marvelo

Za bardzo się skupiasz na samym zwiększeniu obrotów. Tak jak już wcześniej napisałem, tempo wzrostu obrotów napędu (nóg kolarza lub wału korbowego silnika) jest wypadkową przełożenia, oporów ruchu i siły nacisku na pedały (lub wciśnięcia gazu w samochodzie). Oczywiście tego faktu nie można pominąć, bo to też wymaga włożenia energii, ale udział tej energii w całkowitym bilansie będzie niewielki. Jeśli siedzisz w samochodzie z silnikiem pracującym na biegu jałowym, na luzie (obroty poniżej 1000 obr/min) i gwałtownie wciśniesz gaz to osiągnięcie tych 5000-6000 obr/min (diesel/benzyna) zabierze jedynie moment, bo silnik musi walczyć jedynie z własnymi oporami ruchu (tarcie) i bezwładnością jego elementów (wał korbowy, korbowody, tłoki, koło zamachowe, wałki rozrządu, pompa wody, alternator itp.). Dopiero pod obciążeniem, na biegu to się wydłuża. Jeśli siądziesz na rowerze wpiętym w trenażer i ustawisz minimalne obciążenie to zwiększenie kadencji też wymaga włożenia energii, bo musisz rozpędzić korbę, łańcuch, koło, no i własne nogi, ale to też aż tak dużo nie kosztuje (zwłaszcza jeśli komponenty te są lekkie). Dopiero przy wyższych obrotach robi się nieekonomicznie i nieefektywnie, bo nie będziesz mógł już potem praktycznie generować żadnej siły na pedałach, a dodatkowo ustabilizowanie kiwającego się ciała zacznie angażować coraz więcej mięśni tułowia i rąk. Kadencja 160 obr/min dla większości ludzi to już dużo poza czerwonym polem i raczej do tych obrotów nie dokręcą. Kolarz torowy może da radę. Ta kadencja, nawet jeśli dla kogoś możliwa, jest już zupełnie nieuzasadniona i to jedynie trwonienie energii (chyba że jest koniecznością, bo nie ma już szybszego biegu). W realnym życiu, dla szybkiego rozpędzenia, jeśli zacznie się przyspieszać z 80 obr/min. to większość zmieni bieg na szybszy gdzieś przy 100 obr/min, może 110. Wszystko zależy od warunków i inaczej będzie z góry i z wiatrem, a inaczej pod górę czy pod wiatr. Właśnie po to są przełożenia żeby optymalnie wykorzystywać własne możliwości (lub możliwości silnika). I to optymalnie to raz mogą być maksymalne osiągi (przyspieszenie), a innym razem jak najmniejsze zużycie energii (ekonomika wysiłku lub małe zużycie paliwa). Tutaj też zawsze jest coś za coś. Nie warto utrzymywać wysokiej kadencji, jeśli zapotrzebowanie na moc w danej chwili jest małe. Podobnie z obrotami silnika, który akurat największą sprawność (w sensie wytwarzania mocy z jednostki paliwa) ma przy stosunkowo niskich obrotach i dużym obciążeniu. Przekładnie łańcuchowe w rowerze też mają wyższą sprawność gdy łańcuch przenosi duże obciążenie, a kadencja nie jest wysoka. Gdybyś chciał się rozpędzić na jednym biegu np. na stromym zjeździe to zdecydowanie szybciej może to wyjść z 40 obr/min na 80 obr/min niż z 80 obr/min na 160 obr/min (jeśli w ogóle dokręcisz). A najszybciej zwykle wychodzi poprzez przejście przez kolejne biegi (przy ciasnym stopniowaniu czasem można nawet przeskoczyć o dwa, trzy).

