marvelo

Czym nowszy samochód, z większą ilością systemów wspomagających, tym kierowca jest bardziej odizolowany od bezpośrednich bodźców płynących z zewnątrz, a niosących znaczną część informacji istotnych dla sprawnego i bezpiecznego prowadzenia. Chodzi o tzw. "feedback", czyli sprzężenie zwrotne z samochodem. Stare samochody, bez ABS-u, ESP, TC, radarów, tempomatów i z manualnymi skrzyniami biegów wymagały od kierowcy ciągłej uwagi, delikatności w operowaniu pedałami i kierownicą, znajomości charakterystyki silnika by dobrać odpowiedni do warunków i celów bieg. Generalnie, wymagały większego zaangażowania w proces prowadzenia, ale też ten proces kierował się dość prostą i dającą się rozszyfrować logiką. Im mocniej naciskasz na hamulec, tym większe ciśnienie w układzie hamulcowym. Im mocniejszy nacisk na pedał gazu i niższy bieg, tym większa siła napędowa na kołach. Jeśli np. w warunkach zimowych z suchego asfaltu wjechałeś na lód (np. w zacienionym lesie, na wiadukcie) to zwykle dało się to wyczuć pedałem gazu, czy delikatnie przyhamowując, skręcając i analizując siły zwrotne na kierownicy, a często nawet po odgłosie toczących się kół (stare samochody były zwykle słabiej wyciszone). Feedback był bardzo bezpośredni i natychmiastowy. Dzisiejszy kierowca w takich warunkach może być długo nieświadomy co ma pod kołami. To znaczy coś tam błyśnie na desce rozdzielczej (dioda kontroli trakcji i esp), pedał hamulca zadrży, ale to w żadnym razie nie daje tak precyzyjnych informacji jak te spartańskie, stare samochody. Kierowca może wjechać na "czarny lód" jadąc 80 km/h, automat właśnie wrzucił najwyższy bieg i silnik ma 1300 obr./min (co zmniejsza odczucie prędkości i obniża moment napędowy na kołach, tak że trudniej zerwać przyczepność wciskając głębiej gaz) i zbliża się do zacieśniającego się zakrętu. Pozbawiony czucia, zbyt mocno wspomagany elektrycznie układ kierowniczy nie daje mu wyczuć, że nagle znikła siła zwrotna na kierownicy, kontrola trakcji (nawet jeśli dociśnie gaz) ograniczy moc i ewentualnie przyhamuje koła. ESP będzie coś tam próbować hamować kołami i nadawać moment skręcający, ale nie łudźmy się, na lodzie te siły są znikome i cudów nie dokona. Każdy samochód może wypaść z drogi i nawet zawansowane systemy nie wyprowadzą każdego poślizgu jeśli pod kołami nie ma prawie żadnej przyczepności. Stare samochody bez wspomagaczy miały swoje ograniczenia, ale jeśli ktoś te ograniczenia zaakceptował i nauczył się z nimi żyć i czasem je wykorzystywać, mógł naprawdę sprawnie i bezpiecznie prowadzić samochód w każdych warunkach. W bezpiecznej jeździe nie tyle chodzi o maksymalne możliwości, ale o świadomość tego, w jakich warunkach jedziemy i na co możemy sobie pozwolić. Stare samochody wymagały od kierowcy większej pokory i większych umiejętności, a to sprzyjało tworzeniu lepszych kierowców. Popularne samochody miały też zwykle mniej mocy i mało kto od razu wsiadał do auto przyspieszającego do setki w 8 sekund i jadącego 220 km/h (co obecnie potrafi zwykły kompakt z trochę lepszym niż podstawowy silnikiem). Wspominałem już tu też o teorii kompensacji ryzyka, według której jeśli ktoś subiektywnie czuje się bezpieczniej dzięki jakimś systemom bezpieczeństwa, i tak będzie podejmował działania bardziej ryzykowne, co zniweczy ewentualny pozytywny wpływ tych systemów na realne bezpieczeństwo. Były takie badania na taksówkarzach w Monachium, gdy zaczęto wprowadzać ABS w samochodach. Sumarycznie kierowcy z ABS-em wcale nie powodowali mniej wypadków niż ci bez, bo jeździli agresywniej, utrzymywali mniejsze odstępy, zaczynali hamować później itp. Microsoft Word - IOWA_ABS_final.DOC Other authors believe that drivers with ABS might exchange this added safety for performance. Wilde, the originator of the Risk Homeostasis Theory (1982), states that “...only those accident countermeasures that are effective in decreasing the preferred level of risk can reduce the accident loss per capita” (1988). Therefore, if a primary safety improvement is implemented that does not reduce the preferred level of risk, certain types of crashes may decrease but other crash types may increase in a compensatory fashion. For example, if drivers believe that antilock brakes significantly increase their likelihood of being able to stop and avoid a collision, they may feel more comfortable driving faster, at closer headways even under poorer road conditions. As a result, the benefit derived from the increased performance of the antilock brake system is negated by the drivers’ more risky behavior. A study done in Munich suports this theory. Taxi drivers were randomly assigned to taxis with ABS and taxis with conventional brakes. The taxi drivers were aware of whether their taxi had ABS but were unaware that some passengers were judging their driving behavior. To reduce bias, the raters judging behavior were “experimentally blinded” to which taxis had ABS. The drivers with ABS drove significantly less cautiously (Biehl, Aschenbrenner, and Wurm, 1987). If the Risk Homeostasis Theory has merit, it could be argued that time should not be wasted on technological advances such as ABS. However, it is doubtful that the Risk Homeostasis Theory alone can explain why the presence of ABS did not reduce the number of crashes.

