marvelo

Piszesz o obrażaniu, a tymczasem pierwszym postem który miał na celu kogoś obrazić był ten powyższy, Twojego autorstwa. Miał też pokazać, jakim ja jestem cieniasem, a Ty (potem jeszcze dołączył Tyfon79) jakim jesteś wyczynowcem i ekspertem, bo" jedziesz na pełnej" i rozwalasz obręcze po 300 zł. To Ty wprowadziłeś element personalnego ataku i szyderstwa w tym wątku, jako reakcję na moją szczerą wypowiedź opartą na własnych doświadczeniach ze szprychami cieniowanymi w budowanych własnoręcznie kołach, użytkowanych wiele lat w różnych rowerach i nie tylko po alejkach w parku. Ty pierwszy puściłeś śmierdzącego bąka, a potem już poszło. Źródło prawdziwej wiedzy nie ma dla mnie znaczenia.

Ciekawe, że koło na 28 cieniowanych szprychach Sapim Race (2.0-1.8-2.0) jest pancerne pod gościem o wadze 75 kg, ale już 32 szprychy 2.0-1.6-2.0 pod gościem 65 kg ma być wydmuszką, które się od razu rozleci? Takie wypowiedzi pokazują, jakimi jesteście technicznymi ignorantami. Szydzicie z zaplataczy o ogromnej wiedzy i doświadczeniu, a sami nie macie pojęcia o budowie kół.

Naucz się najpierw czytać po polsku ze zrozumieniem (bo z pisaniem to od dawna widzę, że masz problem), a dopiero potem komentuj. Z niczym się nie wkopałem, a moja samochodziarska analogia dokładnie oddaje istotę problemu. I nie imputuj mi rzeczy, których nie powiedziałem. I zmień ton, bo właśnie to się robi niesmaczne. Temat dotyczy wytrzymałości kół w zależności od ilości i grubości szprych. Grubość opon, wkładki itp, nie mają tu znaczenia, bo to już jest poza układem, czyli kołem rozumianym jako konstrukcja złożona z piasty, szprych, nypli i obręczy. A jeśli taka wkładka działa (czemu wcale nie przeczę), to tak samo można ją założyć na koło o innej budowie i będzie pełnić dokładnie taką samą rolę. A dlaczego nie szesnaście, skoro to nie jest specjalnie ważne? A może tylko dwie? Jest to tak samo ważne jak grubość szprych. I tu nie chodzi tylko o sytuację, gdy któraś szprycha pęka czy zostaje wyrwana.

To tylko pokazuje, jaki z Ciebie patałach. Nie potrafiłeś mieścić się w granicach możliwości opony pneumatycznej i musiałeś posiłkować się jakimiś wkładkami. To tak, jakby kierowca narzekał, że wypada z zakrętów i rozbija samochody, bo nie ma napędu na cztery koła. Dobry kierowca pojedzie i takim z napędem na przód, i takim z napędem na tył, na miarę możliwości jakie te sprzęty oferują. Z napędem na cztery pojedzie pewnie szybciej, ale pozostałymi też sobie poradzi, a nie że będzie rozwalał kolejne auta na pierwszym lepszym zakręcie.

Może dlatego, że nie umiesz jeździć? Zobacz jak Fabio sobie radzi na sztywnej damce i się ucz.

Ciekaw jestem, na jakich szprychach poskładali koła w tym rowerze, gdy Fabio oddał rower do serwisu po pierwszej kraksie. Na pewno są to koła na niskich obręczach, 36 szprychach, a opony to wąziutkie Continetal AT Ride (700x42). No i zobaczcie, co te koła potrafią (zwłaszcza fragment 4:47-4:53). Widać, jak tylne koło się wygina sprężyście w bok o parę centymetrów. Ja obstawiam, że dali tam cieniowane. Może DT Alpine, może Sapim Force? Nie wiem, co to znaczy "lecieć piecem po szlaku", ale Fabio chyba właśnie to robi. I nie ma 170 mm skoku, a jedynie własne łapy i nogi. I nawet nogi mu z platform nie pospadały. Niektórym to się pewnie nie mieści w głowie.