Chyba wiem już, gdzie leży problem. Całe zamieszanie wynika z tego, że w "rowerówce" stosuje się zwyczajowo odwrócony kierunek podawania przełożenia, jako stosunek ilości zębów koła napędowego do ilości zębów koła napędzanego. Jeśli na korbie mamy 44 zęby, a z tyłu 11 zębów, to mówi się że przełożenie jest 4:1. A jak 44 zęby na 22 zębów, to 2:1. Myślę że to wynika z tego, że w rowerach od początku istnienia przekładni łańcuchowych rowery miały ten stosunek powyżej jedności, więc przekładnia rowerowa była multiplikatorem, a nie reduktorem. Reduktorem zaczęła być dopiero gdy pojawiły się rowery górskie z przełożeniami określanymi "po rowerowemu" jako przełożenia poniżej 1:1. Człowiekowi łatwiej operuje się liczbami powyżej 1-go i łatwiej się je porównuje. Tylko że cała ta konwencja dla inżyniera i fizyka jest niepoprawna i niejako "od d...y strony". Dla inżyniera przełożenie przekładni określa się tak: Przełożenie kinematyczne przekładni mechanicznej Podstawową cechą każdej przekładni mechanicznej jest przełożenie. Przełożeniem kinematycznym przekładni nazywa się proporcję prędkości kątowej koła czynnego do prędkości kątowej koła biernego. Przełożenie kinematyczne można jednocześnie określić jako stosunek prędkości obrotowych: W zależności od wartości przełożenia rozróżnia się następujące rodzaje przekładni: – reduktory (przekładnie zwalniające, >1) – prędkość kątowa koła biernego jest mniejsza od prędkości kątowej koła czynnego – multiplikatory (przekładnie przyspieszające, <1) – prędkość kątowa koła biernego jest większa od prędkości kątowej koła czynnego. Przekładnie mechaniczne - przełożenie, obliczenia, rodzaje, dobór - EBMiA Dlatego dla inżyniera, gdy na kole napędowym (czynnym) jest 44 zęby, a na napędzanym (biernym) 11 zębów, przełożenie przekładni wynosi nie 4:1, tylko 0,25. A 44 do 22 to 0,5. 44 na 50 to będzie 1,14 (w zaokrągleniu). No i teraz już mamy "po samochodowemu" i po inżyniersku. Czyli szybsze (wyższe) biegi są teraz wyrażone coraz mniejszą liczbą (określającą przełożenie przekładni), jak w Twoje przykładowej skrzyni biegów w samochodzie (jedynka to 3,2, dwójka 2,3 itd.). W samochodzie, oprócz skrzyni biegów, mamy jeszcze jedną przekładnię, która zawsze jest reduktorem, a jest nią przekładnia główna zintegrowana z mechanizmem różnicowym. Kiedyś, w czasach Fiata 125 p i tylnego napędu, był to tylny most. Obecnie wszystko jest w zasadzie przy silniku, w jednym zespole napędowym (w najpopularniejszym, przednim napędzie). W każdym razie, w samochodzie koła napędowe zawsze obracają się wolniej niż wał korbowy silnika, co jest efektem sumarycznego działania przełożenia skrzyni biegów i przekładni głównej, nawet na najszybszym biegu. W rowerach koło tylne obraca się zwykle szybciej niż zębatka korby, jedynie na terenowych biegach, na stromych podjazdach lub w grząskim terenie koło będzie kręcić się wolniej niż korba. Dla rozjaśnienia jeszcze taki film: Mam nadzieję, że teraz wszystko jasne.

Dostępny jest zamiennik firmy Sturmey - Archer: MANETKA STERUJĄCA SRAM P5 ZAMIENNIK STURMEY ARCHER (e-bmx.pl) MANETKA SA CLICKBOX SRAM P5 1700 mm PENTASPORT - 4710944266597 - 14294272062 - Allegro.pl

Nawet zakładając, że ten silnik ma idealnie płaski przebieg momentu obrotowego pomiędzy 2000 obr/min a 6000 obr/min. to i tak na niższym biegu (3-ce) na kołach będzie cały czas wyższy moment, więc przyspieszenie będzie lepsze. Sam wzrost obrotów (szybkość tego wzrostu) jest rzeczą wtórną i wynika z przełożenia i sumy wszystkich oporów podczas jazdy. W realnym życiu tak nie będzie, bo np. żadna wolnossąca benzyna nie uzyska jeszcze maksymalnego momentu przy 2000 obr.min (może jakieś amerykańskie, stare V8), a żaden diesel nie dokręci do 6000 obr/min.