Nie, ja po prostu znam rzeczywistość. Poniżej przykład skutecznego wyhamowania po postawieniu auta bokiem. Oprócz zwiększonego oporu aero po zmianie pozycji (zaczęło się to odbywać przy prędkości około 40 km/h, przy której opory powietrza zwiększyły się odczuwalnie dla profilu bocznego) zadział tu też efekt klina, czyli wspomnianego zgarniania luźnego śniegu przez koła (tu ustawione bokiem, co stanowiło jedyną możliwość wykorzystania tego efektu w samochodzie z ABS-em). Zaciągając ręczny gość zachował się przytomnie(na szczęście miał sporo miejsca wkoło), a hamując prosto z ABS-em najpewniej sunąłby jeszcze długo i wcale nie jest powiedziane, że zdołałby ominąć pieszą.

Te rozważania teoretyczne i filmy są po to, by zrozumieć i wytłumaczyć to, co dzieje się w praktyce i co jako kierowca mogłem zaobserwować już tysiące razy, bo przez kilkadziesiąt lat jazdy wykonywałem już tysiące mocnych hamowań i szybko pokonywanych zakrętów, różnymi metodami, realizując różne strategie. Więc jakie kilka razy? Mnie to nawet trochę drażni to określenie "hamowanie awaryjne", bo ja wyróżniam tylko hamowanie dobre i złe, ewentualnie lepsze i gorsze. Jeśli ktoś nigdy nie hamuje mocno i całe życie jeździ jak emeryt, to każde trochę mocniejsze hamowanie będzie dla niego awaryjne, podobnie jak potrzeba wykonania bardziej gwałtownego skrętu, jeśli zawsze jeździ daleko od granic przyczepności, może się okazać poślizgiem. Jeśli się często do poślizgu doprowadza świadomie, to po jakimś czasie zaczyna się już ogarniać jak jechać, aby do niego nie doprowadzić. W poślizg się nie wpada - do poślizgu się doprowadza swoimi działaniami, czyli komendami wydawanymi gazem, hamulcem i kierownicą. Poślizg niezamierzony trzeba niejako wyprzedzić, zgasić w zarodku. Po jakimś czasie kontra staje się drugą naturą. Choć poślizg może być też sprzymierzeńcem i nie zawsze trzeba z nim walczyć.

