marvelo

Tylko pod żadnym pozorem nie wrzucaj tego filmu na Youtube, bo jeszcze jakiś marvelo podlinkuje go gdzieś na forum i w ułamku sekundy ten owoc pracy doświadczonego mechanika rowerowego tobo stanie się tak pogardzanym przez Ciebie "filmikiem z jutuba", którym posiłkuje się ktoś, kto nie ma własnych doświadczeń.

Podtrzymuję to, co napisałem na końcu. Pokonywałem ten podjazd treningowo (a potem zjazd z hamowaniem do zera z takich prędkości) setki razy na różnych rowerach, z hamulcami szosowymi, V-brake i canti i nigdy nie było takich problemów, by klamka w trakcie jednego hamowania się zapadła. Obręcz po zatrzymaniu spokojnie można było dotknąć gołą dłonią i była tylko lekko ciepła, żadnego smrodu gumy, hamowanie bardzo przewidywalne i nawet na canti wystarczająco skuteczne. Tanie V-ki Promax z klockami wymienionymi na szufladkowe to już potęga i bez problemu można oderwać tylne koło od ziemi, ale modulacja pozwala do tego nie dopuścić. Z perspektywy kilkudziesięciu lat jazdy na hamulcach obręczowych hamulce tarczowe odbieram jako wręcz niebezpiecznie słabe i nieprzewidywalne. W warunkach górskich zjazdów asfaltem to już w ogóle sobie tego nie wyobrażam. Tak, fizyki nie da się oszukać a tarczówka jest właśnie taką próbą oszukania, projektem z góry stojącym na gorszej pozycji z punktu widzenia pojemności cieplnej i chłodzenia. Klocek jest mały, umieszczony blisko osi koła i bardzo blisko tarczy, masa i powierzchnia tarczy dużo mniejsza od obręczy. Same wady. Ja wcale nie pragnąłem hamulców tarczowych. Po prostu obecnie człowiek, kupując rower górski, jest na nie skazany. Tak, są jeszcze wyjątki, ale żaden rower z V-kami mi do końca nie pasował, a o kupnie samej ramy i składaniu też można już zapomnieć. Jak widać, największym problemem są właśnie duże prędkości i odprowadzanie ciepła. Cóż, spróbuję jeszcze jakieś droższe klocki metaliczne (spiekane), może wymienię pancerze na Jagwire Keb (by uzyskać trochę więcej siły ścisku i zapasu odległości klamki od kierownicy przy dużym nacisku), może inne klamki. W ostateczności założę oryginalną, cięższą tarczę Tektro na przód.

A to wolno tak? Myśli, że taki z niego szczwany lis i wszystkich przechytrzy? Faktycznie, poczułem parę razy tą charakterystyczną woń, którą roztacza, tylko nie byłem pewien skąd to znam. Nick można zmienić, charakteru nie.

Olej czy wosk - ważne, że dobrze smaruje.

Może takie? Klocki hamulcowe CLARKS dla - Biostern CFA327HH - KLOCKI HAMULCOWE ROWEROWE SPIEKANE METALICZNE EBC SHIMANO M515 - 5050953010132 - 17182646746 - Allegro Klocki hamulcowe do Shimano Tektro TRP spiekane Baradine DS-10S+SP-10 - 4719708009067 - 12618623628 - Allegro Klocki hamulcowe tarczowe Jagwire Pro e-bike/Shimano - 5904569383664 - 15968192367 - Allegro Okładziny Jagwire DCA016 Deore M515 - Biostern

Sprawdziłem te półmetaliczne klocki Jet w hamowaniu z 65-67 km/h do zera (trzy próby) i znów jest to szajs. Jedno hamowanie i klamka zapada się prawie do końca. Klocki znikają w oczach, pod koniec takiego hamowania czuć swąd i fading. Nie wiem, czy to wynika ze współpracy z lekką, ażurową tarczą Clarks, czy po prostu takie tanie klocki tak szybko znikają. Szczerze, mam już dość tarczówek. Chętnie widziałbym w tym rowerze V-ki. Są o niebo lepsze. Na zdjęciu poniżej (od lewej) klocki: Tektro (oryginał z M275), Nexelo, Jet (półmetaliczne). Wszystkie kruszą się na krawędziach (choć najbardziej Tektro), mają słaby współczynnik tarcia (wymagają dużo mocniejszego nacisku na klamkę niż jakiekolwiek V-ki). Modulacja wraz ze zmianą temperatury nieprzewidywalna. Beznadzieja. Te klocki Jet to taniocha - jak widać przepłaciłem. Okładziny klocki hamulca tarczowego SHIMANO H187 JET - 5902221524332 - 17050990138 - Allegro Czy możecie polecić coś, co nie będzie wymagało regulacji po jednym hamowaniu i podniesie skuteczność hamulca? Chodzi o przedni hamulec (wszystkie pokazane klocki były założone z przodu, z tyłu wielkich wymagań nie mam) i tarczę Clarks.