Nawet ja bym nie narzekał, bo napęd 2x no i patelnia słusznych rozmiarów.

Jeśli się nie rozumiemy, to trzeba zacząć od podstaw: maszynyproste.ppt (live.com) Przekładnia łańcuchowa (w rowerze) i zębata (w samochodzie) to maszyny proste. Pozwalają zmienić sposób wykonania pracy poprzez zmniejszanie siły potrzebnej do wykonania pracy (ale na dłuższej drodze) lub zwiększenie siły (ale na krótszej drodze). Zawsze jest coś za coś, a w realnym życiu dochodzą jeszcze straty spowodowane tarciem (sprawność mechaniczna). Albo robotę robimy szybko dużym wysiłkiem, albo mniejszym wysiłkiem, ale dłużej (niejako po kawałku, na raty). Dysponujemy jakimś potencjałem na wejściu, a chcemy uzyskać konkretny rezultat na wyjściu. Zwykle chcemy to jeszcze zrobić tak, by było to jak najbardziej efektywne, czyli przy minimalnych stratach mocy. I do tego właśnie w pojazdach służą przekładnie (zwykle wielobiegowe, bo te dają większe możliwości dobierania przełożeń do warunków jazdy). W rowerze im mniejsza zębatka z przodu, tym lżej, ale trzeba się więcej nakręcić. Im większa z tyłu to wychodzi na to samo. Liczy się stosunek ilości zębów. Czemu tak jest, że zwiększymy średnicę tylnej zębatki, to lepiej przyspieszymy skoro jest większa i powinno być ciężej? Dlaczego powinno być ciężej? Skąd taki wniosek? Lepiej przyspieszymy, bo na kole napędowym pojawi się większa siła, tylko że w pewnym momencie nie będziesz potrafił już szybciej kręcić i to przyspieszanie się skończy (a wcześniej już zacznie słabnąć, bo powyżej pewnych obrotów, nawet jeśli będziesz w stanie jeszcze kręcić, zaczniesz generować mniejszą siłę, bo "trudno będzie dogonić pedały", obrazowo mówiąc). Więc powyżej pewnych obrotów trzeba już wrzucić wyższy bieg (twardsze, dłuższe przełożenie), by móc się dalej rozpędzać. Kiedy warto robić te zmiany i w jakim celu (maksymalne osiągi, maksymalna ekonomia) to już zależy od charakterystyki silnika (lub kolarza). W przypadku silników spalinowych masz przykład powyżej, gdzie benzynowe wolnossące 1,4 Rovera jest przedstawicielem typowego silnika 16V, który trzeba kręcić wysoko, by uzyskać maksymalne osiągi. Turbodoładowany silnik diesla będzie miał zupełnie inną charakterystykę i może wymagać innego stopniowania skrzyni biegów, by optymalnie wykorzystać jego potencjał, ale ogólna zasada jest podobna. W przypadku, gdy tym silnikiem jest człowiek, trudniej jest narysować wykres przebiegu maksymalnej mocy i momentu, bo te parametry dla człowieka nie są stałe i np. na krótką chwilę człowiek może wygenerować dużo wyższy moment obrotowy niż przez dłuższy czas, podobnie będzie z mocą maksymalną. Poprawnie zaprojektowany silnik spalinowy może pracować z mocą maksymalną godzinami i nic nie powinno się stać (będzie zachowywał stałe parametry). Człowiek w ten sposób nie da rady. Za to człowiek jako napęd jest nieco bardziej elastyczny, bo w pewnych warunkach może generować moment napędowy już praktycznie od zerowych obrotów, podczas gdy silnik spalinowy musi mieć chociaż obroty biegu jałowego, a najlepiej sporo więcej. Dlatego człowiek nie potrzebuje sprzęgła ciernego, a jedynie wolnobiegu (by móc czasem jechać rozpędem bez konieczności kręcenia pedałami).