A jest co poprawiać, bo o ile np. ergonomia klamkomanetek jest całkiem dobra, to nagminnie łamiące się plastikowe łopatki i wycierające plastikowe ząbki mechanizmu to naprawdę porażka i wstyd.

Ronn McFarlane-Pinetops Providence - Original Organ Music by David Hicken

Tu jeszcze dla zobrazowania co to jest "stopień poślizgu" i jak zachowuje się opona podczas napędzania i hamowania i że to nie jest tak jak np. w przypadku stalowego koła lokomotywy:

Po raz kolejny widzę, że raczej nikt nie śledził tego wątku uważnie od początku, bo parę stron temu sam wrzucałem ten film. Bardzo lubię kanał Engineering Explained i tłumaczenia Jasona, ale on też jest nieco zbyt zaślepiony samą ideą ABS-u jako takiego, pokazując taki wyidealizowany wzorzec. Natomiast w realnym życiu mamy do czynienia z konkretnym systemem (z konkretnym software), w konkretnym samochodzie (z ograniczeniami budżetu narzuconymi przez księgowych), na konkretnej nawierzchni i konkretnych oponach. A to już wypada różnie w konfrontacji z prawdziwymi warunkami. Pod każdym takim filmem zawsze pojawiają się komentarze z obu stron, wychwalających ten system pod niebiosa jak i wyklinających, twierdzących, że chciał ich zabić i wyciągających potem bezpieczniki (szczególnie dużo takich głosów jest z rejonów, gdzie są ostre zimy i dużo śniegu). Ja też bardziej nie lubię ABS-u w zimie niż w lecie i ich rozumiem. P.S. Przy okazji, powiedzcie mi, dlaczego od jakiegoś czasu żaden wklejony z YT film mi się nie wyświetla na forum, tylko widzę taki ekran? Ach, te komputery i oprogramowanie, jak ja tego nie cierpię. Wciąż tylko się wiesza, błędy, lagi.

W Formule 1 ABS był kiedyś stosowany (kontrola trakcji chyba też), ale już od wielu lat są zabronione. W rajdach WRC i innych też są zabronione, ale w niektórych kategoriach wyścigów na torze, zwłaszcza amatorskich są dopuszczone. Jakieś amatorskie rajdy i KJS-e pewnie też dopuszczają. Do Race Cars Have ABS Brakes? | F1 Explained Z jednej strony chodzi o to, by była rywalizacja pomiędzy umiejętnościami kierowców, a nie możliwościami systemów, a z drugiej o pełną kontrolę, którą jednak te systemy zwykle w jakiś sposób ograniczają, nawet te mocno zaawansowane.

