Garlock

Ale obręcz nie jest zwykle wygięta w jednym miejscu, Tzn. bywa, że była ostro uderzona i jest jedno miejsce mocno wygięte, ale do tego nie potrzebujesz czujnika. To widać i czuć pod palcem. I tego nie skorygujesz napięciem szprych. Napięciem centrujesz obręcz, ona bywa np przez na odcinku kilku, kilkunastu centymetrów przesunięta w lewo lub/i w prawo. Zwykle o kilka milimetrów. I wskazówka (duża) czujnika zegarowego kręci się jak wiatraczek w jedną stronę, potem na chwilę zatrzymuje i zaczyna kręcić się w drugą stronę itd. A jak są luzy, czy tandetne mocowanie zegara to nigdy się nie zatrzyma, tylko będzie drgała lub kręciła się. Zwykły pręcik dosuwany do obręczy (typowy w centrownicach) wystarcza. Czujesz, że zaczyna przycierać (jak jest za blisko ustawiony). Albo patrzysz na niego z góry i widzisz kiedy szczelina miedzy obręczą a pręcikiem jest najmniejsza i kiedy zaczyna się powiększać. I wiesz które szprychy i na jakiej długości obręczy musisz podciągać a które luzować. Zamiast tego ustrojstwa z zegarem dołożyłbym kilka złotych i kupił dodatkowo tensometr do szprych.

Pomijając jakość wykonania, mocowania itp. (nie miałem w ręku, wiec nawet nie chcę oceniać), to po co przyrząd z czujnikiem zegarowym mierzącym z dokładnością do 0,01mm przy pomiarze z dokładnością maksymalnie dziesiątych części milimetra? Ta duża wskazówka będzie latać jak głupia z powodu nierówności obręczy, luzu na łożyskach osi, gumowat-plastikowego mocowania ustrojstwa itp. Zwykła trytytka mocowana do widelca zrobi robotę równie dokładnie a będzie mniej upierdliwa przy centrowaniu. Jak chcesz jednak przetestować, to można kupić taniej (niecałe 22 zł z wysyłką) wersję bezzegarową: .

IPA się nada, ale czemu chcesz odtłuszczać? Przecież i tak przed montażem wypada posmarować smarem. Do czyszczenia raczej bym proponował szczotkę z plastikowym "włosiem" albo lepiej mosiężną (nie stalową z pomiedziowanym drucikami). Do mycia może być Ludwik ew. środki do mycia silników, benzyna ekstrakcyjna itp (zależy jak bardzo zarośnięty jest gwint w mufie) Kup taki zestaw i na pewno którąś uda się wyczyścić gwint i mufę:

Zmierz grubość zębatek (przód i tył). Jeśli są przystosowane do łańcuch jednorzędowego czyli o szerokości wewnątrz 1/8" (ok 3,2 mm) to nie założysz na nie łańcucha od napędu z przerzutką 3/32" (ok 2,4 mm). Po prostu nie wejdzie na zęby. Cyba, że masz cienkie zębatki (często tak bywa) wtedy możesz założyć łańcuch 3/32". Napęd typu singiel (bez zewnętrznych przerzutek) jest bardzo tolerancyjny pod względem wyciągnięcia łańcucha. W napędzie przerzutowym jak powycierasz zębatki (rekinie zęby) to łańcuch zacznie przeskakiwać przy mocniejszym depnięciu. W napędzie singiel przy prawidłowo naprężonym łańcuch nie ma praktycznie możliwości, żeby łańcuch przeskoczył. Musiałby być z gumy albo zębatka musiałaby mieć prawie kompletnie starte zęby. Nie da się go naciągnąć tak aby zsunął się z czubków zębów (w przerzutce łańcuch jest napinany sprężyną i on może przeskakiwać). W starych składakach czy Ukrainach nikt nie wymieniał łańcuchów (i nie smarował ich )i jakoś jeździły latami. Możesz wstawić na forum zdjęcia zębatek (z boku, żeby było widać zarys zębów) i dostaniesz odpowiedź w jakim są stanie zużycia.

Nie wiem co za piasta siedzi w Riversajdzie, ale domyślam się, że typowa pod przerzutkę o długości 135mm np: Nexus 3 ma długość 168mm a Nexus 7 to 175,5mm Czyli nexusy nie wejdą ci w ramę, za wąski rozstaw haków w tylnym trójkącie.

Ile ten miernik teraz kosztuje?

