marvelo

Dwumetrowiec Sosenka (około 90 kg wagi) złożony w scyzoryk wcale takim żaglem nie jest i był dobrym czasowcem. Ondřej Sosenka - Alchetron, The Free Social Encyclopedia Jeśli chodzi o aerodynamikę to długość często pomaga w uzyskaniu niskiego współczynnika oporu powietrza. Łatwiej jest zaprojektować długą, opływową limuzynę (sedana) niż krótkiego hatchbacka za stromo ściętym tyłem. Dlatego wąski, nawet ciężki dryblas na rowerze wcale źle nie ma.

Na rowerach sportowych jeździ się w pozycji mocno pochylonej i efekt żagla wynikający ze wzrostu w dużej mierze się redukuje. Kolarstwo (zwłaszcza szosowe) preferuje za to wąskie klaty i wąskie biodra, bo tego wymiaru nie da się zmniejszyć żadną pozycją. No i chude jak patyczki rączki. Ci kolarze nie ważą 100 kg, ale też nie 50 kg i nie mają 160 cm wzrostu. Gdyby mieli normlanie rozwiniętą muskulaturę górnej części ciała (a taką chce mieć wielu amatorów jeżdżących na rowerze, którym zależy też na ogólnej, a nie tylko rowerowej sprawności) ważyliby znacznie więcej, a ich osiągi sportowe na rowerze by spadły.

A co szybciej spadnie: kulka ze styropianu, czy tej samej średnicy kulka z ołowiu? Nie żyjemy w próżni, a opory powietrza rosną wraz z kwadratem prędkości.

Nie każdy jest 100 kg prosiakiem. Porównywanie mocy pomiędzy kolarzami musi uwzględniać wagę ciała, bo chuchro o wadze 50 kg nie ma szans się nawet zbliżyć do kloca o wadze 100 kg. Wprawdzie duży ma też nieco większą powierzchnię czołową i generuje większe opory, ale w jeździe po płaskim i tak ma zwykle łatwiej, bo przyrost naturalnej mocy wraz z masą jest większy niż wzrost oporów powietrza. Dla oporów liczy się nie tylko powierzchnia czołowa, ale i kształt ciała na rowerze (pozycja i proporcje budowy). Opory powietrza generowane przez sam sprzęt są podobne dla małych i dużych, bo np. koła i inne komponenty mogą być identyczne, a nieco większa rama aż tak wielkiej różnicy w oporach nie robi. I znów ten mały ma ciężej. A w kwestii meritum, ja zwykle odpuszczam na chwilę przy zmianie biegów, ale nawet tani napęd 3x7/8 Shimano bez trudu redukuje z tyłu pod obciążeniem (i czasem z konieczności z tego korzystam). Z przodu już trzeba bardziej uważać, bo tu jakieś ryzyko urwania czy zakleszczenia łańcucha istnieje. Mnie mocno irytuje jak ktoś nie odpuszcza przy multiplikacji biegów z tyłu i po każdym zrzucie kaseta (a obecne w napędach 1x są naprawdę ciężkie) wali po zapadkach, a cała wydmuszkowa (lub carbonowa) rama jeszcze to wzmacnia jak pudło rezonansowe. Zwłaszcza jak bębenek ma małą ilość zazębień na jeden obrót jest to odczuwalne, bo skok jałowy jest duży. Nie wiem czy powoduje to szybsze zużycie zapadek (np. wykruszenie), ale na pewno z kulturą zmiany biegów nie ma to wiele wspólnego.

D.Scarlatti - Fandango Scarlatti - Fandango (Arr. Solo violin)

Jako przerywnik pozwolę sobie wrzucić tu ten film.

Ale Trump ma większe.

Jako użytkownik tego typu rowerów gorąco je polecam. Są prawie tak szybkie jak szosówki (mają długie przełożenia i pozwalają na montaż typowych opon szosowych), a nie wymagają aż takiej gibkości jak rowery z barankiem umieszczonym znacznie poniżej kierownicy. Jeśli ktoś jest amatorem i operuje w zakresie prędkości średnich bliżej 30 km/h niż 40 km/h to zysk z baranka jest przereklamowany, a prosta kierownica z rogami (nawet takimi zewnętrznymi jak u mnie) daje już dodatkowe chwyty, bardzo poprawiające komfort (a nawet aerodynamikę, jak się odpowiednio złapie). Ja od paru lat na szosę z baranem (wciąż mam i jest to mój najlżejszy rower) już prawie nie wsiadam, tak bardzo polubiłem te hybrydy.

Ayreheart - Mr Dowlands Midnight Dairy Queen · Norman Greenbaum

To też dobre:

Ty uzurpatorze!

WSTĘP (Tren) - Przemysław Gintrowski

Nie udzielam się na Facebooku.

"Exaltare" Organ Music by David Hicken Yuval Raphael – Amber Skies

To wcale nie musi być błąd. Rozmiar M ma mniejszy o jeden stopień kąt główki ramy (70 vs 71) niż rozmiar S, a bazę kół taką samą, więc górna część główki ramy musi być bliżej rury podsiodłowej. Takie rzeczy się zdarzają.

Miałem już w rękach i montowałem obie wersje korby TY301. Biorąc pod uwagę, że jakieś 20 lat temu kupowałem najtańsze stalowe Dotek czy coś takiego (takie oblewane plastikiem) za 30 zł, obecna cena TY301 jest wprost okazyjna. Oczywiście jakość wykończenia nie jest wybitna, zęby muszą się trochę dotrzeć a ramiona mogłyby być dokładniej oszlifowane, ale działa całkiem dobrze i nawet nie jest szczególnie ciężka. Jeśli kogoś interesuje realna waga to proszę: 42/34/24 48/38/28

CST B-Trail kupiłem tam w dobrej cenie (109,99 zł z darmową przesyłką), ale z pakowaniem mogli się trochę bardziej postarać, bo opona przyszła w zwykłym, cienkim foliowym worku, niczym nie zabezpieczona (a sama nie posiada własnego kartonu, a tylko zawieszkę). Gdyby paczka trafiła na coś ostrego, zwłaszcza ścianka boczna lub stopka mogłaby się uszkodzić.

A moja wypadła tak pośrodku: Jest wyraźnie większa niż Thunder Burt (a nominalnie to ten sam rozmiar 29x2,25). Balon jest większy o około 2,5 mm na szerokość, a na wysokość nawet 4 mm. Ścianka boczna jest naprawdę cieniutka, ale pod bieżnikiem jest już wyczuwalna dość gruba wkładka. Thunder Burt ma podobną sztywność na całym obwodzie karkasu, czyli bok jest sztywniejszy i grubszy niż w CST, ale pod bieżnikiem nic już więcej nie czuć. Thunder Burt to masakra przy zakładaniu na obręcze Accent EXE, przy zdejmowaniu jeszcze gorzej (jedną łyżkę złamałem, pomimo różnych tricków z owijaniem opony sznurkiem, by wcisnąć ją w łoże obręczy). CST weszła bez łyżek, samymi palcami, z niewielkim oporem. To duży plus względem Schwalbe, z którymi w trasie nie chciałbym się mocować (choć przez rok gumy nie złapałem z dętką TPU RideNow).