marvelo

Podawanie optymalnych kadencji bez uwzględnienia obciążenia (czyli potrzeby generowania określonej mocy) jest zupełnie bez sensu. Jeśli już, to można sformułować ogólną zasadę, że duże moce (względne, dla danego rowerzysty) wymagają wyższych kadencji niż małe. Stosowanie wysokiej kadencji podczas jazdy z małym obciążeniem jest bezsensownym marnowaniem energii i zwiększaniem strat mechanicznych w napędzie.

No chyba kogoś to zabolało i zaczął szydzić. Ty, kaido2, też dołączyłeś do zgrai szczekających psów, bo już pierwsza Twoja wypowiedź była w takim tonie. Chcesz w takiej atmosferze dyskutować?

To właśnie uczyniłem swoim pierwszym postem w tym wątku, jako odpowiedź na zadane przez OP pytanie odnośnie szprych cieniowanych. Zrobiłem to kulturalnie, nikogo nie obraziłem, dodałem zastrzeżenia że mam hamulce obręczowe i jestem lekki. I to ja pierwszy zostałem zaatakowany i wyśmiany. Tak brzmiało pytanie. Testowałem takie szprychy w kołach jak opisałem, koła te sam składałem i szprychy nie szły jedna po drugiej, a konkretnie przez kilkanaście lat żadna, nawet ponownie zaplatana. To jest moje doświadczenie. Kogoś to boli?

Czy te rzekomo kute na gorąco i hartowane szprychy takie DT, Sapim, Mach1, Pillar, CN czy inni robią w jakichś tajnych, pilnie strzeżonych fabrykach, ukrytych gdzieś pod ziemią w Ameryce Południowej, Azji albo w Afryce, a każdy który je zobaczy od razu jest likwidowany przez specjalne służby? A może wykuwają je ręcznie, w pocie czoła, tacy fachowcy-kowale jak Ty? To Ty jesteś śmieszny i z każdym postem tracisz w moich oczach, okazując się po prostu nadętym bufonem.

Proszę o konkrety i dowody: producent, modele szprych? Jak taki proces w fabryce miałby wyglądać? Ile taka szprycha kosztuje potem w detalu? Skąd masz takie informacje?

To już jest jakiś zupełny bełkot. A rozróżniasz w ogóle odkształcenie sprężyste od plastycznego? Co w twoim rozumieniu oznacza "rozciąga się"? Każda szprycha zamontowana w kole się rozciąga. Bez wyjątku. Aby uzyskać naprężenie, musi dojść do odkształcenia (sprężystego) polegającego na wydłużeniu. Szprycha przez długi czas zachowuje się jak sprężyna, liniowo. Tak działa każdy element złączny z gwintem. Naprężenie szprychy w kole zwykle nie przekracza 1/3 jej wytrzymałości. Gdy zostanie przekroczona granica sprężystości, to wtedy odkształci się trwale, ale aby to zrobić kluczem do nypli to już trzeba w ogóle nie mieć wyczucia. Prędzej obręcz się podda w tym miejscu. Bardzo fajną stronę ma Pillar, bo podaje wykresy stress - strain (naprężenie - odkształcenie) dla każdego modelu szprychy, aż do zerwania. Można sobie porównywać i wyciągać wnioski. Double Butted (pillarspoke.com)

Stal, z definicji, jest stopem żelaza z węglem, więc bez węgla nie ma stali. Steel - Wikipedia

Pokazałeś zdjęcia kilku czarnych szprych (Sapim, DT) i czego to niby ma dowodzić? Że: For aesthetic reasons, the spokes can also be blackened. Wchodzę na stronę producentów i każdy pisze, że wykorzystuje jako materiał na szprychy stal nierdzewną. The 18/10 stainless steel spoke wire Spoke Technology | DT Swiss DT nigdzie też nie wspomina o obróbce termicznej i hartowaniu szprych. Więc który to niby model ich szprychy jest ze stali hartowanej? Podobnie Sapim. W opisie modelu CX-RAY jest jak byk napisane: Produced from high-tensile, fatigue-resistant 18/8 stainless steel conforming to the Sapim quality standard specifications. A może posiadasz jakieś tajne informacje o procesach produkcyjnych, którymi potentaci się nie chwalą? Może ktoś bierze każdą szprychę z osobna, podgrzewa palnikiem, dopier zagina, wkłada do kubła z olejem lub wiadra z wodą i haruje?