Problem z ABS-em jest taki, że w realnych warunkach, w cywilnym samochodzie jest on zawsze dużym kompromisem i efektywność hamowania będzie zależała od charakterystyki opon, nawierzchni, zakresu prędkości (wspomniana już mniejsza czułość i szybkość systemu przy niskich prędkościach). Zwykle obrazuje się działanie ABS-u jako próbę utrzymania opony w założonym stopniu poślizgu, ale to jest jakiś przedział, zakres. Przykładowy obrazek: I jeszcze jeden (z podziałem na różne nawierzchnie): Pełne wciśnięcie pedału będzie aktywowało takie pełne cykle. Siła hamowania będzie malała i rosła, stąd czuć drgania, szarpania i kopnięcia w pedał. Idealne hamowanie typu "na granicy" (threshold) zwykle jest dużo bardziej płynne i średnia siła takiego hamowania może być w efekcie większa niż hamowania z pełną aktywacją ABS-u. Ale to już zależy od zestrojenia systemu, użytych opon i tego, co mamy pod kołami. Znalazłem taki wykres obrazujący zachowanie opon zimowych, wielosezonowych i letnich w zależności od stopnia poślizgu (asfalt). Force-curve comparison for summer, all-season, and winter tires under... | Download Scientific Diagram Jak widać, opona letnia ma najwęższe okno maksymalnej przyczepności (wąski peak). Czyli siła przyczepności szybko narasta, osiąga najwyższy ze wszystkich tych opon punkt (w okolicach 7-8% poślizgu), po czym spada. Przy poślizgu 100% (całkowicie zablokowane koło podczas hamowania) ma jednak niższą przyczepność niż pozostałe opony. Powyżej 40% poślizgu wypada już gorzej niż zimówka i welosezon. Te dwie ostatnie mają bardziej łagodną charakterystykę, czyli można powiedzieć, że stopień poślizgu nie wpływa w drastyczny sposób na utratę siły przyczepności i jest bardziej przewidywalny, no i generalnie opony te potrzebują większego stopnia poślizgu do pokazania maksymalnych możliwości. W samochodzie bez systemów ABS, ASR i ESP ta odmienna charakterystyka jest łatwa do zauważenia przez doświadczonego kierowcę i może on dostosować technikę jazdy do każdej opony. A jak to wygląda w samochodach z systemami? No bo teraz aby wykorzystać maksymalny potencjał opony letniej ABS musi operować w okolicach tych 7-8% poślizgu, a dla opony zimowej to będzie zdecydowanie za mało i nie osiągnie ona pełnej siły hamowania, jeśli system będzie "odpuszczał" już przy 8% poślizgu. Ona potrzebuje praktycznie dwukrotnie większego poślizgu, a nawet 40% nie powoduje jeszcze znacznego spadku. Jeśli system byłby wystrojony optymalnie pod oponę zimową (operując w znacznie większym stopniu poślizgu), to z kolei na letniej przy pełnym nacisku na hamulec (tak jak radzą "eksperci") opona będzie wchodzić w zakres, przy którym już sporo straci (znacznie poza szczytem przyczepności). W tym przypadku często lepszy efekt dałoby hamowanie typu threshold, czyli przed działaniem ABS-u. A czy ktoś z Was ma możliwość strojenia ABS-u w cywilnym samochodzie pod konkretne opony? Nie. Dlatego każdy system nieuwzględniający parametrów opony będzie dużym kompromisem. Dlatego w sporcie (tam, gdzie ABS jest dopuszczony) te systemy są znacząco odmienne od cywilnych i dają dużo większe możliwości dopasowania do opon, warunków i preferencji kierowcy.

Dopytam jeszcze jak uczą na tych szkoleniach hamować z ABS-em: czy wciskać pedał na max, czy starać się modulować tak, by utrzymywać się tuż przed granicą działania systemu? Bo tu zdania są podzielone, to znaczy to co się mówi szerokiemu gronu w TV zwykle różni się od tego, co radzą profesjonalni kierowcy jeżdżący z ABS-em na torze.

A co na ten temat mówili? A co rozumiesz jako "hamowanie awaryjne"? Kiedy kończy się hamowanie zwykłe, a zaczyna awaryjne?

Na tor lub płytę poślizgową - bardzo chętnie, ale pod ręką nie mam takich udogodnień. No i zwykle trzeba pewnie słono zapłacić. W moich stronach pozostaje raczej plac buraczany, duży parking (bez kamer) i ktoś na czatach, filujący czy "pały" nie jadą.

Przy małych prędkościach (i zwłaszcza przy słabej przyczepności i niejednorodnej nawierzchni) ABS tak samo cierpi na dużą bezwładność układów mechanicznych i elektrozaworów, oraz mniejszą ilość danych z czujników obrotu koła. Zresztą, poniżej pewnej prędkości ABS praktycznie przestaje działać albo przynajmniej przechodzi w inny tryb i korzysta z innych algorytmów. Gdyby tak nie było nie widzielibyśmy sytuacji, że auto z ABS-em zsuwa się na zablokowanych kołach po lodzie lub śniegu na skręconych kołach i auto i tak sunie prosto. Czasem te koła się trochę obrócą, ale częstotliwość tych zmian jest wtedy znacznie niższa niż te reklamowane kilkaset czy nawet tylko kilkadziesiąt razy na sekundę. To widać gołym okiem (znów odsyłam do wspomnianego filmu). Dlatego skuteczność ABS-u przy małych prędkościach jest mocno ograniczona, nawet w sensie utrzymania stabilności czy możliwości skręcania. Tu coś na ten temat: Experimental study on braking and stability performance during low speed braking with ABS under critical road conditions - ScienceDirect During braking with ABS (Anti-Lock Brake System), low braking initial speed causes to build-up and reduce brake pressure in longer time period due to extending application time of brake pressure and response time of solenoid valve. Also, the decision about speed and acceleration variations of wheel becomes very difficult due to weak speed signals arising from low speed. This results in lower braking torque than needed on the wheels. (...) The test results show that the low speed worsens braking stability, control and braking performance of ABS, regardless of road conditions. For this reason, it is proposed that ABS control algorithm must be divided in two parts as low and high speed control.

