokazuje, jaki z Ciebie patałach. Nie potrafiłeś mieścić się w granicach możliwości opony pneumatycznej i musiałeś posiłkować się jakimiś wkładkami. To tak, jakby kierowca narzekał, że wypada z zakrętów i rozbija samochody, bo nie ma napędu na cztery koła. Dobry kierowca pojedzie i takim z napędem na przód, i takim z napędem na tył, na miarę możliwości jakie te sprzęty oferują. Z napędem na cztery pojedzie pewnie szybciej, ale pozostałymi też sobie poradzi, a nie że będzie rozwalał kolejne auta na pierwszym lepszym zakręcie.

A te CX - Comp to nie są realnie węższe niż podają? Widziałem wersje pod koło 28" i na pewno nie miały deklarowanej szerokości.

Może dlatego, że nie umiesz jeździć? Zobacz jak Fabio sobie radzi na sztywnej damce i się ucz.

Ciekaw jestem, na jakich szprychach poskładali koła w tym rowerze, gdy Fabio oddał rower do serwisu po pierwszej kraksie. Na pewno są to koła na niskich obręczach, 36 szprychach, a opony to wąziutkie Continetal AT Ride (700x42). No i zobaczcie, co te koła potrafią (zwłaszcza fragment 4:47-4:53). Widać, jak tylne koło się wygina sprężyście w bok o parę centymetrów. Ja obstawiam, że dali tam cieniowane. Może DT Alpine, może Sapim Force? Nie wiem, co to znaczy "lecieć piecem po szlaku", ale Fabio chyba właśnie to robi. I nie ma 170 mm skoku, a jedynie własne łapy i nogi. I nawet nogi mu z platform nie pospadały. Niektórym to się pewnie nie mieści w głowie.

Wygląda, że tak. Podobne klony są przedawane pod marką Impac (to taka tańsza wersja Schwalbe). Nazywa się to Smartpac: OPONA ROWEROWA IMPAC Smartpac 26x2.10 54-559 DRUT - 7110221.01 - 12543794645 - Allegro.pl W opisie jest rozbieżność w podawanej wadze - może ktoś miał takie i ważył? Niektóre bieżniki Schwalbe pojawiają się też pod marką Black1. Ja zaproponuję jeszcze coś takiego (wygląda jak Fat Frank): Black1 26x2.35 - Opony rowerowe - Allegro.pl Wiem, że tłuścioch, ale opony te są całkiem lekkie (realnie około 800 g) jak na taki balon i obecność jakiejś wkładki antyprzebiciowej, mają cienkie ścianki boczne i miękką w dotyku gumę. Po asfalcie to będzie całkiem dobrze iść, a na teren trochę powietrza upuścisz i po piachu też polecą. Na dużym balonie nie potrzeba klockowanego bieżnika, by opona całkiem dobrze trzymała poza asfaltem.

Przecież tam jakieś bzdury wypisują w tej tabelce. Kąt rury podsiodłowej 63,7-65,2st.? Z tym mierzeniem prześwitu suwmiarką to wcale nie jest takie proste, bo nie wiadomo dokładnie, gdzie mierzyć. Widełki się zwężają przy końcu, czasem mają rozszerzenie i znów zwężenie, a opony mają różny kształt (balon wraz z bieżnikiem). Ich nominalna szerokość też często odbiega od realnej, więc tutaj najbardziej cenne są rady od osób, które mają taką ramę i próbowały konkretnych opon, w praktyce. W błocie, pod obciążeniem. Producent prawdopodobnie podaje prześwity z dużym zapasem, by nie narażać ramy i widelca na szorowania bieżnikiem lub bokiem opon właśnie gdy trochę się ubrudzą lub pod silnym obciążeniem.

Stary Altus był naprawdę wytrzymały. Mam w góralu klamkomanetki A10 (kupione jako używane). Sam jeżdżę na nich już 15 lat, a nie wiem ile miały przebiegu wcześniej. A jestem z tych, co biegi potrafią zmieniać co kilka sekund i cały zakres kasety 11-28 jest w użyciu, podobnie jak wszystkie zębatki korby. Ta korba wygląda na jakąś starą Shimano, na pewno ma ramiona aluminiowe, a zębatki nie są zużyte. Oznaczenia są, wystarczy poprosić o lepsze zdjęcie i wszystko się wyjaśni. Zębatki kasety też wyglądają dobrze i spokojnie parę tysięcy kilometrów jeszcze wytrzyma. A potem za stówkę nowa kaseta z łańcuchem i dalej nabijamy kilometry. Jakąś starą korbę Altus dojeżdżam w damce.