Przecież tam jakieś bzdury wypisują w tej tabelce. Kąt rury podsiodłowej 63,7-65,2st.? Z tym mierzeniem prześwitu suwmiarką to wcale nie jest takie proste, bo nie wiadomo dokładnie, gdzie mierzyć. Widełki się zwężają przy końcu, czasem mają rozszerzenie i znów zwężenie, a opony mają różny kształt (balon wraz z bieżnikiem). Ich nominalna szerokość też często odbiega od realnej, więc tutaj najbardziej cenne są rady od osób, które mają taką ramę i próbowały konkretnych opon, w praktyce. W błocie, pod obciążeniem. Producent prawdopodobnie podaje prześwity z dużym zapasem, by nie narażać ramy i widelca na szorowania bieżnikiem lub bokiem opon właśnie gdy trochę się ubrudzą lub pod silnym obciążeniem.

Tak bym to właśnie podsumował.

Fajnie sobie przypomnieć te trasy. Już mam ochotę tam wrócić. Wiosną nigdy w Bieszczadach nie byłem. Jesienią tak (połowa października). Najczęściej sierpień - wrzesień.

Może to jednak nie był dobry fachowiec? Budowa koła na szprychach cieniowanych, zwłaszcza tych na 1,5 mm jest bardziej pracochłonna niż na zwykłych, bo cieniowane mają mniejszą sztywność skrętną - tarcie na gwincie nypla (zwłaszcza gdy ktoś nie smaruje nypli) powoduje, że przy dochodzeniu do docelowego naciągu obraca się cała szprycha. Jeśli ktoś to tak zostawi, to po krótkiej chwili koło będzie wymagało centrowania. Cieniowane szprychy wymagają w ogóle więcej kręcenia nyplem, bo do osiągnięcia tego samego naciągu wymagają większego wydłużenia sprężystego. Idę o zakład, że wielu "fachowców" popełnia tu błędy. Według tego fachowca na filmie, aby szprycha i koło osiągnęły optymalną trwałość i stabilność, szprycha musi zostać chwilowo przeciągnięta do znacznie większej wartości naprężenia niż docelowe (około 150%, tuż przed punktem "yeald point"), a potem odpuszczona. Sheldon Brown robił to starą korbą wkładaną pomiędzy szprychy jako dźwignia. Pisał też o doginaniu szprych wokół kołnierza piasty, przy pomocy młotka i lekkiego stuknięcia. Ja robię to palcami. Cel tych zabiegów jest taki, żeby szprycha uległa niewielkiej plastycznej deformacji na zagięciu i ułożyła się na kołnierzu, zanim koło zostanie ostatecznie naciągnięte i idealnie skorygowane. Podobna deformacja zachodzi też w niewielkim stopniu w miejscach krzyżowania (co właśnie Sheldon również wymuszał korbą). Jeśli tego nie zrobimy, ta plastyczna deformacja nastąpi podczas jazdy i szprycha momentalnie straci część naciągu, a koło się rozjedzie i będzie wymagało korekt. Wheelbuilding (sheldonbrown.com) "The spoke's elbow should be snug against the flange" - Bike Forums

