Dokumosa

RCT3 to 3 pozycje kompresji szybkiej, regulacja dzwignią na koronie - standard w przypadku amortyzatorów do trailu czy ednduro w amortyzatorach XC (jak sid) raczej niespotykane.

W RCT3 są tylko 3 pozycje dla kompresji szybkiej ale wolna jest regulowana stopniowo jak w RLC/RCT.

Na dole masz regulację siły tłumienia powrotu (ze stanu kompresji do pozycji wyjściowej). Na górze jest regulacja kompresji - to regulacja siły tłumienia przy powolnej kompresji (ściskaniu) widelca. W zwykłym RL jest to całkiem otwarte = brak tłumienia kompresji. W praktyce za pomocą tego można np. zminimalizować bujanie podczas pedałowania. Ustabilizować przód na szybkich zjazdach czy hamowaniu (będzie wolniej nurkował).

Różnią się wyprowadzoną na zewnątrz regulacją kompresji w wersji RLC. Nie ma większych różnic technicznych. Trwałość ta sama.

W napędzie 3X nie używa się max przekosów więc pojemność wystarczająca.

M7/8000 GS bez problemu obskakują kasetę 11-46 przy napędzie 1x11.

Trzeba dolać oleju do klamki. Nic wiecej.

Mój primal po małym odświeżeniu na sezon 2019 w trakcie pierwszej wiosennej przejażdżki tej zimy.

Generalnie a Shimano im wyższy numerek tym "lepszy". Masz hamulce grupowe (acera, alivio, deore...) oznaczane br-m315, br-m396 czy też np. br-m9120 ale żeby producenci rowerów mogli trochę zamydlić oczy potencjalnym nabywcom wymyślono też komponenty pozagrupowa i tak mamy np. br-mt200/400/500/520 itd. Tutaj też im wyżej tym "lepiej". Przy czym jest trochę namieszane bo one zwykle nie odpowiadają 1:1 żadnej grupie. mt200 jest mniej więcej taki sam jak m315 a np. mt500 stoi pomiędzy m6000 a m4050 (klamki ma z deore a zaciski z alivio), mt520 z kolei to takie zee (m640).

Dobrze przypuszczasz. W zamierzchłych czasach DT robiło koła dla kilku producentów ale obecnie we wszystkich rowerach występują pod swoją marką. Poza tym 24H w DT to szosa only.

Koła enduro dt sa na 28 szprych zaplatane. A to juz astm 4 = no limits.

Formalnie napisem (ale to naklejki i można zerwać abo kupić na ali nowe np. 180 ;)) i ceną Może ciut kształtem i kolorystyką korpusu (zależy z jakich lat).

240s tył 142x12 złapiesz za 550zł. Przedniej boost nie kupisz w takiej cenie (nie marząc już o cenach jak za przednią 350). Więc tu pozostaje 350tka ew. 370tka. No i będą się te piasty kolorystycznie różnić (dla niektórych nie jest to problem).

Te z firmalizard na aledrogo mają 36T. Podobnie inne z demobilu czy kupione w gotowych kołach DT. Ale faktycznie jak kupujesz pudełkowe właśnie to jest 18T.

Za 200 można dokupić ratchety 36T jakby co w przyszłości. Ew. tylną pastę brać 240 która ma 36T fabrycznie. Wspomniałeś, że tył będzie 142x12 więc taką 240tkę kupisz w cenie zbliżonej do 350tki (na aledrogo). Dodatkowo zyskujesz łożyska nierdzewne.

Piasty dt są tak popularne ze względu na niezawodne sprzęgło, mozliwość konwersji end-capami, dostępność najdziwniejszej nawet części czy ogólną dostępność bębenków we wszelakich popularnych standardach w tym microspline (60EUR od ręki).

Dodatkowo w starych gold był tłumik MC a w silver TK. Obecnie Recon i Judy to praktycznie to samo. Reba to SID z innym tłumikiem i ma się to jak Revel i Pike czy Yari i Lyrik. W Reconie/Judy nie można zmieniać progresji jak w pozostałych.

Coś mają popieprzone. W service manualach starych (2012-2016 max 4 ale skoki max były wtedy 130). Od 2017 jest jak pisałem wyżej (str. 16). https://www.sram.com/sites/default/files/techdocs/gen0000000005880_rev_a_2017-2020_reba_bluto.pdf No i nie zgadzają się też liczby tych fabrycznie instalowanych. Miałem wiele 100mm gdzie fabrycznie były 2. W 120 po 3.

Reba o skoku 80-120mm max 4 tokeny, dla skoku 130-150 max 5. Przy czym chcąc naprawdę mieć super czułość nie należy przejmować się SAG tylko ustawiać ciśnienie eksperymentalnie w terenie. Często SAG wychodzi wtedy np. 30% ale nie dobija i pracuje jak należy.

Widać że 2,25 na styk weszły. Trochę błota i będziesz miał gole alu na rurkach.

Ten otwór służy właśnie do cieknięcia i dzieje się tak w SLX, XT i XTR a co ciekawe nie słyszałem żeby z tego miejsca ciekły deore M6000. Nasz dystrybutor się zaklinał, że problem dotyczył wyłącznie produkcji z lat 2015-16.

Mój telefon wie lepiej niż ja i na siłę stara się to uzewnętrzniać... Odnośnie XR391 to jej masa przy 29" wynosi 440g, w przypadku XM421 to 465g. No i XM formalnie zniesie 2X więcej niż XR (jak wspomniał @TheJW jedno oczko w klasyfikacji ASTM). Warto dla tych 25g na kole? Jak ktoś liczy gramy to raczej patrzy w innym niż DT kierunku w poszukiwaniu obręczy i szprych. Zaopatruję się głównie w Niemczech i tam do wszystkich obręczy DT serii X dołożone są zarówno podkładki jak i nyple squorx (w cenie obręczy). W PL okradają komplety fabryczne?

No to xm421 będzie wsam raz. Przegląd w piastach 350 robi się banalnie prosto i bez użycia narzędzi. W domowym zaciszu będzie kłopot z wymianą jednego z łożysk (łożysko w korpusie piast od strony bębenka) ale to się robi 1X na kilkanaście tysięcy km. Poza tym masz wszelakie części dostępne do nich od ręki a łożyska są typowe metrowe.

No to polecam piasty dt 350 do nich obręcze dt xm481 (ew. xm421) na szprychach competition i to będzie w miarę lekki zestaw a przy twojej masie wieczny.

Bierz 110. To nowy standard. O ile piastę 100 zamontujesz do haków 110 to w drugą str nie ma żadnej opcji. Poza tym popularne piasty od dłuższego czasu dostępne są również w wersji boost. Co do sztywności bocznej koła to poprawia się coś około 20% więc w pewnych szczególnych warunkach zauważalnie. Co rozumiesz przez fajny zestaw piast? Ile chcesz w sumie na koła wydać?