durnykot

Od pewnego czasu Formula instaluje złączką do szybkiego demontażu/montażu przewodu. Z opisu wynika,że Twoje hamulce są w ten patent wyposażone. Edyta: Prawidłowe fotki

Charybdis ma mniejsze opory toczenia i jest cichszy. Główną róznicą jest szerokosć, a w zasadzie objętość opony- Charybdis jest stosunkowo wąską oponą przy takim samy rozmiarze ( 2.1) , a to przekąłda sie na lepszą, w przypadku Michelina ,trakcję w mokrych i kamienistych warunkach. Charybdis będzie bardzo dobrym wyborem przy XC, Michelin- do AM.

Kobiety kłamią.... A propos wątku- generalnie to większość poczytnych wątków wcześniej czy później gubi główny wątek- ważne,że dyskusja jest na poziomie i w normalnym gronie.

W sensie ,że stalowa stal czy Wielka Kicha? To pierwsze to jest w planie na AD 2014 ,ale w kurdupelskim rozmiarze- Jakoś tak do WK nie mam nastroju. Tak se właśnie zerkam na takie różne...

Rzeknę jedno- Bjutiful

Z racji pogłębiającej się frustracji i nienawiści do Nobby Nic'ów podjąłem męską decyzję o zakupie nowych opon . Wstępne wymagania: - szerokość 2.1 do 2.25 -bieżnik "uniwersalny" ( cokolwiek to znaczy ) ze wskazaniem na dobrą trakcję na kamienistych ,wysypanych tłuczniem szlakach oraz w miarę dobrą trakcją w mokrych warunkach plus możliwie niskie opory toczenia. - cena nie mogła przekroczyć 150 pln za sztukę - miały wytrzymać ok. 2000 km jazdy w terenie - Tubeless Ready lub coś w tym stylu ( z wyłączeniem UST) - waga do 650 gramów. Na wstępie odpadają Schwalbe i Conti - te pierwsze z przyczyn ujętych w pierwszym zdaniu , te drugie nie przekonują relacją cena-jakość. Maxxis nie miał jeszcze w ofercie Ardentów TLR ,a WTB już miałem. Summa summarum, mając w pamięci dobre wspomnienia po Michelinach XC AT zakupiłem dwie opony ze znaczkiem Bibendum'a - Michelin Wild Grip'R Advanced 2.1. Fakty o Faktach Wspomniana opona to najwyższa wersja tego bieżnika ,zgodna z założeniami systemu Tubeless Ready, oraz wykorzystująca technologię Gum-X. Różnicę między oponą z Gum-X i bez widać poniżej Jak widać, bieżnik wykonany jest z dwóch warstw gumy o różnej twardości- czołowa jest twardsza, zwiększając trwałość i zmniejszając opory toczenia, boczna zaś jest wykonana z gumy o mniejszej trwałości,ale większej przyczepności, co powinno się przydać m.in w czasie pokonywania zakrętów. Producent zakłada ,że przeznaczeniem tej opony jest teren mieszany Opisywane opony mają deklarowaną szerokość 2.1, założone na obręcz DT Swiss X430 i napompowane do ciśnienia 25 PSI mają szerokość ( odpowiednio karkas/bieżnik) 52/54 mm. Deklarowana przez producenta waga to 520 gramów, w praktyce jest 525 i 529 gramów- czyli OK. Opony są kierunkowe , na boku producent umieścił strzałki określające kierunek , w jakim opona ma być założona w zależności od miejsca montażu. Opona założona z przodu. Opona założona z tyłu. Koszt jednej opony to 138 pln. Montaż Opony zostały założone na koła DT Swiss Zircon 107 i zalane ok. 60 ml mleczka No Tubes. Montaż przebiegł bez ekscesów ,jakie miałem przy montażu NN. Do prawidłowego montażu wystarczyło nieco wody z mydłem i pompka stacjonarna. Przy finalnym układaniu opony na obręczy niezbędne okazało się użycie łyżki. Po zalaniu i napompowaniu brak jakichkolwiek widocznych białych pęcherzyków. Samo wykonanie opony nie daje żadnych powodów do narzekań. Wrażenia z jazdy Pierwsze jazdy odbyły się w połowie marca w dosyć mokrych warunkach. Początkowe ciśnienie to 22/25 PSI ( przód/tył) okazało się trafione . Opona wykazywała bardzo dobrą trakcję na wprost przy dosyć niskich oporach toczenia z całkiem niezłą trakcją w zakrętach. W czasie całego sezonu opony przejechały ok. 1200 km w różnych warunkach , z czego ok. 20% po asfalcie. Pozostałe 80% to polne ścieżki , trochę kamienistych szlaków oraz sporo wypadów w podmokłe rejony. Było sporo tras charakterem przypominających Singletrek Pod Smrekiem oraz mocno korzenne trasy Gór Złotych. Jazda po asfalcie ujawnia dwie wady tej opony- spore ( ale bez dramatu) opory tocznia i głośna praca bieżnika- wspominany NN,który będzie punktem odniesienia, jest w tym przypadku zdecydowanie lepszy. Ale miejmy na względzie fakt,że Micheliny są przeznaczone do użytkowania w innych warunkach. Na suchych, twardych ,polnych ścieżkach przód ma minimalną tendencję do poślizgu w czasie pokonywania szybkich zakrętów. Michelin pokazuje swoje prawdziwe oblicze dopiero w lesie i w górach. Opony dają pełną kontrolę nad rowerem niezależnie od warunków, nie było sytuacji, w której opona ( przód lub tył) traci przyczepność bez ostrzeżenia ( jak to się zdarzało przy NN). Utrata trakcji przedniego koła następuje w sposób kontrolowany , co pozwala na szybką korektę ( w przeciwieństwie do NN). W czasie jazdy po wysypanych tłuczniem ,leśnych ścieżkach, nie odniosłem wrażenia odbijania się opony od kamieni ( co miało miejsce w czasie użytkowania WTB Bronsonów). Prawdopodobnie takie zachowanie jest konsekwencją zastosowania bardziej miękkiej mieszanki w bocznej części bieżnika. Na bardzo mokrych korzeniach zdarzały się uślizgi,ale w sposób pozwalający na odzyskanie kontroli. Jazdy w błocie nie są większym wyzwaniem- przód zachowuje zadany tor jazdy, a tył ma lekką skłonność do zabuksowania,ale dosyć szybko opona "łapie" , co pozwala sprawnie jechać nawet w dużym błocie nawet na stromych podjazdach. Czyszczenie z błota jest na dobrym poziomie,choć muszę przyznać,że NN jest zdecydowanie lepszy. Jednakże ,mimo zapchania bieżnika błotem, opona dalej pozwala nam na kontrolowaną jazdę. Zachowanie przy hamowaniu jest przewidywalne- opona dosyć dobrze pozwala kontrolować rower nawet przy zablokowanym kole. Trwałość. 1200 km widać głównie na tylnej oponie. Bieżnik jest zużyty w ok. 40% z przodu i 60% z tyłu,jednak , w przeciwieństwie do WTB, nie czuć utraty trakcji. Dla porównania- przód Tył Wysokość klocków ułożonych w środkowej części bieżnika po 1200 km to 2,4 mm przód i 1,75 mm tył. Jednak , co najważniejsze , nie ma tendencji do odrywania się klocków od karkasu, co widać na przykładzie WTB Bronson ( przebieg ok. 1500 km) i Schwalbe Nobby Nic ( przebieg ok. 1300 km ) W czasie całego okresu użytkowania było tylko jedno przebicie, a w zasadzie przecięcie- kawałek drutu o średnicy ponad 1 mm. Niestety mleczko nie dało rady. Po podklejeniu od wewnątrz zwykłą łatką do dętek i ponownym zalaniu mleczkiem, opona trzyma ciśnienie. A propos ciśnienia- ubytki ciśnienia są marginalne- w ciągu dwóch tygodni "niejeżdżenia" ubytek na poziomie 4 PSI. Podsumowanie. Plusy: - doskonała trakcja praktycznie w każdych warunkach - dobre oczyszczanie się - bardzo dobre zachowanie się w czasie hamowania - przewidywalność - komfort - łatwość montażu - wykonanie - wysoka odporność na przebicia - waga Minusy: - spore opory toczenia na twardych nawierzchniach Jak widać, dla mnie ta opona w zasadzie stanowi przykład opony doskonałej. Przewidywalność, prowadzenie, trakcja i dobre samooczyszczanie się z błota to główne zalety tej opony. Opory toczenia i głośność na asfalcie i twardych ścieżkach nie stanowią dla mnie aż takiej przeszkody i nie odczytuję ich jako wady. Biorąc pod uwagę przeznaczenie tej opony , spełnia ona wszystkie wymogi ,jakie stawiamy tego typu gumie.

W nagrodę muzyczka ( wiem,wiem,znane to jest)

Dopuszczam fotografie z placu boju.

Wiewiór, synu.... Jako Ojciec Tematu obwieszczam,że ZABRANIAM umieszczania zdjęć nie przedstawiających całości roweru. Plakietkę to ja też mam. Cytując Wieszcza: "Ol or nafing"

Ten Castrol ma dosyć wysoką tendencję do pienienia się- przy dłuższych zjazdach w górach amorek przestawał pracować jak należy- sprawiał wrażenie zmulonego.

Ivan.... tego... trochę zazdraszczam widoków Podsumowując Twoje impresje,tylko jedno zdanie ciśnie się na usta ( uwaga, słowo obraźliwe) - Ogień Z Dupy

Ten typ tak nie ma. Albo nie wymieniono uszczelek, albo wlano zdecydowanie za dużo oleju ( stawiam na to drugie). Istnieje możliwość,że serwisant przedobrzył z olejem na gąbeczkach,ale to raczej wątpliwe. Prywatnie bym rozebrał, wymienił olej ( zachowując zalecane ilości) i obserwował. Ten zip na goleni ..... pozbądź się go jak najszybciej.

Manetki.

Nowy utwór grupy Lebowski http://www.youtube.com/watch?v=EmpYIQiYruk Czekam na płytę.

Nastar, na postawione pytanie "Która Reba" prawidłowa odpowiedź brzmi- Manitou Minute Pro.

Józek, według niektórych informacji ,komora IFP w Twoim marcoku powinna być pod ciśnieniem rzędu 200 PSI. Rzuć okiem tu ( wprawdzie wersja R,ale może pomóc) http://www.freewebs.com/warpweb/shocksguts.htm A propos blokady- ruszałeś układ Rebound?

FIT ma rebound na dole prawej goleni ( czerowne pokrętło) Wersje starsze ( O/B) , na górze prawej goleni- czerwone pokrętło.

W ferworze walki blokada na koronie sprawia więcej problemów niż pożytku. Praktycznie nie ma możliwosci przestawienia jednoczesnie blokady i tłumienia powrotu. Mówimy oczywiscie o modelach typu O/B - czyli z wyłączeniem CTD i FIT

Dając smar na ślizgi nie poprawisz pracy amorka- zbyt mała "przerwa" między ślizgiem a golenią górną. Zresztą smar ( np. ŁT ) w tym miejscu może wręcz pogorszyć pracę amorka. W niektórych amortyzatorach smar należy "wkładać" w odpowiednią szczelinę w uszczelkach kurzowych ( tam ,gdzie często są gąbki w innych ). Zresztą smar nałożony na ślizgi i tak zostanie w czasie pracy"zepchnięty" na dół zostawiając tylko cienką warstwę ,która będzie hamowała pracę. Poza tym ślizgi są wykonane z materiału o zmniejszonym tarciu i nie ma potrzeby nakładać dodatkową warstwę. Tu widać Przerabiałem to zresztą w podobnym klasowo amorku ( Raidon 2008) i przyniosło to efekty odwrotne do zamierzonego plus dodatkową pracę związaną z czyszczeniem .

O gąbeczkach nie pisałem, bo wg mnie olej użty do nasączania gąbeczek ma drugorzędne znaczenie- ważne jest ,aby olejów typu Float Fluid i RedRum nie wlewać do tłumika. Spotkałem się z amorkami,które , w opinii użytkowników, przestały pracowac po serwisie- się okazało,że , aby oszczędzić, do tłumika wlewali olej 80W ( " bo taki miałem,a olej to olej").

Zalecany moment dokręcenia to niecałe 6Nm, czyli mało. Nie próbuj mocniej, bo te plastikowe nakrętki w Foxach są dosyć upierdliwe. Prywatnie poprzestałbym na tym dokręceniu i pojeździł. mtbservice@ridefox.com Się mi przypomniało,że mój Fox ( F100 RL O/B) też miał taki tycityci luz...Jedynym amorkiem zupełnie pozbawionym jakiegokolwiek luzu był DT Swiss.

Maniak, sam fakt,że mają gęstość na poziomie 80W nie oznacza,ze są takie same- mogą ( i raczej będą) się różnić lepkością. Ale znalazłem następujące informacje: Red Rum to produkt firmy Torco o lepkości 50 cSt@40 Syntetyczny olej przekładniowy Mobilube 1 SHC 75W-90 ( wybrany przypadkowo)- 102cSt@40 Z kolei popularny Hipol GL-5 ma lepkość ( w zależności od wersji) od 13,5 do 40 cSt@40 Jak widać, oleje przekładniowe mogą mieć skrajnie różne wartości, co przełoży się na pracę amorka. Konkluzja- wybierając olej patrzymy na lepkość kinematyczną ( parametr cST@40 lub mm2/s prz 40 stopniach) a nie klasę SAE.

Różnią się lepkością ( ale nieznacznie) i producentem Fox Suspension Fluid (red) 10wt. 47.36 @40, 15.69@100 degrees- Silkolene Fox Suspension Fluid (green) 10wt. 47.00 @40, 11.7@100 degrees- Torco Float Fluid i Red Rum mają zbliżone wartości gęstości ( poziom 80W ) ,wg mnie, FLoat FLuid może być z powodzeniem zastąpiony przez Red Ruma ( mam tu na myśli tylko komorę powietrzną).

Chciałbym zaznaczyć,że w dokumentacji serwisowej Shimano jest napisane,że: "The M665 disc brake system is not designed to be turned upside down. If the bicycle is turned upside down or on its side, the air bubbles inside the reservoir tank may move in the direction of the calipers." Zapewne, jak przystało na Polaków, znajdzie się ktoś ( lub kilku "ktosiów"), którzy "wiedzą lepiej" i stwierdzą,ze to bzdura. http://techdocs.shimano.com/media/techdocs/content/cycle/SI/SLX/SI_8FE0A_001/SI-8FE0A-004-ENG_v1_m56577569830688492.pdf

Józek, z magnezu jest wykonana większość amorków ( a w zasadzie ich golenie dolne). Prawidłowo zastosowany helicoil nie wyrządził żadnych szkód. I z szacunkiem do starszych proszę.