Jeszcze raz: Stress relieving wheels (Jobst Brandt; Mike Prime) (yarchive.net) By stretching each spoke with a strong grasp, its tension can be temporarily increased by 50 to 100%. Because a spoke operates at about 1/3 its yield stress, this operation has little to no effect on the spoke as a whole. Stress relieving affects only the microscopic zones of the spoke that are at high stress (near or at the yield stress). By stretching these zones and relaxing the load afterward, the margin to yield is as much as the overload or more. Kolejna ciekawa strona o budowaniu kół: Side Stressing for building - Wheel Fanatyk

Tylko powieś nowy obok starego na gwoździu i zobacz, o ile ten stary jest dłuższy na tej samej ilości ogniw.

Ale co mi tu wyjeżdżasz z jakimiś wyjątkami i kołami systemowymi, gdzie każdy komponent jest przewidziany do współpracy w odpowiednim miejscu i w odpowiedni sposób, więc nie ma potrzeby ich układania poprzez doginanie? Ja pisałem o szprychach przeznaczonych do składania kół z komponentów ogólnie dostępnych, gdzie stosuje się normalne szprychy, które są formowane w fabryce przez maszyny z rolki drutu na zimno. Główka jest zaginana, a gwint walcowany i tyle. Żadnego hartowania tam nie ma. Tak jak tutaj: Film, gdzie pokazałem doginanie szprych trzonkiem młotka, dotyczył klasycznego, składanego koła na 32 szprychach z zagiętym łebkiem. Widziałeś spadek naprężenia koła po tym procesie? Myślisz, że wynikał on z rozciągnięcia szprychy na długość? Przeważająca większość kół na tej planecie składa się z takich właśnie szprych. O tym doginaniu pisał Sheldon Brown, pisał Jobst Brandt i wielu innych. Cytowałem fragment książki "The Bicycle Wheel", gdzie Brandt szczegółowo wyjaśnia, po co się to robi i co się stanie, jeśli tego nie zrobisz. Czy wyginanie osłabia szprychę? Oczywiście, w pewnym stopniu tak, dlatego przeważająca większość szprych pęka tam, gdzie była poddana obróbce plastycznej w fabryce, czyli na zagięciu lub na gwincie. Tylko że tego osłabienia i tak nie da się uniknąć, bo jeśli nie zrobisz tego na początku, to i tak w trakcie przenoszenia obciążeń to nastąpi.

Miałem kilka poważniejszych wypadków na rowerze (w znaczeniu wywrotek, a nie z innymi uczestnikami ruchu) i nie obyło się bez złamań (nos, łokieć), zerwanych więzadeł (barkowo-obojczykowe) czy mocnych stłuczeń (kolano, biodro, pośladki, nadgarstek, żebra), ale roweru żadnego nie zniszczyłem (poza obtarciami rogów, przerzutki, pedałów). Oczywiście, "jak się nie przewrócisz, to się nie nauczysz", ale staram się wyciągać wnioski i nie popełniać drugi raz tych samych błędów. Na ilość kraks ma też z pewnością wpływ to, że jeżdżę sam (poza zawodami kilka razy w roku), więc odpada element ponoszenia skutków błędów innych osób. Ostatnie szprychy to mi pękały w Romecie Pasacie, no i może jeszcze w starej szosówce MBK, która miała już obręcze aluminiowe (wklęsła Alesa), ale szprychy jakieś kiepskie (a nawet piasty ze stalowymi kołnierzami) i kilka musiałem wymienić. Odkąd jeżdżę na własnoręcznie składanych kołach, żadna szprycha mi nie pękła, a stosuję głównie cieniowane, nawet te na 1.5 mm (Laser, Revo). Oj, kaido2. Wiedzę praktyczną to Ty masz i doświadczenie ogromne (i ja to doceniam i w ogóle lubię Twoje wpisy, a znamy się z forów nie od dziś), ale z dziedziny fizyki i metalurgii to musisz się trochę podszkolić, w czym będę starał się pomóc. Przeważająca większość dobrej jakości szprych jest robiona z drutu ze stali nierdzewnej. Te tańsze (cynkowane, chromowane) z jakichś gorszych gatunków stali węglowych. Boisz się doginania szprych? A szprycha w fabryce, podczas produkcji to myślisz w jaki sposób ma formowane zagięcie i łeb? Poprzez obróbkę plastyczną na zimno. Maszyna zrobiła jakieś zagięcie, a Ty robisz potem trochę większe, układając wokół kołnierza piasty nawet przez dogięcie trzonkiem młotka (ja to robię palcami, jak pisałem, ale trochę bolą). Stalowa szprycha spokojnie to przeżyje. Stal ma właściwości plastyczne, ale najpierw sprężyste. Wyobraź sobie, że szprycha (przyjmijmy o długości 300 mm) , zanim się zerwie (pod wpływem naprężenia, a nie na skutek zmęczenia materiału), wyciągnie się o kilka milimetrów. Najpierw sprężyście (odwracalnie), a potem plastycznie (nieodwracalnie). Każda szprycha w złożonym i naciągniętym kole działa w stanie rozciągnięcia o kilka dziesiątych części milimetra. Te cieniowane rozciągają się bardziej (wciąż sprężyście) niż niecieniowane, aby uzyskać to samo naprężenie. Nawet warto to brać pod uwagę podczas dobierania długości, zaokrąglając w dół. Takich cykli naprężenie - odkształcenie (ang. stress - strain) możesz wykonać tysiące i miliony i za każdym razem szprycha powróci do pierwotnego stanu.