Każdy w miarę doświadczony kierowca, który jeździł samochodami bez ABS-u wie, że zablokowane koła nie są w stanie nadać kierunku. Muszą się obracać przynajmniej częściowo lub co jakiś czas. W praktyce kiedyś uczyło się, że należy przed przeszkodą możliwie jak najbardziej wyhamować, a jeśli jest taka opcja (a to wcale nie tak często), pod koniec odpuścić hamulce i skręcić. Często próba omijania może się skończyć gorzej niż uderzenie w przeszkodę, bo np. uderzymy z nadjeżdżający z przeciwka pojazd albo wjedziemy w przydrożne drzewo. W każdym razie, aby skręt był możliwy, obracające się koła nie są warunkiem wystarczającym i ABS żadnych cudów tu nie czyni. W przypadku słabej przyczepności auto i tak, pomimo obracających się i skręconych kół może sunąć prosto jeszcze przez długi czas i praktycznie nie będzie skręcać, nawet jeśli system ESP będzie aplikował jakieś tam siły na poszczególnych kołach by ten skręt poprawić. Widać to doskonale na ostatnim, wrzuconym tu przez mnie filmie (ten z USA w zimowych warunkach).

Prawda ma to do siebie, że nie ma znaczenia, kto ją wypowiada, jakie ma kwalifikacje (w oczach odbiorcy), jakie ma intencje i jak wszedł w znajomość tej prawdy. Jeśli coś jest prawdą, to nią jest. Koniec, kropka. Jeśli ktoś chce polemizować z prawdą czy nawet tylko hipotezą, to niech się skupi na meritum a nie na atakowaniu autora i podważaniu jego kompetencji.

Ponownie pokazujesz, że nie czytasz uważnie moich postów. Istotą skutecznego hamowania na nawierzchni a dobrej przyczepności wcale nie jest hamowanie pulsacyjne, a hamowanie na tzw. granicy przyczepności (ang. threshold braking). Idealne hamowanie na suchym asfalcie to hamowanie na raz, delikatnie modulując pedałem hamulca. Koła nie mają piszczeć i się blokować, ale delikatnie popiskiwać. To tak w skrócie, bo zjawisko generowania przyczepności przez oponę jest dużo bardziej złożone, co wiedziałbyś, gdybyś czytał ten wątek z uwagą i zrozumieniem. Hamowanie pulsacyjne dotyczy bardziej nawierzchni śliskich lub luźnych, a tam chwilowe zablokowanie koła nie jest aż tak groźne dla trwałości opon.