Jeśli korba jest 50/34 (Claris, taką znalazłem w specyfikacji), to jest ona na BCD 110, a tam chyba nic mniejszego się nie założy niż 34 z (no, gdzieś mi się obiło o uszy, że 33 z, ale to już jakaś droga egzotyka, a zysk minimalny). Więc spokojnie zakładaj większą kasetę, przerzutka przyjmie 11-34 nawet według producenta. Łańcuch po prostu kup nowy i załóż (Shimano HG71 lub KMC X8 będzie spoko), a dopiero potem skróć. Do nowej kasety i tak daje się nowy łańcuch, a ten stary, nawet jeśli mało zużyty, z pewnością będzie za krótki (jeśli był dobrze dobrany do kasety 11-28). Najlżejsze przełożenie 34/34 to już w szosie całkiem lekko, chyba że chcesz jechać gdzieś w prawdziwe góry. Ale nawet tu jest jeszcze rozwiązanie, bo obecnie są kasety ósemki nawet w wersjach 11-36 i 11-40 (trochę "dziurawe", ale są), tylko że wtedy już raczej przerzutkę trzeba wymienić (pasuje Acera 3020).

Tak bym to właśnie podsumował.

Ja tam widzę piasty o typowej średnicy kołnierzy. Zresztą, przy zaplocie na 3-4 krzyże wysokość kołnierza ma tylko niewielki wpływ na długość szprychy. A nawet jeśli, to te kilka mm długości szprychy więcej nie odczujesz. Każdy musi z czegoś żyć i każdy na czymś musi zarobić, ale nie każdy jest od razu oszustem. Akurat ten sprzedawca, patrząc po przygotowaniu i opisie rowerów, jest raczej pasjonatem. Rowery pochodzą z Niemiec i Holandii a tam, wszechobecny konsumpcjonizm powoduje, że ludzie pozbywają się starych rowerów nie dlatego, że są już zużyte, tylko dlatego, że się znudziły i stać ich na nowe albo innego typu. Te rowery są pewnie pozyskiwane za grosze albo z wystawek, ale przeglądając ofertę naprawdę widzę wiele ciekawych propozycji, w dobrym stanie. Są to dobrze zachowane rowery, pięknie przygotowane do sprzedaży (wolałbyś rower brudny, w błocie i smarze, gdzie nie widać stanu lakieru i stanu zębatek?). Ceny nie są szczególnie niskie, no i tu jest właśnie ten zysk. Ktoś je musiał wyszukać, przywieźć, sprawdzić, umyć, nabłyszczyć. Czas kosztuje, a za porządnie wykonaną pracę należy się zapłata, czyż nie?

Fajnie sobie przypomnieć te trasy. Już mam ochotę tam wrócić. Wiosną nigdy w Bieszczadach nie byłem. Jesienią tak (połowa października). Najczęściej sierpień - wrzesień.