Koła testuje się w różny sposób. Są takie bez opony, z oponą, a nawet z oponą i z wkładką. Specjalnie dla Ciebie: Test UCI dla kół szosowych odbywa się bez opony: Zgniata się obręcz, a w miejscu uderzenia szprychy się odprężają (ich napięcie spada nawet do zera). Ale w innych miejscach obręcz się wybrzusza, ciągnąć szprychy (zwiększając ich napięcie), do tego stopnia, że to naprężenie może nawet przekroczyć wytrzymałość otworu na nypel i szprycha zostanie wyrwana (ewentualnie sama pęknie). Na tym filmie doskonale widać, co się dzieje z obręczą i szprychami, gdy mocno oberwie: A tu szczegółowa analiza fenomenu "szprych ze sznurka": Doprawdy? Masz tu mnóstwo materiałów do analizy, dzięki którym możesz poszerzyć swoją wiedzę. Albo nazywać to bzdetami i siedliskiem głupoty. Mądry człowiek widzi we wszystkim sposobności i możliwości, a głupiec tylko narzeka i ciągle mu źle. Twój wybór, kim chcesz być. A gadanie samemu ze sobą potrafi być równie twórcze, co z inteligentnym rozmówcą.

Dobrze policzyłeś te ogniwa? Bo trochę mnie dziwi, że przy blacie 44 z i kasecie 28 z trzeba aż 118 ogniw. W Romecie Pasacie, gdzie był bardzo długi tylny widelec, większe koła (ETRTO 630, 27x1 1/4), blat 52 z i wolnobieg 14-28 starczało 116 ogniw. W każdym razie tak jak na zdjęciu może być, chyba że te 116 ogniw jest już o dwa ogniwa dłuższe, bo łańcuch tak mocno zużyty ("wyciągnięty"). Choć można by jeszcze nawet nieco skrócić, więc moim zdaniem jak kupisz nowy 116 ogniw (polecam KMC X8, np. ORYGINALNY Łańcuch rowerowy KMC X8 116 ogniw 6/7/8 rzędowy + SPINKA X8.93 - WPX8NG116 - 15150289238 - Allegro.pl, w żadnym razie Shimano HG40, bo to szajs), to będzie ok. Ale obawiam się, że kaseta może nowego nie przyjąć, jeśli z tak mocno zużytym już trochę pochodziła. Możesz dać zdjęcie, jak wyglądają zębatki?

Mniejsze zło wciąż jest złem.

Nie znają się. Trzeba tylko uwzględnić dłuższy łańcuch.

