Dokumosa

ERD to średnica na której mają leżeć końce szprych. Kapslowanie jest tu ujęte. Niemniej żeby idealnie dobrać dł. trzeba jak wspominał @tobo złożyć koło na tych wskazanych przez kalkulator... a potem kupić te właściwe BTW: kalkulator DT podaje poza dokładnym wymiarem również dł. sugerowaną (dostępną z ich katalogu) i zwykle zaokrąglają w dół. Złożyłem całkiem sporo różnych kół wg tego kalkulatora i nigdy nie miałem problemu żeby gdzieś coś nie grało.

Shimano też "gorsze" nie jest i nawet tarcze XT (rt86) już od kilku m-cy produkują w chinach. Pomimo tego, że to "kanapka" to mają tą samą przypadłość co niższe modele - jedna strona ma zaokrąglone krawędzie i bardzo gładką (lustrzaną) powierzchnię.

Tak dziala hamulec taśmkwy w tych przerzutkach. Smarowanie pomaga na chwilę.

Ta strona nieszlifowana praktycznie nie hamuje. Tarcze działają odczuwalnie gorzej niż japońskie, szlifowane po obu stronach. Taki sam sh*t co rt10.

Ja zamiennie jak jest ciepełko używam szmacianych (canvas) freeriderów (nie pro). Znacznie mniej parują i nie kiszą stóp. Przydałyby się jeszcze feeeridery w wersji "sandał" oraz "sandał" z mocowaniem do bloków

IMHO z tym zaciskaniem końcówki na lince to już jakaś dewiacja. Panowie, może to trzeba leczyć póki jeszcze się da?

Tak ma być. Tak jest we wszystkich niskopółkowych obręczach.

Dlugość łańcucha jest też kluczowa. No i na kasiecie shimano zawsze płynność będzie dużo lepsza bo ma lepsze i precyzyjniejsze podcięcia/rampy (HG plus).

Migomat to spawanie ELEKTRYCZNE w osłonie CO2 (łuk elektryczny nadtapia krawędzie spawanego materiału oraz spoiwo, CO2 zapobiega wiązaniu alu z tlenem z powietrza). Spawanie gazowe to spawanie gdzie nadtapianie materiału spawanego/spoiwa następuje pod wpływem spalania mieszaniny gazów - tlen + np. acetylen. Potraktowane takim płomieniem alu pokrywa się natychmiast trudnotopliwym Al2O3.

Jak wspomniałem wcześniej - podczas spawania elektrycznego (a spawanie gazowe alu nie wchodzi w grę ze względu na silne utlenianie) wypalają się z materiału spawanego pierwiastki stopowe determinujące właściwości materiału. Już podczas spawania fabrycznego szlag trafił jakiś ich odsetek a każde późniejsze tylko "poprawia" sprawę. Pęknięcie w miejscu spoiny fabrycznej to właśnie efekt osłabionego materiału spawanego. Kolejne spawania jedynie pogłębiają degradację.

Chodzi mi o to, że fabrycznie masz warstwy zachodzące na siebie jak w tym eksperymencie z książkami: Nie ma opcji, żeby zrobić naprawę tego zachowując jakąkolwiek elastyczność i gw, że zwiększona sztywność w tym miejscu nie spowoduje zwiększenia naprężeń roboczych gdzieś obok (szczególnie kiedy mamy obecnie w fullach XC/trailówkach pracujące tyle trójkąty zamiast Horsta). Nie ma nawet możliwości zapewnienia poprawnej laminacji przy naklejaniu takiej łaty (fabrycznie w środku jest ciśnieniowy bladder). Te wszystkie naprawy to takie szarlataństwo @sznib Zachowując wszelkie prawidłowości można dobrze zespawać w miejscu gdzie nigdy wcześniej nic spawane nie było. W rowerach zwykle jednak draka dotyczy puszczenia na spoinach fabrycznych. Drugi raz w tym samym miejscu - słaby pomysł.

Masa niewiele tu zmienia, Chodzi o brak powtarzalności. Rozrzut siły niszczącej na poziomie +/-80% i nigdy nie wiesz na jaki egzemplarz akurat trafiłeś. No i ów siła zależy od kwadratu prędkości/wysokości a tylko liniowo od masy.

Spoiny godne spawacza okrętowego Niektórzy potrafią z 4 wraków zrobić 1 samochód tak, że będzie jeździł i od patrzenia się nie rozpadnie. Nie zmienia to faktu, że prędzej czy później ale się to będzie mściło. Mało który naprawdę ogarnięty fachowiec weźmie się za spawanie w miejscu już fabrycznie spawanym bo wie czym to się kończy. Spawanie zmienia właściwości stopu w okolicy spawania (utrata magnezu, cynku i litu).

Z tymi elementami niestety tak jest, że jak się jednak coś stanie to już nie ma kto tego napisać

Zależy od stylu jazdy. Np. koronkę 10T w napędach 12rz można zajechać poniżej 100km jeśli używa się tylko tego przełożenia.

To jest dokładnie tak samo jak z pospawanym alu - żadnej laminacji, żadnej ciągłości włókien, żadnych pierwotnych właściwości mechanicznych. Słuchaj dalej ludzi, którzy zarabiają na lepieniu

Jaka jest linia łańcucha? Czy odległość kółka prowadzącego od koronek jest ustawiona "książkowo"?

Pokaż jeszcze jak opasana jest ta zębatka łańcuchem.

No to zajechałeś koronkę 11T.

A ten łańcuch z oficjalnej dystrybucji?

Dlugość łańcucha jest odpowiednia? No i na 99% to nie na korbie bo skakałby też na 13T.

Jednak pamiętaj aby użyć śrub odpowiedniej długości (czyli tych dokładanych do adaptera).

Dziwnie kombinujesz. Chcesz do nic nie wartego widelca wlać oliwę i użyć smar do niego dedykowany a do drogiego widelca użyć chemii do niego nieprzeznaczonej. Ja bym zrobił odwrotnie. Odnośnie ceny service-kitu - jeślii widelec działa to nic nie zmieniaj poza kurzówkami, które jako jedyne części zamienne (wraz z gąbkami) pasują z innych 35mm widelców (pike, yari, lirik, revel) i kosztują około 50zł/komplet. Service kit 2x droższy niż do prawdziwych amortyzatorów bo to mało powszechne i nikt tego nie kupuje.

Przecież nie chodzi o żadne centusiowanie. Nie ma żadnej alternatywy dla tych tarcz z "oryginalnych" do 100zł. Kiedyś były japońskie sm-rt66 i rt76 ale obecnie te tarcze są jakościowo i funkcjonalnie gorsze niż "podróbki" z ali. Sorry ale ashima czy clarcks to są dla mnie marki pokroju ztto czy innego rockbrossa.

Trochę niedoceniana jest slx a niesłusznie bo w stosunku do deore: - hamulce są mocniejsze o około 20% (z racji innego przełożenia hydraulicznego) - kaseta jest lżejsza o jakieś 60g (niby nic ale różnica cenowa jest niewielka) - ramiona kirby wykonane w technologii hollowtech (woększa sztywność przy niższej masie) Pozostałe różnice nie mają większego znaczenia.