Jako uzupełnienie: Horsepower/Torque Curve for 2003 Rover 25 1.4 16V (103) (man. 5) (model for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Full performance review of 2003 Rover 25 1.4 16V (103) (man. 5) (model for Europe ) (automobile-catalog.com)

Wszystko sprowadza się tak naprawdę do siły napędowej na kole napędzanym (właściwie momentu obrotowego, bo koło ma jakąś średnicę, ale potocznie można to sprowadzić do siły), a nie u źródła (wał korbowy silnika, nogi kolarza). Ta siła oczywiście bierze się z silnika lub nóg kolarza, ale po drodze mamy przekładnię i tutaj możemy sporo pomanipulować. Tylko że jest pewien problem - zakres użytecznych obrotów. Zarówno silnik jak i kolarz mają jakiś przedział obrotów, w których mogą pracować. I zarówno moment obrotowy jak i moc nie są stałe z tym przedziale. W silnikach spalinowych moc zwykle rośnie prawie do końca użytecznych obrotów, po czym trochę spada. Moment obrotowy rośnie wraz z obrotami, ale swoje maksimum osiąga zwykle znacznie przed obrotami mocy maksymalnej, a przez spory zakres może być mniej więcej płaski (stały). Nawet jak moment już spada, moc często dalej rośnie, bo rosną obroty. Dopiero gdy moment spada bardzo gwałtownie, zwiększanie obrotów powoduje już tylko spadek mocy. Ale nawet wtedy, w zależności od zestopniowania skrzyni biegów, może być jeszcze sens kręcenia wyżej, by po przejściu na wyższy bieg być jak najbliżej peaku mocy. To temat rzeka i może oddam głos fachowcowi: Dołączę jeszcze taki film (kiedyś kanał tego gościa nazywał się "Hamownia Ciosowa" i było więcej filmów), który doskonale pokazuje że dla jak najlepszego przyspieszenia liczy się moment na kołach napędowych i przebywanie w trakcie przyspieszania jak najbliżej peaku mocy, a nie jak największy moment na wale korbowym.

Tu mamy trochę opon na wadze: Tires / Opony - Forum Rowerowe - Największe w Polsce

Jacob Koller - Spain (Chick Corea) THRILLER (Piano Cover) - Peter Bence

Jakie "marginal gains"? Tu chodzi właśnie o podstawowe prawa fizyki które obowiązują zawsze i wszędzie, a dotyczą tak samo zawodników pro jak i amatorów. Ba, nawet panią jadącą damką z koszykiem po bułki do sklepu. Różnica jest tylko taka, że na poziomie amatorskim czy po prostu w czysto użytkowym traktowaniu roweru mamy do czynienia z mniejszymi prędkościami, gdzie zmniejszenie oporów powietrza daje duży przyrost prędkości przy tej samej mocy. Czym większe prędkości, tym każdy km/h więcej kosztuje coraz więcej mocy i tam liczy się już każdy drobiazg, typu szew na koszulce czy włosy na nogach. Opory powietrza zależą od gęstości tego powietrza, a ta jest zależna od ciśnienia i temperatury. Generalnie, im rzadsze powietrze (duża wysokość, niskie ciśnienie, wysoka temperatura) tym mniejsze opory. Dlatego w lecie, w górach (już nawet te kilkaset metrów n.p.m robi różnicę) łatwiej jest osiągnąć dużą prędkość na zjeździe, nawet gdy nachylenie nie jest większe niż gdzieś na wyżynie, ale kilkaset metrów niżej. Ciekawa sprawa jest z wilgotnością powietrza, bo tu akurat czym większa wilgotność to gęstość powietrza maleje. Więc gorące, wilgotne powietrze to dobre warunki do bicia rekordów prędkości. How does air temperature and humidity affect the speed of a moving object? - Quora