Są ludzie, którzy nawet młotek potrafią zepsuć. Sam to napisałeś. Więc dla mnie jesteś patałachem, który nie ogarnia jazdy. To jest właśnie ta różnica w kunszcie jazdy. Dlatego, Kuba95, nie daj się mierzyć miarą tych, którzy niszczą sprzęt, bo nie ogarniają jazdy. Udowodnij im, że nawet na 32 Laserach czy Revolution nie zniszczysz kół na pierwszym zjeździe i że kluczem jest tutaj finezja, a nie jazda na żywioł.

Ja nie niszczę kół i ich nie zajeżdżam, a co najwyżej zużywam obręcze (od hamulców działających na obręcz). Rowerów też nie "mielę", a jedynie eksploatacyjnie zużywam. Ja nie wiem, czy jest się czym szczycić. Na tym polega kunszt jazdy, by nie przekraczać możliwości i wytrzymałości sprzętu i odpowiednio dostosowywać prędkość. Jeśli z salonu wyjeżdża nowy samochód to dobry kierowca na fabrycznych felgach może jeździć 200, 300, 500 tys,. km, nawet całą żywotność samochodu. I to nawet po dziurawych drogach. Wystarczy, że patrzy po czym jedzie i dostosowuje prędkość. Patałach może załatwić felgę zaraz po wyjeździe z salonu, podczas pierwszego parkowania na chodniku, gdy za szybko zaatakuje krawężnik. Oczywiście sytuacje losowe się zdarzają, jakieś niespodziewane wyrwy po zimie, duży kamień leżący na drodze itp. ale to wyjątki. Wszystko można zniszczyć, to tylko kwestia odpowiednio dużej siły, która jest skutkiem prędkości i przeciążeń. Więc nawet wasze "pancerne" koła nie są pancerne. Byle głupek jest w stanie zniszczyć wszystko. Często włącznie z sobą samym.

Tak.

Niekoniecznie. Spróbować warto. Sam miałem podobny przypadek kiedyś w jakimś góralu Arkusa - hak pogięty, a gwint zerwany. Naprostowałem, wstawiłem tulejkę z gwintem i jeździł. Na pewno jednak przy kolejnym skrzywieniu już może być gorzej i nie przeżyje tyle zgięć o prostowań, co stal.

Oczywiście, że da się zrobić dobre koło bez tensometru, zwłaszcza gdy w grę wchodzą klasyczne koła na 32/36 szprychach i obręcze i piasty, które nie są odchudzone do granic możliwości. Tam zwykle wyczucie (którego nabiera się już po kilku złożonych kołach) i słuch pozwalają określić w przybliżeniu naprężenie szprych (bezwzględne i względne) i zmieścić się w bezpiecznym zakresie. Sam wciąż nie mam tensometru, a koła złożone przez mnie trzymają się dzielnie i nic im nie dolega. Centrownica, nawet taka amatorska za 200-300 zł, niesamowicie ułatwia pracę, bo daje dużo większą wygodę niż składanie koła w ramie czy widelcu (na jakieś zipy jako wskaźniki itp.). Swoje pierwsze dwa koła złożyłem bez centrownicy, ale z centrownicą to zupełnie inny komfort i od razu przychodzi ochota na składanie następnych. Trzeba jednak rozróżnić składanie kół amatorskie, hobbystyczne (dla siebie, rodziny i ewentualnie kolegów) i składanie zarobkowe, gdzie liczy się efektywność czasowa. Robiąc dla siebie nie patrzę, ile mi to zajmuje czasu. Liczy się jak najlepszy efekt i maksymalna precyzja, nawet jeśli to będzie wymagało wielu czasochłonnych czynności. Pracownik serwisu musi zrobić coś dobrze, ale też szybko, bo liczy się zysk. Tu profesjonalna, sztywna centrownica, tensometr, specjalistyczne wkrętaki-chwytaki do nypli znacznie ułatwiają i przyspieszają pracę i wywołują u klienta efekt psychologiczny, że jeśli jest dobry sprzęt, to i fachowiec musi być dobry. Niestety, czasem jest "więcej sprzętu niż talentu". Tak że z pewnością jest wielu fachowców starej daty, którzy złożyli setki czy tysiące kół bez tensometrów i może na jakichś centrownicach-samoróbkach (bo kiedyś nie było taniego sprzętu z Chin). Ale są też i partacze z dobrym sprzętem. Tak jest chyba w każdej branży. Umiejętność składania kół (lub na początek centrowania) jest bardzo przydatna dla każdego rowerzysty i uniezależnia go od czekania w kolejkach do serwisów i nieraz narażania się na działania partaczy, "pracowników w łapanki", byle szybciej, więcej, byle taniej. Robiąc samemu, robisz jak chcesz, panujesz nad każdym etapem, a jak coś zepsujesz, to będziesz miał nauczkę na przyszłość i drugi raz tego błędu nie popełnisz. Ale to wcale nie jest aż taka "rocket science". Trzeba poznać trochę teorii, nie spieszyć się, być uważnym, obserwować zachowania szprych i obręczy, działać małymi kroczkami i mieć dobry klucz do nypli. I wyjdzie całkiem dobre koło.

Jeśli po takim dogięciu szprych do kołnierza piasty (na filmie było wspomniane, że przy 75% docelowego naprężenia) ich naprężenie spadło o 10-20% (masz tam wykres z pomiarów), to znaczy że część naprężenia szprych to nie było tylko ich rozciągnięcie, ale i sprężyste zgięcie. Jednak odporność szprychy na zginanie jest znacznie mniejsza, niż na rozciąganie i przy już przy sile niewiele przekraczającej docelowe naprężenie taka łukowato wygięta szprycha mogłaby się dogiąć w trakcie jazdy, a wtedy miałbyś spadek naprężenia i rozcentrowane koło. Chodzi o to, by wszystko się ułożyło możliwie ciasno wokół kołnierzy piasty, a szprycha szła do nypla, że tak się wyrażę, najkrótszą drogą. Wiem, że są różne maszyny do odprężania koła, ale one wszystkiego nie załatwią. Chodzi o takie ustrojstwo? Zacytuję fragment książki "Bicycle Wheel", której autorem jest Jobst Brandt: HOW STRESS RELIEVING WORKS Stress relieving can be regarded as correcting the spoke line at a microscopic level. The process momentarily increases spoke tension (and stress) beyond the yield point, but only in the parts of the spoke that are near yield. At the high stress points the spoke will deform plastically and take a permanent set. When the stress relief force is removed these areas cannot spring back, having, in effect, lost their memory, and relax to a lower stress. The wheel may lose tension during stress relieving, but not because the spokes have stretched. Any length change occurring at the high stress points is microscopic. Loss of spoke tension comes from the spoke elbows seating into the flange. Stress relieving also provides an accurate method for determining the maximum safe spoke tension for a wheel. A 50% increase in tension of four spokes realistically represents a momentary overload. If the wheel is too tight, it will warp into a saddle shape during stress relieving. A properly tensioned wheel should withstand a firm squeezing of two spoke pairs with only slight loss of alignment if any. To avoid rim damage, testing for wheel's tension limit should be undertaken carefully. The grasp should be increased gradually to full force while watching for sudden loss of alignment.

Dzielę się tu zdobytą doświadczalnie wiedzą, wynikającą z użytkowania własnoręcznie zrobionych kół, oraz wartościowymi (według mnie) materiałami z Youtube czy ogólnie z internetu. Ludzkość nauczyła się przekazywać wiedzę, by następne pokolenia nie musiały wyważać otwartych drzwi i zaczynać wszystkiego od nowa. Najpierw przekazywano wiedzę ustnie i poprzez demonstrację (np. nauka rzemiosła, poprzez obserwowanie mistrza). Potem wymyślono pismo. Mądre księgi przepisywano ręcznie. Następnie wymyślono druk, co pozwoliło rozpowszechniać słowo pisane na masową skalę. Nauczono się też rejestrować dźwięk, a potem obraz. No i w końcu mamy internet, co jeszcze bardziej przyspieszyło i ułatwiło przekazywanie wiedzy i doświadczeń. Wystarczy z tego umiejętnie korzystać. Natomiast Twój wkład w tym wątku wynosi okrągłe zero, pisane Z-E-R-O. Założyciel tematu nie dowiedział się od Ciebie niczego. Więc wnosisz tylko gówno i smród. Wystarczająco dużo i z pewnością więcej od Ciebie.