Może najpierw poczytaj, co to jest "dyskusja": Dyskusja – Wikipedia, wolna encyklopedia W wyniku dyskusji dochodzi do ścierania się różnych poglądów związanych z różnymi punktami widzenia osób prowadzących dyskusję. W przeciwieństwie jednak do debaty czy dialogu nie skupia się na pokonaniu oponenta lub osiągnięciu kompromisu, lecz jej głównym założeniem jest prezentacja własnych poglądów w celu znalezienia odpowiedzi i rozwiązań na problemy swoje i innych[2]. Dyskusja jest jedną z form zapobiegania konfliktom. Jeżeli w wyniku dyskusji nie dochodzi do wypracowania wspólnego stanowiska, dyskusja pomaga w określeniu istniejących rozbieżności. To może dać podstawę do dalszych działań, torujących drogę do godzenia różnych, nawet sprzecznych, poglądów lub interesów. Według T. Dołęgowskiego i in.: „dyskusja jest uznawana za najbardziej otwartą formę wymiany poglądów, gdyż bierze się w niej pod uwagę każdy punkt widzenia i stale poszukuje innych, co pomaga w jak najlepszym zrozumieniu tematu. Podczas skutecznej dyskusji jej uczestnicy dzielą się jak największą ilością informacji, faktów, danych statystycznych, gdyż jest to nieinwazyjny, skupiający się na zrozumieniu tematu sposób, który dodatkowo podpiera merytorycznie prezentowane poglądy. Ty ewidentnie nie chcesz prowadzić tak rozumianej dyskusji, co zdradza Twój sposób wypowiedzi i ignorowanie argumentów innych. Jako kierowca z 36-letnim stażem, głównie w samochodach bez ABS-u i innych systemów pochodnych (auto z tymi systemami mam równolegle od pięciu lat, ale wiem jak jeździ po ich dezaktywacji, która jest technicznie możliwa), mogę być dla Ciebie źródłem informacji i lepszego zrozumienia tematu wpływu tych systemów na sposób prowadzenia. Nie traktuj mnie jak wroga, którego trzeba pokonać. Moje posty są skierowane do osób, które mają dobrą wolę, są otwarte, mają podstawy wiedzy z nauk ścisłych i potrafią myśleć. Nie biorę odpowiedzialności ani nikt nie ma prawa mnie oskarżać o to, że ktoś błędnie zrozumie moje wypowiedzi i będzie je próbował nadinterpretować lub traktować je jako poradnik. To ma być Twój wkład w dyskusję? I to ma być kultura wypowiedzi? Chyba że chcesz uchodzić za chama? No to zapytam wprost: Negujesz wpływ współczynnika CX i powierzchni czołowej na wielkość sił oporu aerodynamicznego? Napisałem jakąś nieprawdę? To są fakty, czyste prawa fizyki. Co z tym dalej zrobisz to już nie moja sprawa.

Nie mierz wszystkich spoją miarą. Moje porady mogą zaszkodzić tylko takim głupcom jak Ty. Mądry wyciągnie z tego mądre wnioski, poszerzy wiedzę i zastosuje w praktyce wtedy, kiedy może to przynieść korzyść.

To raczej Ty nie masz pojęcia o rzeczywistości. Jako rowerzysta powinieneś wiedzieć, jak wielkie siły generują opory powietrza podczas poruszania się już nawet z prędkością 30 km/h i jak duże różnice powoduje choćby zmiana pozycji z pochylonej na wyprostowaną na rowerze. Tak samo będzie różnica w oporach powietrza samochodu poruszającego się prosto i takiego, którego pozycja odchyliła się choćby o kilkanaście stopni, nie mówiąc już o całkowitym postawieniu bokiem. W sytuacji, gdy pod kołami nie bardzo jest czym hamować (np. lód) każda dodatkowa siła się liczy. Aerodynamika pojazdów to nie tylko zmniejszanie oporów dla poprawy osiągów i obniżenia spalania, to także spojlery dające docisk oraz siły boczne występujące w jeździe zamierzonym poślizgiem. Zanim coś wyśmiejesz, zastanów się chwilę, a najlepiej wróć do szkoły. O siłach bocznych w poślizgu od 2min. 20s. How airflow creates side force during a drift Asymmetrical airflow: A car in a drift is not aligned with its direction of travel, causing the air to flow past the car's body at an angle. Pressure differences: This asymmetrical airflow creates different pressure zones on each side of the car. Typically, there is a higher-pressure zone on the side facing the direction of travel and a lower-pressure zone on the opposite side. Lateral force: This pressure difference results in a net force pushing the car from the high-pressure side to the low-pressure side, which is the lateral force.