Ale to od właściwości (czyli właśnie laboratorium) szprychy zależą właściwości koła, jego wytrzymałość, sztywność i trwałość. Wszystko, co dzieje się w praktyce ma swoje wytłumaczenie w teorii. W takim razie wytłumacz mi proszę, która to właściwość samej szprychy cieniowanej powoduje, że np. na Crestach powstawały pajączki, gdy były plecione na Laserach (jak Ty twierdzisz). Albo że koła wracały na korekty. Szprycha naprężona z jakąś siłą łączy obręcz z piastą i w sytuacji statycznej nie ma żadnego znaczenia, czy jest to szprycha zwykła czy cieniowana. W sytuacji dynamicznej dzieje się to, co opisałem wcześniej. Koło na Laserach będzie mniej sztywne, ale dopóki nie przekroczymy granicy sprężystości szprychy czy obręczy to koło nie ma prawa się trwale odkształcić. Koło na szprychach cieniowanych może się chwilowo bardziej odkształcać, wciąż pozostając proste, czyli wracając do idealnego stanu. Lekka, mało sztywna obręcz zapleciona na dużej ilości szprych cieniowanych ma naprawdę duże szanse znosić obciążenia z różnych kierunków i wciąż nie odkształcić się trwale. Kiedyś gdzieś przeczytałem, że lekkie obręcze wręcz wymagają szprych cieniowanych i dużej ich liczby. Na kanale Billa Moulda jest dużo świetnych filmów na temat fizyki koła, szprych, nypli itp.

Bo śruby kół to się smaruje.

Nie tylko przejażdżce po lesie, ale także wyścigach, gdzie wpada się na korzenie i kamienie (tak, u nas też są) czasem z naprawdę sporą prędkością. W rowerze crossowym również mam cieniowane szprychy (na poniższym zdjęciu w przednim 32x Berg 2.0-1.6-2.0, tył Laser 2.0-1.5-2.0) i jeśli znajdę się w takim miejscu jak widać, to potem muszę zjechać, i nie jest to przejażdżka po miękkiej ściółce, tylko w dużym stopniu po skałach, kamieniach i korzeniach. Oczywiście jadę z taką prędkością, by się nie zabić, ale to jest i tak dobry test dla kół. W przypadku zastosowania szprych cieniowanych szansa na ich luzowanie jest jeszcze mniejsza, bo do uzyskania docelowego naprężenia (np. 100 kgf) potrzebują większego wydłużenia sprężystego niż szprychy niecieniowane (tak, trzeba więcej kręcić kluczem). W przypadku obciążenia obręczy podczas dynamicznej jazdy po nierównościach, ulega ona również odkształceniom sprężystym, a wtedy szprycha cieniowana ma wciąż wystarczający naciąg, by zapobiec luzowaniu się nypla. To jest właśnie jedna z zalet cieniowanych szprych wpływająca na trwałość koła. Miejsca kontaktu nypla z obręczą też są wtedy mniej obciążone i pękanie otworów wokół nich jest mniej prawdopodobne niż przy szprychach niecieniowanych.

A widzisz różnicę pomiędzy rowerem o skoku zawieszenia 170 mm z przodu i z tyłu a takim w pełni sztywnym retro? Jeśli amortyzacja działa i przy tej samej prędkości mniej wszystko odczuwasz na rękach i tyłku, to tak samo jest po stronie koła (z korektą na masę nieresorowaną, czyli samego koła i elementów ruchomych zawieszenia, które mają swoją bezwładność). Zmierzam do tego, że w sztywnym rowerze koła też nie mają lekko i nie potrzeba do tego ekstremalnej jazdy. Zresztą, sam masz koła na 28 szprychach 2.0-1.8-2.0, co wcale nie jest dużo mocniejsze od kół na 32 szprychach 2.0-1.5-2.0, patrząc z perspektywy sumarycznej ilości stali łączącej obręcz z piastą. Osobiście wolałbym 32 x Laser niż 28 x Race. Zwłaszcza w kołach szosowych z hamulcami tarczowymi mała liczba szprych (plus zaplot zaplot radialny po jednej stronie) może stanowić problem.

Oczywiście, że to była ironia. Z wielkim smutkiem musiałem zakomunikować właścicielce, że jej rower, który wymagał tylko regulacji i smarowania popychaczy (Sachs S7) i miał piękny, wiśniowy lakier, nie nadaje się już do bezpiecznego użytkowania. Spawanie aluminium, zwłaszcza w tym miejscu, chyba nie wchodzi w grę, choć bratanek tej pani miał jakiegoś znajomego spawacza i miał zapytać. A wykryłem te pęknięcia już po wszystkim, gdy chciałem lekko nabłyszczyć ten lakierek, by był jeszcze ładniejszy. Jak to się mówi, coś mnie tknęło w ostatniej chwili. Może ktoś ma taką damską ramę na zbyciu, z hakami poziomymi pod 130 mm? Koła i widelec są w porządku.

Jaka piękna katastrofa: I pod siodełkiem też: Alu sucks. Steel is real.

Jeśli kolor nie przeszkadza, to może taki zestaw: hamulce PROMAX V-brake klamki szczęki ZESTAW BIAŁY - HAM-086 - 11717974029 - Allegro.pl ? Klamki w całości z aluminium, więc nic się nie będzie gięło. Jeśli napęd jeszcze dobry (zębatki, łańcuch) to jeździć. Wymienić tylko linki (najlepiej z pancerzami) i wyregulować. A jeśli zużyty, to można pomyśleć przy okazji nad zmianą choćby na 7 biegów z tyłu (są wolnobiegi np. 13-28, produkcji Sunrace, dające jednen dodatkowy, szybszy bieg w porównaniu do 14-28). Manetka obrotowa na 7-kę to koszt około 30 zł. Korba, jeśli to jakaś najtańsza, może być jeszcze stalowa (oblewana plastikiem) a wtedy nawet jakiś TY301 od Shimano (od 50 zł) pozwoli zejść trochę z wagi.

Możesz wrzucić jakieś zdjęcia tego roweru? Jaki rozmiar kół? Jaki napęd (wielkości zębatek, ile biegów, manetki obrotowe czy cyngle, jakie przerzutki, korba)? Pytam, bo przy okazji wymiany klamek hamulcowych (jeśli stare są z plastiku) i w sytuacji, gdy masz np. jakieś zużyte manetki obrotowe, warto pójść w klamkomanetki Shimano (koszt około 100 zł), gdzie już nawet w jakichś ST-EF masz korpusy i klamki hamulcowe z aluminium, a mechanizm zmiany biegów jest zaskakująco trwały i całkiem precyzyjny. Hamulce zmieniłbym na V-ki, choć dobrze ustawione canti ze sztywną klamką też potrafią dobrze hamować. Ale w hamulcach V-brake zwykle jest łatwiej poprowadzić pancerz, bo nie trzeba żadnych stoperów na ramie czy widelcu. Jeśli nie jeździsz dużo w nocy to nie warto się pchać w dynamo. Lampki i tak masz tam jeszcze pewnie na żarówki (przepalają się zwykle w najbardziej niespodziewanym momencie i trudno im zaufać), a zmiana na diodowe pod dynamo (plus nowe dynamo) to praktycznie koszt przyzwoitego oświetlenia bateryjnego (lub na akumulatory). Kierownicę lepiej już kupić aluminiową, bo cena tylko nieznacznie wyższa, a waga już sporo mniejsza.

A teraz podobny test dla kilku modeli szprych. Szkoda, że zabrakło szprych Laser i Revolution. Jak widać, szprychy zwykle pękają przy główce. Tam najpierw pojawia się rozginanie główki, a potem w pewnym miejscu pojawia się przewężenie (tzw. necking). Jedna ze szprych cieniowanych pękła jednak w części przejściowej pomiędzy zewnętrznym fragmentem a cieniowaniem. Generalnie, jeśli chodzi o producentów - Sapim górą. Szkoda, że nie widać też pełnych wykresów i wyniku zależności siły od rozciągnięcia (extension), zwłaszcza dla szprych cieniowanych. Jak rozumiem, zerwanie szprych niecieniowanych nastąpiło w okolicy wydłużenia sięgającego 6 mm. Z tym, że pewna część tego wydłużenia wynikała z rozginania zagięcia, a nie tylko z najpierw sprężystej, a potem plastycznej deformacji całego trzonu szprychy. W każdym razie to co widać na wykresach w postaci linii prostej wznoszącej się to rejon odkształcenia sprężystego szprychy. Gdy już ta linia zaczyna się zaginać, rozpoczyna się deformacja plastyczna i szprychy już nie wróci do pierwotnej długości po zmniejszeniu obciążenia. I to ta granica jest dla nas najbardziej istotna, bo nawet chwilowe jej przekroczenie spowoduje, że szprycha będzie już luźniejsza i nie będzie przenosić obciążeń w takim stopniu, jak poprzednio. Jak ktoś ma więcej takich filmów albo szczegółowe wykresy dla różnych szprych to poproszę. By uzmysłowić, jak dużą wytrzymałość ma dobra szprycha można powiedzieć, że na dwóch dałoby się powiesić pustego "Malucha".

Cieniowane szprychy mają najlepsze parametry jeśli chodzi o wytrzymałość na mm2 powierzchni w sekcji cieniowanej (na skutek procesu kucia na zimno tego fragmentu szprychy, który wzmacnia strukturę materiału). Absolutna wytrzymałość w porównaniu do szprychy niecieniowanej (o grubości takiej jak cieniowana na końcach) z tego samego materiału jest nieco mniejsza, ale to nie jest ten parametr szprychy, który jest szczególnie istotny, bo to i tak dużo więcej niż może wytrzymać obręcz. Podstawowa różnica w zachowaniu szprychy jako elementu konstrukcyjnego koła, pomiędzy cieniowaną i niecieniowaną polega na tym, że do uzyskania tego samego naprężenia szprycha cieniowane musi się bardziej rozciągnąć, czyli odkształcić sprężyście. I dzieje się to głównie w części cieniowanej. I to daje tą przewagę, w sensie wzrostu trwałości koła. To jest taki bufor, chroniący przed miejscowymi przeciążeniami. To tak jak holowanie samochodu na elastycznej, plecionej lince w porównaniu do grubej stalowej liny. Którą łatwiej jest wyrwać zaczep z nadwozia czy nawet poważnie uszkodzić karoserię? Kiedy odległość pomiędzy samochodami musi być wyraźnie większa (przy tej samej długości wstępnej), by na końcach (czyli w miejscach mocowania do pojazdów) pojawiła się ta sama siła?

Cała magia cieniowanych szprych to nie tylko ich mniejsza waga, ale też wyższa trwałość. Tak, nie pomyliłem się. Koło zbudowane na takich szprychach jest być może mniej sztywne, ale bardziej długowieczne, gdyż cieniowanie pozwala na lepsze współdzielenie obciążenia przez wszystkie szprychy, a co za tym idzie także otwory w obręczy są mniej obciążone. Wyjaśnienie poniżej: Sharing the load Now for the most-touted benefit of butted spokes: they last longer. Not every part of the spoke works equally hard. The center section experiences only pure tension and can generally take anything you throw at it. The ends of the spoke have a much tougher job. The elbow is subjected to bending stresses depending on how the head and the J-bend are suported. At the other end, the sharp groove of the threads creates concentrations of stress. For these reasons, the vast majority of spoke brakeages happen near the elbow or nipple. Any design change which reduces these stresses will make your spokes last longer. You will hear some people say that butted spokes "concentrate" the strain in the middle section, thereby taking strain off of the ends. This is not strictly true, or at least it's a little misleading. If you apply the same force to a SG spoke and a DB spoke, the stress, and therefore the strain, will be the same in the ends of each spoke. However, it is true that if you apply the same stretch to the two spokes, the force, and therefore the strain in the ends, will be lower in the DB spoke because it is more flexible overall and requires less force to stretch. bicyclewheel.info - What's the deal with butted spokes?