Nie zapytałeś grzecznie, tylko od razu naskoczyłeś i zacząłeś szukać problemów. I tu nie gwint się wyrobił, a gniazdo śruby (jest to wyraźnie napisane, ale czytać nie umiesz). Nie wiemy dlaczego, OP tego nie zdradził, ale jest to faktem i potrzebna jest śruba na wymianę. Moje uwagi odnośnie takich uszkodzeń i problemów z odkręceniem śrub były natury ogólnej i nie dotyczyły konkretnie tego rozwiązania. Też nie doczytałeś. Inny skok gwintu? Wątpię. U mnie też jest M4x0.7 (zmierzyłem), tylko śrubka krótsza (25 mm). A jeśli chodzi o zawleczkę zaginaną to do jej montażu potrzebne są kombinerki (i to raczej takie z wąskimi szczękami), no i ile takich zagięć przetrwa? Ja ostatnio testuję klocki, sprawdzam, przeczyszczam i doceniam patent na śrubkę, bo nie muszę majstrować szczypcami.

UCIECZKA Z ALCATRAZ · Lamia Reno OJCIEC CHRZESTNY · Lamia Reno

W dodatku nawet nie potrafisz zrozumieć tego co się pisze i wyciągasz niewłaściwe wnioski. Tak, widać że nie pochodzisz z Krasnegostawu - u nas było lepsze szkolnictwo.

To mało ogarniasz. Śruby się nie tylko przykręca, ale i czasem odkręca, a moment konieczny do odkręcenia często znacznie różni się od tego, z jakim została dokręcona (nawet jeśli prawidłowo). Zanieczyszczenia i korozja robią swoje, czasem dochodzi niedbałość w osadzeniu klucza w gnieździe śruby (słabe oczyszczenie z zalegającego tam błota itp.), słaba jakość klucza (np. częściowo "obrobiona" końcówka). To są uroki mechaniki praktycznej i złośliwość rzeczy martwych. Nie wszystko wygląda tak pięknie jak w filmikach instruktażowych na Youtube. Jeśli chodzi o gwint to prawdopodobnie jest tam M4x0.7, bo nikt tam chyba drobnozwojnego nie daje (po co?). Basic Metric Thread Chart (M1 - M100) - Fuller Fasteners : Fuller Fasteners Ta zawleczka na końcu nie jest konieczna i wiele firm jej nie daje, a zamiast tego trochę kleju na gwincie. Sam mam podobne piny mocujące klocki w hamulcach mechanicznych Nexelo (jakiś przebrandowany chiński wyrób). Cały hamulec kosztował 40 zł. Takie śrubki można kupić po kilka zł/szt. ŚRUBA DO KLOCKÓW hamulcowych M4x0,7mm HBP54 okładzin zawleczka Hayes - 5904094423378 - 16849576679 - Allegro Jak za długa to obciąć (jeśli przeszkadza). Po co przepłacać. W ostateczności można dać zwykłą zawleczkę, taką do zaginania, choć te z gwintem są moim zdaniem wygodniejsze.

Ale co tu można pomylić? Wspornik o średnicy 25,4 mm z 22,2 mm? No dobra, były jeszcze 21,1 mm, ale to już zamierzchłe czasy w jakichś widelcach z rurek kanalizacyjnych (bo wtedy musiały mieć grubsze ścianki rury sterowej, by to się nie połamało, ale musiały też zachować zewnętrzny wymiar 25,4 mm). Ale nawet tu od razu widać, że coś jest nie tak. Po prostu trzeba dobrze dokręcić, ale żeby mostek na klin mocno trzymał (ale też się nie zapiekł) wszystko musi być dobrze posmarowane - gwint śruby i jej łeb, powierzchnia ścięcia klina i rurki oraz klin z zewnątrz. Chodzi o to, by moment z jakim dokręcamy przełożył się na dużą siłę rozpychającą klin. Brak smaru i korozja daje pozorne odczucie oporu, a w rzeczywistości większość z tego to tarcie na gwincie i powierzchni styku klina z rurką mostka.

Dostałem te hamulce wraz z rowerem Madani Cabrero. Jest to mój pierwszy rower z tarczówkami i od początku nie byłem tymi hamulcami zachwycony. Klamki działały lekko, płynnie, ale już w momencie kontaktu z tarczą wymagały znacznego nacisku. Nawet po dotarciu nie było mowy o spowodowaniu odrywania się tylnego koła od ziemi nawet po naciśnięciu klamki przedniego hamulca z całej siły. Modulacja, ok, ale pod względem siły nawet hamulce szosowe (dual pivot) są mocniejsze. V-ki to już je biją na głowę. Po paru miesiącach zmieniłem te hamulce (trochę dla porównania, a trochę dla większej prostoty) na hamulce mechaniczne pod marką Nexelo (komplet na dwa koła za 76 zł). Ok, tu siła hamowania jeszcze mniejsza, ale znacznie łatwiej było ustawić bez ocierania i można ustawiać punkt "brania hamulca" napięciem linki. Te Nexexlo zabrałem na test na taki asfaltowy podjazd (Niemienice, k. Krasnegostawu. za gospodarstwem p. Rudzkich) gdzie trenuj sobie podjazdy. Na zjeździe (nawet bez pedałowania) da się osiągnąć około 63-68 km/h, z pedałowaniem nawet 75 km/h. Po jednym hamowaniu do zera klocki już śmierdziały spalenizną i czuć był fading, Po czwartym zjeździe nie miałem już hamulca - skończyła się regulacja baryłką, a ampula nie miałem. W domu zrobiłem inspekcję i klocki były wręcz roztopione i częściowo pokruszone. Założyłem w to miejsce klocki z tych Tektro 275 (były mało zużyte, głównie szosa i bez takich ekstremalnych hamowań, a wzór klocka ten sam). Klocki Tektro w tym mechaniku działają niewiele lepiej (a może nawet wymagają większego ścisku, choć trochę mniej słabną wraz z rozgrzaniem). Na tym zjeździe też bardzo szybko klamka zaczęła się zapadać, ale miałem ze sobą 5-kę i dokręciłem stały klocek, więc się poprawiło. Skuteczność mimo wszystko bez rewelacji. Dużo słabsze niż V-brake i szosowe. Kupiłem więc nowe klocki - półmetaliczne pod marką Jet (lokalny rowerowy, z rabatem 22.50 zł). Działają nawet spoko, ale na hamowania z 60-70 km/h jeszcze przyjdzie czas aż się dotrą. A tak wyglądają te Tekro: Grubość jeszcze nie najgorsza, ale i tak śmietnik. Czyżby tarcza Clarks (mocno ażurowa, 160 mm, waga 77 g) miała wpływ na taką degradację? Czy po prostu słaby materiał.

Ale teraz palnąłem. Naturalnie, że większy. Na swoją obronę, że to zwykłe przejęzyczenie mam ten fragment ze wspomnianego, zamkniętego tematu, w którym sam to tłumaczyłem: Przy jakich obrotach generuje te 95 Nm silniczek Twojego roweru? Bo to jest zasadnicza różnica czy będzie to 1000, 100, 10 czy 1 obrót na minutę. W Maluchu koła napędowe kręcą się znacznie wolniej niż silnik, nawet na 4-ce, więc moment na kołach jest zwielokrotniony. U Ciebie, większość biegów daje szybszy obrót koła niż korby (którą napędza silnik), więc moment na kole będzie mniejszy niż na silniku, chyba że użyjesz najlżejszego biegu, gdzie masz przełożenie 42/42 (korba 42t, kaseta 11-42), czyli 1:1 i wtedy masz na kole taki sam moment jak na silniku (minus straty na przekładni łańcuchowej). Dlatego porównywanie suchych liczb opisujących moment obrotowy silnika pomiędzy rowerem a samochodem nie ma najmniejszego sensu. Ale dziękuję za Twoją czujność. Widać, żeś gość z dyplomem. P.S. Ten katalog podaje dane w obydwu jednostkach (poniżej zawsze jest drugi wykres, gdzie jest metrycznie), więc nie trzeba przeliczać.

No to żeby było trochę fizyki, wrzucam wykresy dla tej Cupry: Horsepower/Torque Curve 2022 Cupra Born 58 kWh 230 PS (aut. 1) (model since February 2022 for Europe ). Detailed engine characteristics. Znów widać, jak producent sobie zaprogramował sterownik tak, że najpierw jest dostępny stały, maksymalny moment, a potem stała moc. To powoduje, że elektryki praktycznie nie potrzebują skrzyni biegów (choć są chyba wyjątki). Jest tylko przekładnia redukcyjna (jedno lub dwustopniowa), spowalniająca obroty kół względem silnika. Można znaleźć te dane na stronie wspomnianego katalogu pod hasłem "gear ratio" i "final drive ratio". Wygląda na to, że ta Cupra ma przekładnię dwustopniową: Number of gears: 1 Gear ratios (overall): I 2.957 () II () III () IV () V () VI () VII () VIII () IX () X () R 2.957 Traction: RWD (rear- wheel drive) Final drive ratio std: 4.389 Po pomnożeniu wychodzi finalne przełożenie 12,978273, czyli wał silnika kręci się prawie 13 razy szybciej niż koła, a moment na kołach jest tyle razy mniejszy. Wojcio, popraw mnie, jeśli się mylę.

Świetnie to wyłożyłeś, ale dla pełnego obrazu dodajmy jeszcze samochody elektryczne, gdzie to wygląda jeszcze inaczej. Ostatnio przeglądałem wykresy mocy i momentu dla silników elektrycznych w samochodach (tak przy okazji dyskusji o rowerach i tzw. "ulepach" elektrycznych) i mam kilka obserwacji. Poniżej porównanie dwóch budżetowych aut ze stajni Dacii: elektryczny Spring (w mocniejszej wersji) i spalinowe, wolnossące Sandero o prawie identycznej mocy maksymalnej. Horsepower/Torque Curve for 2024 Dacia Spring Electric Extreme 65 (aut. 1) (model up to February 2024 for Europe ). Detailed engine characteristics. Horsepower/Torque Curve for 2023 Dacia Sandero SCe 65 (man. 5) (model for Europe ). Detailed engine characteristics. Widać wyraźnie różnice charakterystyki napędu elektrycznego i spalinowego. Jednak wbrew temu co niektórzy sądzą, maksymalny moment obrotowy w silnikach elektrycznych nie jest dostępny w całym zakresie obrotów. Powyżej pewnych obrotów (w zależności od modelu i oprogramowania) moment zaczyna opadać w taki sposób, że silnik jest utrzymywany na stałej mocy praktycznie do końca zakresu obrotów. Wielu ludzi wciąż nie rozumie, że moc i moment są ze sobą ściśle powiązane i nie istnieją w oderwaniu od siebie nawzajem. Moc składa się z momentu i obrotów. Podniecanie się samym maksymalnym momentem jest błędem, jeśli się nie zna jego przebiegu w funkcji obrotów (a przynajmniej zakresu tych obrotów). Niektórzy próbują nawet zestawiać samochody z rowerami i (pomijając zupełnie parametr mocy maksymalnej) wyciągają absurdalne wnioski, twierdząc że jeśli silnik ich roweru ma dwa razy więcej momentu niż silnik Malucha, to mają mocniejszy napęd. Bzdura. Jest zakres obrotów, przełożenia skrzyni biegów i przekładni głównej (w samochodach), a w rowerach są silniki w piastach (bezpośrednie i przekładniowe) i przy suporcie (mid-drive). To rzutuje na ostateczną siłę napędową jaką będziemy mieli na kole, a to ona decyduje o przyspieszeniu i zdolności pokonywania wzniesień. A ostatecznie, o maksymalnej zdolności do wykonania pracy decyduje zawsze moc maksymalna, czy przełożymy ją na prędkość, przyspieszenie, tempo pokonywania wzniesień, wrażliwość na obciążenie dodatkową masą itp. Przykład ze wspomnianej dyskusji o ebikach (autor: DyktaTusek): Jadę sobie pod górę takim legalnym polskim SUVem Ecobika jak poniżej z motorem Panasonica co ma 890W mocy w 'piku', 95 niutków momentu (toż to ledwo ponad 2 razy tyle co miał Maluch, kuźwa za maaaało! ) A żebyś wiedział, że za mało. Nie będę tego już tu dalej komentował (bo robiłem to w tamtym wątku, który został zamknięty, a ja przy okazji zostałem wyzwany od "znafcuf", a moje posty określone "wypocinami"), ale mam nadzieję, że poniższy film pomoże niektórym zrozumieć o co chodzi z tą mocą i momentem i nie będą więcej wypisywać takich bredni.

Jak ktoś lubi Rohloffa, a chce spróbować coś innego (i tańszego) to polecam ten: Olej do łańcucha Speedclean890 PTFE z woskiem - 4260506410635 - 15043361567 - Allegro Łańcuch bardzo długo pracuje w ciszy i nawet deszcz łatwo tego nie zmywa. Bardzo wydajny, gęsty.

A ja od roku stosuję ten: olej do łańcucha wosk SPEEDCLEAN890 PTFE z woskiem 100ml - 4260506410635 - 16131188831 - Allegro Jest bardzo wydajny. Nie jest to "woda", trzyma się na łańcuchu bardzo długo (na szosie bez problemu 500-700 km), napęd jest cichy i pracuje płynnie. Nie spłynie po jednym deszczu, choć firma ma jeszcze specjalny na mokre warunki (tego nie testowałem). Dla mnie rewelacja. Ma tylko jedną wadę - nie jest dla estetów, bo trochę brudzi. Ale ja pedantem łańcuchowym nie jestem i nie wycieram łańcucha po aplikacji. Olej jest na tyle gęsty, że można posmarować nawet przed samą jazdą i nie trzeba czekać na odparowanie rozpuszczalnika, i na tyle rzadki, że zdąży wniknąć w ogniwa w ciągu paru obrotów korbą. Akustycznie odgłos pracy zbliżony do Rohloffa.

Na który i tak wiele osób nie potrzebuje żadnych uprawnień i znajomości przepisów ruchu drogowego, więc argument że aby wyjechać na drogę trzeba je znać jest chybiony. Osoby, które ukończyły 18 lat przed wejściem w życie nowych przepisów (19 stycznia 2013 r). na zasadzie praw nabytych zachowują przywilej jeżdżenia motorowerem, bez obowiązku posiadania prawa jazdy lub karty motorowerowej. Chcesz jeździć skuterem? - Przepisy - Komenda Miejska Policji w Mysłowicach

Niestety, w praktyce nigdy tak nie będzie, ani w samochodach elektrycznych, ani w rowerach. Powód jest prosty - wraz ze wzrostem obrotów, jeśli moment jest utrzymywany na stałym poziomie, rośnie również moc, gdyż ta jest iloczynem momentu i obrotów (z mechanicznego punktu widzenia). Rośnie również zapotrzebowanie na prąd, więc bateria musi dostarczać coraz więcej mocy. Wszystko ma swoje naturalne ograniczenia, ale i sztuczne, aby zmieścić się w normach (np. te 250 W mocy ciągłej legalnych rowerów elektrycznych). Jeśli mamy moment i obroty, to mamy również moc. Moment nie istnieje w oderwaniu od mocy. Nawet jeśli nie ma mocy mechanicznej (brak ruchu), to jest moc elektryczna (płynie prąd, generowana jest siła, uzwojenia i układy się grzeją). Tu masz przykład popularnego samochodu elektrycznego (Nissan Leaf, druga generacja): Horsepower/Torque Curve for 2022 Nissan Leaf G (aut. 1) (model for Japan ). Detailed engine characteristics. Moment obrotowy faktycznie jest stały już od początku (wykres zaczyna się od 1000 obr/min), ale tylko do pewnych obrotów (3200, co stanowi tylko około 1/3 całego zakresu). Potem moment jest już ograniczany, by utrzymać stałą moc (150 KM). Wykres ze skrajnego bieguna (jedna z najmocniejszych Tesli Model S) wygląda lepiej (spadek momentu występuje dopiero sporo powyżej połowy zakresu obrotów), ale i tak w końcu moment jest ograniczany, by utrzymać stałą moc. Taka charakterystyka powoduje, że samochody elektryczne praktycznie nie potrzebują skrzyni biegów. Posiadają jedynie przekładnię redukcyjną, czyli koła zawsze kręcą się wolniej niż wał silnika (a moment na kołach jest dzięki temu jeszcze większy). Horsepower/Torque Curve for 2021 Tesla Model S Performance (aut. 1) (model for North America worldwide). Detailed engine characteristics. Dlatego jeśli producent legalnego roweru elektrycznego chwali się, że jego silnik generuje 95 Nm momentu, to na pewno nie będzie to w pełnym zakresie obrotów. Można to łatwo przeliczyć: Torque to hp Calculator Jeśli ten moment to moment podany dla osi korby (silnik centralny), to już powyżej kadencji 25 obr/min moment musi zostać ograniczony (przy pracy ciągłej), by nie przekroczyć 250 W. Czym większe obroty, tym niższy może być moment. A jeśli przepisy pozwalają na chwilowe przekroczenie mocy ciągłej, to pytam na jak długo. Na pewno nie jest to tak długo by pokonywać podjazd o nachyleniu 20% ze stałą prędkością większą niż tempo ślimaka. A tak w ogóle to z tą deklarowaną mocą silników w rowerach elektrycznych to nie jest taka prosta sprawa: Futility of Motor Power Ratings