Tak, w aucie bez wspomagaczy byłbym skuteczniejszy niż wielu kierowców aut z nowinkami widocznych na tych filmie. Widać jak bezradne są systemy, gdy przyczepność jest naprawdę słaba, żadne ESP nie zarzuci nagle kotwicy i nie sprawi, że samochód skręci w miejscu. ABS na śniegu to totalna porażka, w takich warunkach zablokowania kół i wjechanie choćby jedną stroną w śnieg, albo nawet postawienie samochodu bokiem na ręcznym pozwoliłoby wyhamować znacznie szybciej. Tam często było kilkanaście sekund na decyzję. Samochód idący bokiem zgarnia znacznie więcej śniegu, a do tego dochodzi efekt hamowania zwiększonym oporem powietrza (powierzchnia boczna i współczynnik cx samochodu od boku daje dużo większy opór aero). Filozofia, że boczny poślizg to samo zło i że auto powinno zawsze sunąć przodem i przodem uderzać (bo tam są strefy zgniotu) nie zawsze się sprawdza.

W tym sklepie też pytałeś? oś sturmey - strona 3

A masz świadomość tego, że nie da się jednocześnie hamować z maksymalną siłą i skręcać z maksymalnym bocznym przyspieszeniem? Słyszałeś o "friction cirlce"? Opona jest w stanie przenieść jakąś maksymalną siłę wzdłużną i maksymalną siłę boczną, albo kombinację siły wzdłużnej i bocznej, ale ta wypadkowa siła nigdy nie wyjdzie poza okrąg (czasem spłaszczony, bardziej elipsa. może być nawet niesymetryczny). W praktyce, jeśli podczas mocnego hamowania wykonasz gwałtowny skręt kierownicą, ABS "zdejmie" praktycznie całą siłę hamowania. To samo może zrobić kierowca puszczając (lub częściowo zwalniając) hamulec w aucie bez ABS-u. Ponieważ ABS w cywilnych samochodach jest skalibrowany tak, że faworyzuje możliwość skręcania i utrzymania stabilności a nie maksymalnego hamowania, zwłaszcza na nawierzchniach o słabej przyczepności znacznie wydłuża drogę hamowania nawet gdy jedziemy na wprost, bo niejako w pogotowiu zachowuje rezerwę na skręcanie, uwzględniając, że system ma pewną bezwładność. A co to jest ten mityczny "poślizg"? Nawet zablokowane koło wciąż generuje przyczepność, często tylko niewiele mniejszą (a w pewnych wypadkach nawet większą). O utracie przyczepności w dosłownym znaczeniu można mówić tylko wtedy, gdy koło całkowicie traci kontakt z nawierzchnią (jest w powietrzu). Problem jest taki, że ABS nie wie, czy koło przestało się obracać bo auto wjechało na lód, czy akurat dojeżdża do skrzyżowania, przed którym jest tarka, studzienka, jakiś uskok itp. i jedno koło (lub więcej) akurat straciło kontakt z nawierzchnią. W przypadku hamulców bez ABS-u chwilowe zablokowanie koła będącego w powietrzu nie jest problemem, bo gdy tylko zetknie się z nią na nowo mamy od razu znaczną siłę hamowania, a nie tzw. "ice mode", czyli rozpoznanie sytuacji przez oprogramowanie ABS-u jako "samochód na lodzie, redukujemy prawie całkowicie siłę hamowania, bo może będzie chciał zaraz coś omijać." W warunkach nierównej nawierzchni albo niejednorodnej (typu placki lodu lub śniegu na suchym asfalcie), niestety ABS często głupieje. W wielu podobnych sytuacjach autem bez ABS-u można się zatrzymać, nawet jeśli będzie to kosztem niewielkiej utraty stabilności, a z ABS wjedziesz pod TIR-a lub najedziesz komuś na bagażnik. Ale które konkretnie siły? I odpowiednio żeby co się stało? Czy programista w krawacie, który stroił ABS, siedzi aktualnie w moim samochodzie, widzi sytuację wokół i wie, co chcę zrobić i co będzie dla mnie najlepsze? Albo urzędnik, który pierdzi w stołek w Brukseli i nakazał montowanie tego czegoś we wszystkich samochodach, nie dając legalnej możliwości wyłączenia? To nie oni będą ponosić konsekwencje swoich decyzji i błędów, tylko ci co siedzą w aucie. Jeżdżąc kilkadziesiąt lat samochodami bez tych systemów doskonale znam fizykę ruchu samochodów i chcę mieć pojazd, który działa tak, że jak naciskam hamulec to koła hamują, a jak naciskam gaz, to silnik generuje moc. Chcę mieć nad tymi parametrami precyzyjną kontrolę. Mam wypracowane w mózgu i mięśniach algorytmy, które sprawdzały się przez wiele lat i nie potrzebuję pośredników i systemów, które pozbawią mnie hamulca albo zredukują moc silnika w najbardziej niespodziewanym momencie. Rozgryzienie algorytmów wbudowanych we współczesne systemy bezpieczeństwa jest praktycznie niemożliwe, im nigdy nie można do końca zaufać. I tu nie chodzi o ograniczenia technologii jako takiej, bo co innego możliwości przy nieograniczonym budżecie (np. sport samochodowy, gdzie systemy stroi się pod konkretne opony, warunki, kierowców), a co innego cywilne auta, gdzie dostajemy wykastrowany szajs strojony pod "baranów na drodze". Taki system nigdy nie ma prawa działać optymalnie i tak, nawet średnio doświadczony kierowca często miałby większe szanse przeżycia bez tych dodatków niż z nimi.