Liczby 30 km/h i 33 km/h nie wydają się zbyt odległe (w końcu to tyko 10% różnicy), ale jeśli chodzi o potrzebną moc do uzyskania tej wyższej wartości to różnica jest dużo większa. Nie wiem dokładnie ile to będzie i z pewnością będzie się to różnić w zależności od roweru (klasyczna rama z okrągłych rurek i koła 32 szprychy na niskich obręczach vs rama aero i wysokie, karbonowe stożki na małej liczbie płaskich szprych), pozycji jeźdźca, jego gabarytów i proporcji, ale to i tak jest przepaść. Zrobić 100 km ze średnią 30 km/h to mi się kiedyś udawało (tak 20 lat temu), choć u mnie nie ma płaskich tras, ale już 100 km w 3 godziny (czyli ze średnią 33,333..... km/h) to jednak zasadnicza różnica. Oczywiście mówię o trasach typu pętla (i to bez mocnego wiatru, bo ten na pętlach zawsze średnią obniża), a nie cały czas w jedną stronę. Kiedyś sobie robiłem taki testy (znalazłem wyniki dwóch w swoich zapiskach) na trasie Krasnystaw - Rejowiec - Chełm - Piaski - Krasnystaw (105,7 km). Rok 2003: 3:37:29 (czas brutto,), Vśr. 30,5 km/h Rok 2004: 3:38 (czas brutto), Vśr. 31 km/h. No ale wtedy jeździłem więcej (około 7000 km rocznie, prawie wyłącznie szosa), nie pracowałem, miałem czas na wysypianie się i regenerację, ważyłem około 58 kg, rower stalowy MBK 2x7 (11 kg). Teraz o takim komforcie mogę tylko pomarzyć. Ja obecnie prawie nigdy nie robię tras powyżej 50-70 km, powyżej 100 km może raz w roku. Żeby utrzymać 30 km/h na jakiejś trasie 40-50 km to muszę już naprawdę cisnąć i wcale nie mam wrażenia, że rower sam jedzie. A gdzie jeszcze do 33,333 km/h?

VENUS - BEFORE YOU GO (OFFICIAL VIDEO) Mission Impossible - Lalo Schifrin - David Hicken