To wszystko demonizowanie i powielanie mitów o szkodliwości niskiej kadencji. Przeciętny amator kręcąc 70 obr/min. znacznie mniej obciąża kolana niż zawodowiec kręcąc 100 obr/min, bo jedzie po prostu wolniej i generuje dużo niższą moc, a ta bierze się nie tylko z obrotów, ale i z siły, czyli wysokiego momentu obrotowego. Niska kadencja w żaden sposób nie oznacza automatycznie wysokiego obciążenia, bo jest mnóstwo sytuacji, gdzie możemy chcieć kręcić wolno, ale z niewielką siłą. Jeśli na zjeździe bez kręcenia osiągniesz 45 km/h, to możesz generować dowolnie małą moc i zwiększyć nieco tą prędkość. Posiadając jedynie miękkie przełożenia jesteśmy przy takiej prędkości zawsze skazani na wysoką kadencję (bo nie mamy już twardszych biegów), a wysoka kadencja i mała moc to marnotrawstwo energii, gdyż straty własne układu pochłaniają jej większość. Samo szybkie kręcenie pedałami bez obciążenia już wymaga wysiłku i napięcia wielu mięśni stabilizujących korpus, większe są też straty na samej przekładni łańcuchowej. Jak ktoś lubi trwonić energię to proszę bardzo. Jeśli to samo przełożenie realizowane jest przy pomocy mniejszych zębatek (czyli szosowa jazda w napędach 1x) to również sprawność jest mniejsza niż przy większych zębatkach. Nie bez powodu na szosowych czasówkach używa się blatów 56 z lub większych. Będę nudny, ale po raz kolejny zapytam tych wszystkich fetyszystów kadencji: Czy jadąc samochodem po autostradzie 140 km/h jedziecie na trójce, czy raczej piątce lub szóstce, jeśli akurat nie musicie wyprzedzać czy jechać pod górę lub pod silny wiatr? Przecież macie kadencję, czyli obroty, które w wielu samochodach pozwolą osiągnąć 140 km/h na tej trójce (pewnie tuż przed "odcinką", przy 6000-7000 obr/min). A ci zawodowcy to jakoś się chyba nie przejmują swoimi kolanami, czyli narzędziem pracy, skoro robią takie rzeczy: A może cała ta gadka o szkodliwości niskiej kadencji to po prostu bzdura? Pewnie najszybsze było 36/11 (korba 36/22), czyli wciąż kiepsko, tylko niewiele lepiej niż 42/14 w marketowym góralu z napędem na wolnobiegu.

Może to jednak nie był dobry fachowiec? Budowa koła na szprychach cieniowanych, zwłaszcza tych na 1,5 mm jest bardziej pracochłonna niż na zwykłych, bo cieniowane mają mniejszą sztywność skrętną - tarcie na gwincie nypla (zwłaszcza gdy ktoś nie smaruje nypli) powoduje, że przy dochodzeniu do docelowego naciągu obraca się cała szprycha. Jeśli ktoś to tak zostawi, to po krótkiej chwili koło będzie wymagało centrowania. Cieniowane szprychy wymagają w ogóle więcej kręcenia nyplem, bo do osiągnięcia tego samego naciągu wymagają większego wydłużenia sprężystego. Idę o zakład, że wielu "fachowców" popełnia tu błędy. Według tego fachowca na filmie, aby szprycha i koło osiągnęły optymalną trwałość i stabilność, szprycha musi zostać chwilowo przeciągnięta do znacznie większej wartości naprężenia niż docelowe (około 150%, tuż przed punktem "yeald point"), a potem odpuszczona. Sheldon Brown robił to starą korbą wkładaną pomiędzy szprychy jako dźwignia. Pisał też o doginaniu szprych wokół kołnierza piasty, przy pomocy młotka i lekkiego stuknięcia. Ja robię to palcami. Cel tych zabiegów jest taki, żeby szprycha uległa niewielkiej plastycznej deformacji na zagięciu i ułożyła się na kołnierzu, zanim koło zostanie ostatecznie naciągnięte i idealnie skorygowane. Podobna deformacja zachodzi też w niewielkim stopniu w miejscach krzyżowania (co właśnie Sheldon również wymuszał korbą). Jeśli tego nie zrobimy, ta plastyczna deformacja nastąpi podczas jazdy i szprycha momentalnie straci część naciągu, a koło się rozjedzie i będzie wymagało korekt. Wheelbuilding (sheldonbrown.com) "The spoke's elbow should be snug against the flange" - Bike Forums

Ja się wcale nie unoszę. Dzielę się tylko wiedzą i doświadczeniem, z perspektywy kilkudziesięciu lat na rowerze i ponad 100 000 przejechanych kilometrów, na różnych rowerach, z różnymi napędami. Też uwielbiam rogi (mam w każdym rowerze z wyjątkiem tego z barankiem), pedały platformowe (mi wystarczają takie z plastikowymi pinami), potrafię się cieszyć jazdą zarówno na drogim, jaki i tanim rowerze (byle był sprawny). Sednem tego, co napisałem wcześniej jest to, że konieczność modyfikowania kadencji nie zrobi Ci żadnej krzywdy, a wręcz przeciwnie - uczyni z Ciebie bardziej wszechstronnego, elastycznego rowerzystę i wyrobi więcej cech motorycznych. To nie jest tylko moje zdanie. Nie ma czegoś takiego jak idealna kadencja niezależnie od warunków i niezależnie od człowieka. Do różnych celów stosujemy różne kadencje, w zależności czy chodzi o maksymalną ekonomikę czy maksymalne osiągi. Zredukowałeś wagę - super. Pojeździsz więcej i sam dojdziesz do podobnych wniosków, jak ja. Trochę wskazówek od trenera poniżej:

30/18, kadencja 80 obr/min, opona 29x2.35 (przyjąłem 233 cm) - prędkość 18.6 km/h 30/16, kadencja 80 obr/min. - prędkość 21 km/h. 30/14, kadencja 80 obr/min - prędkość 24 km/h. By utrzymać prędkość 21 km/h po zmianie z zębatki 16 na 14 kadencja spadnie z 80 na 70 obr/min. By utrzymać tą prędkość na zębatce 18 kadencja wzrośnie z 80 na 90 obr/min. To są niby duże różnice? Wszechstronny rowerzysta (już nie mówiąc o kolarzu) powinien mieć wytrenowaną tzw. elastyczność kadencji, czyli potrafić pedałować w szerokim jej zakresie, w zależności od potrzeb. 70-90 obr/min to jest bardzo wąski zakres, a masz tu aż trzy biegi do dyspozycji przy tej prędkości. Właściwie to wymagany jest bardziej zakres 60-100 obr/min, a nawet wyżej, by można było mówić, że ktoś potrafi jeździć rowerem. Całe lata jeździłem szosówką na kasecie 7rz (11, 12, 14, 16, 18, 21, 24) z korbami 53/42, 52/42, 53/ 39, po płaskim przeważnie na dużej tarczy i wiem że to już jest całkiem wystarczająco gęste stopniowanie dla amatora (jedynie zakres za mały). Może dzięki temu mam teraz dobrze wytrenowaną elastyczność kadencji i nie przeszkadza mi nawet przeskok 15-18 w góralu (42/32/22), czy 17-20 w crossie (44/32/22). Poza tym, jeśli po zmianie na lżejszy bieg kadencja wydaje się za wysoka, to możemy trochę zwolnić. Jeśli po zmianie na cięższy wydaje się za wolno, musimy trochę przyspieszyć (czyli trenujemy wtedy siłę, bo musimy wygenerować większy moment obrotowy), albo również zwolnić, bo przy mniejszej prędkości (a co za tym idzie potrzebnej mocy) można pedałować wolniej (wymagany jest wtedy również mniejszy moment obrotowy, czyli subiektywnie odbierane obciążenie nóg). Szczerze - po prostu dramatyzujesz. Chyba że chcesz startować w jeździe indywidualnej na czas.

Ale to od właściwości (czyli właśnie laboratorium) szprychy zależą właściwości koła, jego wytrzymałość, sztywność i trwałość. Wszystko, co dzieje się w praktyce ma swoje wytłumaczenie w teorii. W takim razie wytłumacz mi proszę, która to właściwość samej szprychy cieniowanej powoduje, że np. na Crestach powstawały pajączki, gdy były plecione na Laserach (jak Ty twierdzisz). Albo że koła wracały na korekty. Szprycha naprężona z jakąś siłą łączy obręcz z piastą i w sytuacji statycznej nie ma żadnego znaczenia, czy jest to szprycha zwykła czy cieniowana. W sytuacji dynamicznej dzieje się to, co opisałem wcześniej. Koło na Laserach będzie mniej sztywne, ale dopóki nie przekroczymy granicy sprężystości szprychy czy obręczy to koło nie ma prawa się trwale odkształcić. Koło na szprychach cieniowanych może się chwilowo bardziej odkształcać, wciąż pozostając proste, czyli wracając do idealnego stanu. Lekka, mało sztywna obręcz zapleciona na dużej ilości szprych cieniowanych ma naprawdę duże szanse znosić obciążenia z różnych kierunków i wciąż nie odkształcić się trwale. Kiedyś gdzieś przeczytałem, że lekkie obręcze wręcz wymagają szprych cieniowanych i dużej ich liczby. Na kanale Billa Moulda jest dużo świetnych filmów na temat fizyki koła, szprych, nypli itp.