Ja w takich nawet po górach chodziłem, np. w tym roku bez problemu wszedłem na Halicz w Bieszczadach (od parkingu w Mucznem w 2h30 min). Podeszwa z czasem się wyciera od pedałów (mam tylko pedały plastikowe, z ramkami lub plastikowymi pinami), ale i tak starczają na kilka sezonów. Jak się je popryska impregnatem to nawet w deszczu od razu nie przemokną, bo wierzch jest z dosyć gęstego materiału (to nie jest typowa szmatka z butów sportowych). Jest też chyba wersja powyżej kostki (nieco droższe).

Jeśli zadajesz takie pytanie, to znaczy że wcale nie śledziłeś uważnie tego wątku, nie oglądałeś materiałów i nie czytałeś ze zrozumieniem moich wpisów. Przykłady takich sytuacji i wyjaśnienia padały już tu wielokrotnie. Choćby hamowanie na nawierzchniach luźnych typu śnieg, piach, szuter. Tu hamulce bez ABS-u, poprzez możliwość zablokowania kół mogą wykorzystać zjawisko zgarniania luźnego materiału przed zablokowanym kołem i tworzenie tzw, klina, który poprawia hamowanie, często znacznie. Zablokowane koło pozwala też czasem zgarnąć wierzchnią warstwę np. liści lub piasku na asfalcie i dotrzeć do bardziej przyczepnej, twardej warstwy nawierzchni zasadniczej. Jest pewna metoda, która pozwala trochę oszukać ABS, ale na pewno daje mniejszą kontrolę niż w przypadku hamulców bez ABS, gdzie działa prosta logika - dozujesz siłę aż do zablokowania i sam decydujesz, co daje lepszy efekt na podstawie opóźnienia (odczuwalnego G). Technika hamowania z ABS, o której nie słyszałeś! | Brak hamulców Inna sytuacja gdzie ABS przeszkadza to różna nawierzchnia pod jedną i drugą stroną pojazdu, np. suchy asfalt i lód (bardzo częsty widok na bocznych drogach nawet długo po przejściu opadów śniegu). Żebyś nie musiał szukać (ten film już wklejałem kilka stron temu), daję jeszcze raz. Zanim ktoś zacznie komentować i wyzywać autora od "samozwańczych ekspertów", a wyjaśnienia nazywać "pierdami" proszę w całości, uważnie obejrzeć.