Manhã de Carnaval / Black Orpheus - Burçin Excalibur - David Hicken

Bo ja ani nie jestem fit (bmi 26) ani small aero (90kg) Ale właśnie cała rzecz w tym, że na płaskim te kilogramy wcale tak bardzo nie ciążą (gdy jedziesz ze stałą prędkością), ani nie zwiększają znacząco oporów powietrza, natomiast z wielkim prawdopodobieństwem oznaczają posiadanie większej masy mięśniowej, a siła bierze się z mięśni. Odwracając sytuację, jeśli ktoś jest small to wcale nie jest dużo bardziej aero niż ten big. Natomiast ten mały ma znacznie mniejszą moc bezwzględną. Twoje 90 kg, przy bmi 26, daje mi wynik około 186 cm wzrostu. Kawał chłopa z Ciebie, można by rzec. Ja ważę teraz około 63 kg, ale w lecie schodzę do 60 kg i przyjmijmy tą wagę dla prostoty obliczeń. Mój wzrost to 170 cm. Już nawet z samego porównania wzrostu widać, że gabaryty nie idą w parze z wagą. Ty będąc o połowę cięższy ode mnie, jesteś tylko o 9,41% wyższy. A jak się pochylisz na rowerze, to założę się że od przodu ta różnica w powierzchni czołowej może wynieść nawet jeszcze mniej. A teraz trochę matematyki i fizyki. Kula: objętość i powierzchnia — kalkulator online, wzór (calculat.org) Gdybyśmy sprowadzili nasze ciała do kształtu kuli (powiedzmy, że ktoś wrzuca nas do maszynki do mięsa w całości, a z mielonego lepi pulpety w kształcie okrągłych kulek - przepraszam za drastyczność porównania, ale to ładnie zobrazuje sytuację), to moje 60 kg daje pulpeta o średnicy 48,6 cm (przyjąłem średnią gęstość ciała ludzkiego jako równe 1 kg/dm3, choć jest minimalnie więcej), a Twoje 90 kg pulpeta o średnicy 55,6 cm. Czyli byłbyś kulką o średnicy o 14,4% większej ode mnie. Znów widać, że do tych 50% daleko. Gdyby teraz takie pulpety ktoś dobrze zmroził, wpakował do samolotu i zrzucił z wysokości paru kilometrów, to kto pierwszy spadłby na ziemię? Na Ciebie działałaby siła grawitacji o połowę większa niż na mnie (bo ta jest wprost proporcjonalna do masy), ale masz średnicę tylko o 14,4% większą. Obaj mamy ten sam kształt, więc ten sam współczynnik oporu powietrza. Czyli będziemy się różnić tylko powierzchnią czołową. Sytuacja skończy się tak, że pod wpływem siły grawitacji będziemy się rozpędzać do momentu aż siła oporów powietrza zrówna się z siłą grawitacji. Kula o średnicy 55,6 cm (Ty) ma powierzchnię czołową o 30,9% większą niż kula o średnicy 48,6 cm (ja). I znów nie jest to 50% więcej. Są odpowiednie wzory z których można by wyliczyć opór powietrza przy określonej prędkości i gęstości powietrza i pewnie doszlibyśmy do tej granicznej prędkości przy której byśmy spadali już ruchem jednostajnym, ze stałą prędkością (choć coraz bliżej ziemi powietrze coraz gęstsze więc pewnie ta prędkość i tak by minimalnie potem spadała aż do samej ziemi). To jest trochę tak jak z silnikami wolnossącymi i ich pojemnością. Zwykły, prosty silnik miał kiedyś około 60 KM z litra pojemności. Diesel jakieś 35 KM. Jeśli producent chciał więcej mocy, wkładał silnik większej pojemności. Taki silnik był gabarytowo większy i cięższy, ale nie o tyle o ile rosła jego pojemność skokowa i o ile przyrastała moc. Bez turbiny z benzyny można wycisnąć więcej, ale nieodzowne jest zwiększenie obrotów, a to wymaga już wielu zmian w wytrzymałości materiałów, by to się nie rozpadło, innej głowicy (np. 4 czy 5 zaworów na cylinder zamiast dwóch) itp. W dieslu pewnych obrotów nie przeskoczysz i tam aby samochód wielkości kompakta jakoś jechał dawało się 1,8-2,0, a czasem nawet 2,2 litra i miało to 65-75 KM. I tak jak z silnikami wolnossącymi, duży człowiek, więcej mocy już na starcie i zawsze lepiej jedzie. Jakieś małe, kanciaste pudełko o wadze 800 kg z silnikiem 60 KM mogło mieć niezłe przyspieszenie do setki, ale 150 km/h i koniec. A wielka, opływowa limuzyna o wadze 1600 kg, z wolnossącym dieslem 2,2 litra i mocy 80 KM i tak osiągała większą prędkość maksymalną, chociaż stosunek KM/kg miała dużo gorszy. Co więcej, po załadowaniu kompletem pasażerów mogła pojechać jeszcze 5 km/h więcej niż tylko z kierowcą, bo zawieszenie się bardziej uginało, a koła chowały w nadkolach i spadały opory aerodynamiczne. Jeśli chodzi o szybkość, liczy się moc absolutna i aerodynamika, a KM/kg (czy W/kg u kolarza) są dużo mniej istotne.

Jak komuś wystarczy 40 zębów z tyłu to jest obecnie model RD-M3020, który taką jeszcze łyknie (oficjalnie), a być może 42 też. Tania i podobno nienajgorsza. Przerzutka Tył Shimano RD-M3020 7/8rz. - ERDM30208SGSL - 13401827957 - Allegro.pl Kaseta SHIMANO 8s CS-HG400 11-40T 8-rzędowa - ACSHG4008140 - 14062273075 - Allegro.pl Może się komuś jeszcze ta informacja przyda.

Osiągalne, ale nie przez każdego przy tym samym zaangażowaniu. Jednym przyjdzie to łatwiej, innym trudniej, a jeszcze inni nigdy nie będą w stanie tego zrobić, z powodów anatomicznych o których już wspomniałem. Drugi czynnik to taki, że nie każdy może i chce podporządkować całe swoje prywatne życie dla osiągania dobrych wyników w amatorskim sporcie. O wpływie samej budowy anatomicznej na szybkość jeszcze jeden film od GCN: No i podasz ten swój wzrost i wagę? Bo wiesz, można być facetem 160 cm wzrostu i 50 kg wagi i też chcieć być szybkim na szosie po płaskim, zarzynać się wiele lat na treningach, a i tak przegrać na 100 km z większym chłopem co dopiero rok trenuje.