Cyferka określa lepkość. 1 i 2 to smary do łożysk tocznych. 1 jest bardziej "mazista" (łożyska o większej prędkości, pracujące w niskich temperaturach itp.) 2 jest "gęstsza" (łożyska bardziej obciążone, o niskich prędkościach obrotowych). Jest jeszcze 3 najbardziej twardy. Do roweru nie ma znaczenia czy użyjesz 1 czy 2. EP to dodatek Extreme Pressure czyli o dużej odporności na zrywanie filmu smarnego. W mocno obciążonych łożyskach, przy obciążenia udarowych itp. W rowerze takie sytuacje nie występują. Co oznacza "S" nie wiem. Pewnie nie ma znaczenia przy rowerze. Nie używaj smarów oznaczonych 0 czy 00. To są smary do przekładni, sprzęgieł zębatych, układów centralnego smarowania (są bardziej rzadkie i łatwiej je pompować).

Wow, to już jest prawdziwy high-tech!

I inny skok gwintu w ITA. Dlatego spytałem o producenta, model, rodzaj roweru.

Jaki to rower? Producent, mtb?

To nie ma większego znaczenia, czy klucz będzie całkowicie rozkręcony czy ustawiony na 2 Nm. Chodzi o to, żeby sprężyna nie była mocno ściśnięta. Bo wtedy na skutek dużych naprężeń wewnętrznych może się odkształcić i dokładność pomiaru spadnie. Przy 2 Nm naprężenia są stosunkowo niewielkie.

Prawidłowo te wypustki łapie się kluczem płaskim. Albo nastawnym, ale dobrej jakości (bez luzów, z ostrymi krawędziami szczęk).

Prawnikiem nie jestem, ale trochę z normami i certyfikatami mam do czynienia. Zacznijmy od tego, że rower elektryczny aby mógł poruszać się po drogach publicznych musi spełniać wymagania określone w PoRD (i ew. stosownych rozporządzeniach). Czyli ciągła moc maksymalna silnika 250 W malejąca stopniowo ze wzrostem prędkości i całkowitym ocięciem przy 25 km/h, maksymalne napięcie 48V, konieczność pedałowania aby silnik działał. Jeśli rower spełnia te wymagania to można nim jeździć po drogach publicznych ( w tym DDR), bez względu na to, czy to rower fabryczny czy ulep. Zgodność z normą i ew znakowanie CE to inny sprawa. Znakowanie CE jest obowiązkowe dla producentów. Ale znakowaniu podlega produkt końcowy. Dostawca silnika, baterii nie musi go stosować, ale musi dostarczyć Deklarację Zgodności (Declaration of Conformity). Na jej podstawie (plus inne dokumenty) producent lub użytkownik końcowy może przeprowadzić certyfikację CE. Tylko po co użytkownik roweru ma to robić? To się robi w przypadku instalacji przemysłowych. Albo jak się jest producentem rowerów i sprzedaje je. Czyli jeśli sam zrobisz konwersję do elektryka ale użyjesz komponentów spełniających wymogi PoRD to masz najzwyklejszy rower. Norma cię nie obowiązuje. Jak któryś z wymogów nie jest spełniony, to masz motorower i musisz go zarejestrować, ubezpieczyć i po DDR nie wolno ci jeździć.

W tym który chcesz kupić śruba ściągająca jest ukryta w mostku (dostarczona z mostkiem) I ta walcowa tulejka pełni rolę kapsla (opór dla śruby). Choc jak piszą jest krótka. Więc w takim przypadku albo trzeba wybić gwiazdkę i osadzić ją na nowo wyżej, albo (co polecam) kupić nową gwiazdkę i nabić ją płycej. Albo kupić dłuższą śrubę.

Ale żeby użyć gwiazdki, to musi być kapsel. A tam kapsla nie ma gdzie włożyć. Być może mostek ma służyć jako opór do śruby wkręconej w gwiazdkę, bo jest jakiś otwór od spodu w ramieniu mostka. Pytanie, czy po podniesieniu dźwigni blokującej widać drugi koniec otworu i wtedy tam można by było przetknąć długą śrubę. Ale wtedy nie będzie możliwości regulacji kąta, otwór będzie pionowo tylko przy opuszczonym ramieniu. Czyli otwieramy dźwignię, obracamy ramię do dołu aby otwór był pionowo, nasuwamy mostek na rurę, wkręcamy długą śrubę w gwiazdkę i kasujemy luzy. Dokręcamy 2 imbusy zaciskając mostek na rurze sterowej. Wykręcamy i wyjmujemy śrubę. Mostek trzyma stery i możemy regulować kąt. Dziwne rozwiązanie. Chyba że ja czegoś nie rozumiem. P.S. Kąt wzniosu reguluje się tak rzadko, że ja bym raczej poszukał mostka regulowanego zaciskanego śrubą z boku (sam taki używam). Zwłaszcza, że po zmianie kąta mostka klamki też ustawiają się pod trochę innym kątem. Jednym to może przeszkadzać, innym pewnie nie. P.S.S. Wygląda na to, że śruba do gwiazdki jest zamontowana we wsporniku, a otwór jest tylko po to, żeby włożyć śrubokręt i ja dokręcić. Ale mostek jest chyba lekko niedopracowany. Tu była dłuższa dyskusja na ten temat: