marvelo

Oczywiście że to zjawisko jest możliwe, bo w końcu płytki łańcucha są ze stali, a ta ma właściwości elastyczne, ale po przekroczeniu pewnego obciążenia zaczyna się odkształcać plastycznie. 21.15 Chain elongation as a result of tensile overload - John King Chains 2.1.1 Elastic Stretch, Plastic Deformation, and brakeage (chain-guide.com) Gdyby jednak tak było w normalnym użytkowaniu, oznaczałoby to, że łańcuch jest źle zaprojektowany, czyli ze złych materiałów lub przekrój elementów (grubość płytek) jest zbyt mały w stosunku do występujących obciążeń. Może do tego dojść w wyniku nieoczekiwanego przeciążenia. Np. w przypadku zaklinowania łańcucha i dodatkowego ponadnormatywnego wygięcia może się to zdarzyć (np. w maszynie przemysłowej gdy jakiś solidny metalowy element wpadnie w przekładnię), a czy w rowerze? Być może też, np. gdy łańcuch zaklinuje się pomiędzy zębatką a ramą, ale na pewno płytki łańcucha nie powinny się wyciągać (czyli ulegać plastycznej deformacji) pod wpływem sił występujących podczas normalnej eksploatacji, nawet przez jakiegoś "konia" podczas siłowej jazdy na stojąco. Chyba że w dzisiejszych czasach faktycznie jakość materiałów w tanich łańcuchach jest tak niska, że nawet niewielkie przeciążenie ponad zakładane siły może doprowadzić do trwałej, plastycznej deformacji. O właściwościach sprężystych i plastycznych stali fajnie opowiada John Cadogan w tym filmie (od 2min25s): Przy okazji, film ten dedykuję też tym, którzy zostawiają przerzutkę na najmniejszych zębatkach, żeby im się sprężyna w wózku nie naciągała. Ciekaw jestem, czy jak parkują samochód to też stawiają go za każdym razem na kołkach, albo czy demontują wałek rozrządu i odciążają sprężyny zaworowe, żeby im się nie ugniatały?

Poor Mans Poison - Give And Take Poor Mans Poison - Stronger Than The Whiskey

Hell's Comin' With Me - Poor Mans Poison Providence · Poor Man's Poison

Mówił mi kolega Jurek, że się z tego robi sznurek (...) Mówią ludzie, że to trutka, która jeszcze gorsza jest niż wódka Bo nie wiem, jak się nazywa to ziółko (pełno tego w Bieszczadach na szlakach), ale może będzie z tego pyszny miodek.

Family Sessions #71 // "Sapling" (Foy Vance) ft. Maria Mena IV. Chopin in İzmir ~ Fazıl Say, İzmir Suite

Sissel - Home

Może taki? Tarcza blat 50z 130mm Stronglight srebrny alu - 267024 - 10034586020 - Allegro.pl Będzie ze 20 g lżejszy niż oryginalny i zyskasz płynniejsze przejście pomiędzy blatami (czyli z mniejszym skokiem kadencji) podczas zmiany biegów z przodu. Chętniej się wtedy korzysta z przedniej przerzutki. Dla mnie przyjemniej się skakało pomiędzy 52 i 42 zęby (miałem tak w starej Ultegrze 6400) niż pomiędzy 53 a 39 (też mam obecnie w szosie Ultegrę 6500, tylko blat zmieniłem na Stronglight 52 z) Choć ja bym chyba pozostał przy tych 53 zębach, chyba że już masz zużytą tą zębatkę i i tak trzeba by ją niedługo wymieniać. Z drugiej strony, jeśli nie jest zużyta, to może jakiś "koń" ją od Ciebie odkupi.

Ta korba ma BCD130 mm, więc blat możesz sobie zmniejszyć na te 50 zębów, ale małą co najwyżej o jeden ząbek (chyba nie warto). By założyć 34 z musiałbyś mieć korbę typu kompakt, z BCD 110.

Strasznie stary rower po dziadku to mi się skojarzył z jakimś rowerem przedwojennym. Ten też jest sprzed wojny, tylko tej ostatniej, na Ukrainie. Może jakieś zdjęcie od strony napędu wrzuć, ale osprzęt pewnie jakiś stary "sis". Jak napęd nie jest zużyty to da się na tym jeszcze jeździć, a rama całkiem ładna. Wyczyścić, wyregulować, nasmarować i ktoś może nawet z "pińcet" da. W końcu to "rower Shimano", nie?

Z tego roku parę fotek (właśnie wróciłem).

Fazıl Say ~ II. Babam Ahmet Say [Portreler, Op. 101] Fazil Say - Istanbul Symphony Op.28: IV.Merrily clad young ladies aboard the ferry to the Princes'

Dziękuję za komplementy, ale to nie jest aż tak trudne. Trochę cierpliwości, precyzji i naprawdę samemu można sobie gripy obszyć, zwłaszcza okrągłe. Z takimi ergo, z szerokim podparciem to już większa sztuka, np. takie: Jeśli chodzi o skórę, to ja mam z ciuchlandu (w innych regionach Polski nazywanego "szmateksem" lub jeszcze inaczej). Mam jakieś resztki starego płaszcza (szyty z kawałków różnej grubości i jakości), który wykorzystałem kiedyś do oklejenia kolumn głośnikowych (taki składany kit DIY z katalogu firmy Intertechnik), a ostatnio za 20 zł kupiłem skórzane spodnie z naprawdę dobrej jakości skóry. To mi chyba wystarczy na zabawy z obszywaniem różnych drobiazgów na wiele lat. Np. niedawno robiłem sobie gałkę zmiany biegów w samochodzie i wyszło całkiem ładnie, ale tam już konieczne było wstępne oklejenie i formowanie. W każdym razie ja polecam poszukać w takich sklepach z używaną odzieżą, bo czasem za grosze można coś znaleźć jako dawcę materiału. Może to być np. jakaś skórzana torebka, spódnica itp. Albo zapytać o jakieś ścinki u tapicera, kaletnika, szewca.

Jakieś tanie piankowe gripy obszyłem naturalną skórą. Komfort jest doskonały, tylko trzeba było zakończyć nitką z obu stron (a nie tylko od wewnątrz), bo trochę się skóra przesunęła na końcu.

Dla podziałki łańcucha luz na rolkach nie ma znaczenia, ale jednak dla samej pracy łańcucha na zębatkach i ich zużycie jakieś ma. No bo wyobraźmy sobie nawet nowy łańcuch opasujący zębatkę, ale z usuniętymi rolkami (czyli hipotetyczne skrajne ich zużycie - grubość wynosząca zero). Taki łańcuch będzie miał na zębatce olbrzymi luz. Przecież to rolki stykają się z zębami zębatek i w miarę ich ścierania się (które występuje zarówno od zewnątrz, czyli malejąca średnica, jak i od wewnątrz, czyli coraz większy luz na tulejce) pogarsza się kontakt z powierzchnią zęba i zwiększa się destrukcyjny wpływ dużego nacisku (odkształcenia plastyczne, czyli rozklepywanie zębów). A luz na rolkach to też wycieranie się zewnętrznej powierzchni tulei utworzonej poprzez przetłoczenia wewnętrznych ogniw (no bo współczesne łańcuchy są tzw. beztulejkowe, czyli nie ma w nich tulejek jako oddzielnych, wprasowanych w wewnętrzne ogniwa elementów, a tworzą je właśnie te przetłoczenia). Całkowite ignorowanie luzu na rolkach przy ocenie stanu łańcucha to moim zdaniem błędne podejście. Ja i tak jeżdżę na dwa, trzy łańcuchy z rotacją, więc przymiarów używam tylko do zgrubnej oceny szybkości zużywania się łańcucha.

Tak naprawdę moc generowana przez kolarza nie ma nic wspólnego z przełożeniem, kadencją ani nawet z prędkością poruszania się, dopóki nie weźmie się pod uwagę obciążenia, które wynika z oporów ruchu (wiatr, nachylenie terenu, opory toczenia i aerodynamiczne) i tego, czy tylko utrzymujemy prędkość, czy się rozpędzamy, czy zwalniamy (pomimo generowania jakiejś mocy). Obciążenie i zamiar kolarza (np. chęć dalszego zwiększania prędkości) określa siłę, z jaką kolarz naciska na pedały (w dodatku przebieg tej siły jest zmienny w czasie i przy dużych mocach bardzo impulsowy). Dopiero powiązanie tej siły z prędkością obrotu korbami daje wypadkową w postaci mocy. Tak jak w samochodzie, moc jest pochodną momentu i obrotów silnika w danej chwili. Ta sama moc może być generowana w różny sposób, ale też "koszty uzyskania przychodu" (że tak to nazwę) będą różne. Jeśli już, to przy większej kadencji straty mocy są większe (jak w silniku samochodu) i z mechanicznego punktu widzenia jest to mniej ekonomiczne. Tyle że w pewnych warunkach niezbędne do osiągnięcia potencjalnej mocy maksymalnej przez napędzającego rower. Większość wytrenowanych osób swoją chwilową moc maksymalną osiąga powyżej 100 obr/min, ale to nie znaczy że to jest najbardziej efektywny sposób napędzania roweru w każdych warunkach. Tam gdzie nie ma zapotrzebowania na wysoką moc znacznie efektywniejsze są niższe kadencje, przy których stosunek mocy generowanej na zewnątrz do strat własnych układu napędowego (przekładni) i silnika (kolarza) jest korzystniejszy. Kręcenie 100 obr/min nawet bez oporu kosztuje dużo energii. Dlatego posiadanie długich przełożeń i umiejętne z nich korzystanie zawsze daje pewną przewagę. Ale dobieranie biegu do okoliczności to jest właśnie sztuka, a silenie się na trzymanie się zawsze jakiejś świętej kadencji jest jakimś totalnym nieporozumieniem. To szkodliwy mit, który należy zwalczać.

Kilkadziesiąt maratonów mtb przejechałem na plastikowych platformach za dwie dychy i w najtańszych butach turystycznych z Decathlona za 60 zł (kupiłem już kolejne takie same). Z roweru nie spadłem ani razu, dojeżdżając na metę na miejscu nie dalszym niż w połowie w Open, a często znacznie lepiej. Dlatego prostych i oczywistych odpowiedzi nie ma.

No dobra, ja patrzyłem na wersję RC 100. Triban 100 ma korbę 48 zębów i wolnobieg 14-34. Możesz założyć wolnobieg 13-28 (Sunrace), ale stracisz wtedy ten najlżejszy bieg pod górę (będzie 48/28 zamiast 48/34). Dalej to już wymiana piasty na taką na kasetę itp.

Według strony Deca korba ma 44 zęby, a z tyłu jest kaseta 12,13,15,18,21,24,28. Najprostszą zmianą będzie wymiana kasety na taką zaczynająca się od 11 zębów, np. Shimano Hg41. Z nowym łańcuchem zamknie się to w stówce, a różnica pomiędzy 44/12 a 44/11 jest już znaczącą: 3,67 vs 4. Pozostałe przełożenia się nie zmienią, jeśli nowa kaseta to będzie 11,13,15,18,21,24,28. Oryginalne opony też warto wymienić choćby na jakieś zwijane Micheliny z Deca (w dwupakach taniej).

Ja kurdupel jestem, w dodatku nieproporcjonalny. S-kę mi trzeba i długi mostek. No jak to do czego? Do hamowania.

Ale właśnie ten stary Bianchi daje mi ogromną przyjemność z jazdy i świetnie się z nim dogaduję, a komfort stalowej ramy i dużego balona opony i tak jest wyśmienity. No ale duże koło siłą rzeczy na takich nierównościach jak ta końska ścieżka dawałoby po prostu mniejszą amplitudę drgań i jazda byłaby jeszcze płynniejsza. Gdyby w handlu były dostępne stalowe framesety pod duże koło z oponą 2.3 cala, ze stalowym widelcem i piwotami pod v-brake, oczywiście z możliwością montażu przedniej przerzutki, to ja już dawno taki rower bym poskładał. Są gdzieś takie?

Ja wciąż się ścigam na stalowym Bianchi ze sztywnym widelcem, napędem 3x7 i kołami 26 cali. Hamulce oczywiście działające na obręcz (canti z tyłu wymieniłem na V i jakoś daje się wyregulować, ale koła mam prościutkie, bo własnej roboty). Ostatni maraton (Kresowe - Janów/Chełm) jechałem mając z przodu oponę 2.35, a z tyłu 2.2, ale na takiej końskiej ścieżce (podziurawione kopytami) i tak strasznie mnie wytrzęsło, a ci zawieszeni i na dużych kołach mnie wtedy wyprzedzali. W każdym razie w open dojechałem w górnej połowie tabeli, nigdzie nie pchałem, zero gum czy wywrotek. W zasadzie stać mnie na lepszy rower na dużych kołach (choć raczej dla mnie nie ma gotowych pod moje dziwaczne wymagania i musiałbym składać), ale czy to by aż tak wiele zmieniło? Parę oczek w open i tyle, może jedno w kategorii. A tak przynajmniej ubarwiam widowisko i lubię czasem te docinki albo komentarze (nie zawsze złośliwe) współzawodników.

Teotym, a masz wystarczający zakres przełożeń na te podjazdy? Albo czy dobierasz bieg tak, by kręcić minimum te 70 obr/min? Mnie bardziej męczą podjazdy lekką szosówką z najlżejszym przełożeniem 39/23 niż o kilka kilogramów cięższą damką, crossem czy góralem. Chodzi mi o te najbardziej strome w okolicy, gdzie kadencja w szosie spada mi poniżej 60 obr/min.

Takie wbite kolce i cienkie druciki łatwiej czasem wykryć palcami. Zawsze przed wymianą dętki warto przejechać palcami po oponie od wewnątrz.

Przecież wcześniej masz przykład z Clio 5 z silnikiem 1.0Sce (wolnossącym o mocy 72 KM), które na filmie przekracza 200 km/h. Ta prędkość jest znacznie ponad deklarowane 160 km/h, bo zapewne było z góry i z wiatrem, a najwyższy bieg jest tam właśnie nadbiegiem, czyli na płaskim bez wiatru silnik nie jest w stanie osiągnąć na tym biegu obrotów mocy maksymalnej (6300 obr/min). O tą definicję nadbiegu mi chodzi, czyli w odniesieniu do konkretnej aplikacji, z konkretnym silnikiem, jako wypadkową przełożenia w skrzyni, przekładni głównej i wielkości kół. Druga definicja nadbiegu to takie przełożenie skrzyni, które jest mniejsze niż 1:1. Ale to dla naszej dyskusji ma mniejsze znaczenie, bo liczy się ta końcowa, wypadkowa wartość. Silnik 1.0Sce mam w Dacii Sandero 2, gdzie osiąga 73 KM przy 6300 obr/min. Deklarowana prędkość maksymalna to 158 km/h. Na najwyższym biegu jest wtedy 5000 obr/min, czyli silnik jest znacznie poniżej obrotów mocy maksymalnej. Pod lekki wiatr nawet tyle na tej piątce nie pojedzie i trzeba czasem cisnąć czwórką z obrotami ponad 6000. Ogranicznik pewnie działa gdzieś przy 6500 obr/min (nie sprawdzałem). Czyli piątka jest typowym nadbiegiem, a teoretyczna prędkość maksymalna na tym biegu przy obrotach mocy maksymalnej wyniosłaby 201,6 km/h. Na płaskim absolutnie nieosiągalne dla silnika o mocy 73 KM we współczesnym aucie klasy B wielkości starego Golfa 3. W każdym razie przy utrzymywaniu realnej prędkości autostradowej 160 km/h jest jeszcze 1500 obrotów zapasu do ogranicznika i gdyby było z góry i z wiatrem auto mogłoby spokojnie pojechać szybciej. A Twój Focus ma również nadbieg. Jeśli to ten silnik co poniżej, to te 105 KM osiąga przy 6000 obr/min. https://www.auto-data.net/en/ford-focus-iii-wagon-1.6-ti-vct-105hp-19819 Jeśli przy 120 km/h masz 3000 obr/min, to przy 190 km/h na tym samym biegu masz 4750 obr/min (wynik prostego działania matematycznego). Gdzie tam masz czerwone pole? Typowy nadbieg.

Inny przykład nadbiegu, tym razem w bardzo mocnym samochodzie. Kierowca wrzuca 6-kę przy 270 km/h, obroty znacznie spadają i silnik nie jest w stanie przy tych obrotach wygenerować mocy zdolnej do utrzymania tej prędkości. Jednak przy niższej prędkości spokojnie można go używać do obniżenia hałasu i zużycia paliwa.