SCHWALBE KOJAK 26x2.00 RG SGC LS Performance Line Slick opona rowerowa zwijana czarna (ctbike.pl)

Tak jest, pod miskę suportu. Gdzieś się już z taką osłoną spotkałem. Tylko przed ostatecznym dokręceniem prawej strony musisz tą blachę ustawić w odpowiedniej pozycji, tak by osłona łańcucha weszła na te trzy wypusty, a po przekręceniu do pozycji docelowej się na nich mocno trzymała.

I tu dochodzimy do sedna. Ta duża waga to ile? A wiesz, że decydującym czynnikiem w osiąganiu dużych prędkości na płaskim, w samotnej jeździe, wcale nie jest dobry stosunek mocy do masy, tylko raczej stosunek mocy do wszystkich oporów aerodynamicznych jakie działają na układ rower-kolarz? I że duży zwykle może więcej? Jeśli mamy dwóch trenujących kolarzy, jednego o wadze 60 kg, a drugiego o wadze 90 kg i mają podobną zawartość tkanki tłuszczowej (chodzi o to, żeby ten ciężki nie był po prostu otyły), to ten drugi z pewnością będzie miał potencjalnie więcej mięśni i będzie generował większą moc, zakładając podobny stopień wytrenowania. Jego ciało będzie miało większą objętość i nieco większą powierzchnię czołową, ale już sam rower, oprócz większego rozmiaru ramy (choć też nie zawsze) będzie stawiał zbliżone opory (zakładając że jadą na tym samym modelu roweru). Już samo to stawia tego małego na przegranej pozycji. Poza tym, wiele części ciała, tych nie dających żadnej mocy do napędzania roweru mogą mieć podobnej wielkości (np. głowy, dłonie, stopy), więc ich ruch w powietrzu będzie stawiał podobne opory, tylko że u tego małego to pochłonie procentowo większą część z jego mocy. No i z tą mocą robi się krucho. Co mu po tych watach na kilogram, jak brak watów absolutnych? Oczywiście wiele można ugrać pozycją na rowerze (minimalizacja powierzchni czołowej), ale nawet przy podobnej wielkości i masie kolarzach jeden może mieć bardziej odstające uszy, szerszą klatkę piersiową i barki, szerszą miednicę, grubsze kości, albo po prostu potrzebuje mieć nieco większy obwód ramienia, bo używa mięśni górnej partii ciała w pracy, więc nie będzie typowym kolarskim "patyczakiem". Nawet kształt samego "odwłoka" może powodować, że za jednym strumień powietrza będzie powodował zawirowania i kosztował dodatkowe 3 W mocy przy tej samej prędkości (tak strzelam, bo nie wiem ile), a innego będzie łagodnie opływał. Po prostu, jednym natura dała bardziej kolarskie ciało, a innym mniej. I to tyko pod względem samej anatomii, a gdzie inne genetyczne predyspozycje fizjologiczne itp.? Nie wszyscy przy tym samym wytrenowaniu i zaangażowaniu będą osiągać takie same wyniki. W sporcie wyczynowym porównujemy zwykle już tylko wyselekcjonowanych osobników z predyspozycjami. Sport amatorski może uprawiać każdy, nawet ten co się akurat do kolarstwa skrajnie nie nadaje, ale i tak chce jeździć. Więc wyniki średnich prędkości w samotnej jeździe muszą się znacznie różnić. Nie byłbym sobą, gdybym nie dołączył filmiku z Youtube: I jeszcze taki bonus o pozycjach na zjeździe:

Z tą dolną granicą kadencji to się nie zgodzę. Po wielu latach doświadczeń, np. z napędem w szosówce 2x7, 52/42 i wolnobiegiem 12-21 (12,13,14,15,18,19,21), wyjazdem w Bieszczady szosówką z bagażnikiem na 53/42 i 11-24 (11,12,14,16,18,21,24), wielu latach jeszcze na starym Romecie Pasacie ze zdemontowaną przednią przerzutką i napędem 52 na 14-28 (14,16,18,21,24,28), a potem już z góralem i crossem z napędami 3x i kasetami 11-28 i 11-30 doszedłem do wniosku, że jednak dla mnie dolną granicą kadencji możliwej do utrzymania przez dłuższy czas jest 60 obr/min, a preferowanym na podjazdy około 75 obr/min. Gdy odkryłem, jaką ulgę dają lekkie przełożenia na podjazdach to w Bieszczady zdecydowanie wolę zabrać crossa niż szosówkę, nawet gdybym miał jeździć tylko po asfalcie. Tu nie chodzi o aspekt czysto fizyczny, bo tutaj faktycznie prędkość 6 km/h pod górę na tym samym rowerze i różnych przełożeniach wymaga tej samej mocy średniej, ale o to co dzieje się z mięśniami i układem nerwowym przy kadencjach rzędu 40 obr/min i próbie generowania wtedy wysokiej mocy. Tak, człowiek to jest bardzo elastyczna maszyna. Ale tak jak silnik spalinowy poniżej pewnych obrotów po prostu zaczyna buczeć, drgać, a w końcu można go wręcz zadławić i się zatrzyma (co czynią np. źle skalibrowane układy antypoślizgowe we współczesnych samochodach, gdy próbujesz podjechać stromy podjazd po grząskim śniegu), tak samo człowiek ma też pewną wymaganą prędkość skurczu mięśni, by mógł generować dostateczną moc. Człowiek to maszyna generująca moc impulsowo, choćby nie wiem jak bardzo próbował "kręcić na okrągło". Mięśnie potrzebują też w każdym cyklu mieć chwilę relaksu, a o to jest bardzo trudno gdy jedziemy na kadencji 40 obr/min pod stromą górę. Czym innym jest ta kadencja po płaskim na szosie, nawet na przełożeniu 53/11, a czym innym na 20% podjeździe. Gdy przestaniesz kręcić na płaskim, rower dalej jedzie rozpędem przez długi czas, a na tak stromym podjeździe praktycznie od razu staje. Choć na płaskim w zimie w bardzo grząskim śniegu też może się to skończyć zatrzymaniem, a już kombinacja dużych oporów toczenia ze wzniesieniem unieruchamia praktycznie natychmiast. Przy bardzo niskich kadencjach, całe ciało musi być bardziej spięte (bo zwykle jedziemy wtedy już na stojąco), trudniej jest oddychać. To jest możliwe na bardzo krótką metę, na chwilowym wzroście stromizny, ale w dłuższej perspektywie ja nie wyobrażam sobie "przepychania" długiego, technicznego podjazdu cały czas na kadencji 40 obr/min. Moje odczucia są zgodne z tym, co autor mówi na poniższym filmie. Dopóki mam wystarczająco miękkie przełożenia, podjazdy wcale nie są trudniejsze niż jazda po płaskim. Jedzie się po prostu wolniej i tyle.

Z nowym suportem dostaniesz nowe śruby i te załóż. Pewnie w starym ktoś coś grzebał lub ściągał korbę i założył dwie różne. Generalnie nie ma to znaczenia. Choć do tych pod klucz nasadowy trzeba mieć dobrą nasadkę i uważać, by nie omknąć śruby. Zwykle te śruby są pod klucz 14 mm, ale bywały i takie pod 13 mm. Ja czasem zostawiam stare śruby jeśli mają wyższą klasę twardości (wytrzymałości) niż dodane do nowego suportu. VP dawało kiedyś 12.9. Bywają też 10.9, a minimum to chyba 8.8. Korby na kwadrat osadzam zawsze na smarze i dokręcam naprawdę mocno. Nigdy mi się nie luzowały i nie wyrobiłem gniazda kwadratu. Parę razy zdarzyło się lekko omknąć łeb śruby, gdy np. nie upewniłem się i na śrubę 13-kę założyłem klucz 14 mm, albo za słabo dociskałem klucz.