Cywilizacja rozwija się w ten sposób, że człowiek nie musi mieć własnego doświadczenia w każdej kwestii i może czerpać z doświadczenia innych. A pewnie, że będę linkował:

To chyba Ty nic nie rozumiesz.

Zaraz, zaraz. No to w końcu moc jest dobra czy zła? Zdecyduj się. Bo wygląda na to, że wszyscy chcą mocy, tylko niektórzy to ukrywają (lub są hipokrytami). Nawet producentów uwiera to ograniczenie mocy nominalnej (czy tam ciągłej, znamionowej, nie wiem jak to jest sformułowane) do 250 W (w Europie) i próbują jakoś to obejść. To tak jak z normami emisji spalin i aferą VW (dieselgate). Ludzie chcą dobrych osiągów, a garstka oszołomów narzuca wydumane normy, trudne do spełnienia. Producenci muszą stawać na głowie i konstruować coraz to nowe i coraz bardziej skomplikowane silniki (przerzucając koszty tych działań na klienta i podnosząc ceny swoich produktów) by spełnić coraz ostrzejsze normy emisji. Przepisy zabiły dziesiątki sprawdzonych, niezawodnych silników, które mogłyby być wciąż produkowane ku zadowoleniu klientów. Aktualnie uśmiercane są diesle, manualne skrzynie biegów (bo często jedynie automaty pozwalają zmieścić się w normach emisji spalin, gdyż komputer może wymusić takie manipulowanie obciążeniem i obrotami by uzyskać jak najniższe wartości szkodliwych substancji i CO2, często z negatywnym skutkiem dla trwałości silnika). By produkować paliwożerne limuzyny i suvy dla bogaczy muszą być w gamie aut producenta elektryki i hybrydy. To taka zabawa w kotka i myszkę. Z rowerami elektrycznymi może być podobnie i wcale bym się nie zdziwił, gdyby i tu w końcu wyszła na jaw jakaś afera z oprogramowaniem rozpoznającym badanie homologacyjne i dostosowującym parametry by mieściły się w legalnych granicach, a na drodze hulaj dusza. Moc chwilowa, jeśli nikt tu nie oszukuje, na podjeździe nie ma większego znaczenia, bo podjazd może trwać bardzo długo i ciągnąć się kilometrami (o czym już wspominałem). A ktoś może mieć tłustą dvpę i kupę bagaży i co wtedy? Te legalne, "ciągłe" 250 W to już wcale tak dużo nie jest. Amerykańskie 750 W wcale nie jest przesadzone, podobnie jak 20 mil/h.

Ponieważ dalej nic nie rozumiesz, daję Ci jeszcze jedną szansę. Otóż sam moment obrotowy, bez podania obrotów przy jakich jest dostępny, nic nie znaczy. Nie mówi nic o zdolności do wykonania pracy. A ta moc w "piku" to przez jak długo? Z pewnością nie dowolnie długo, bo przecież Twój elektryk jest legalny. Twoje 890 W mocy w "piku" to nie to samo co 24 KM mocy w "piku" w przypadku Malucha. A przecież stromy podjazd np. gdzieś w Alpach może ciągnąć się kilometrami. Taki Fiat 126p (popularnie, a potem oficjalnie zwany "Maluchem") swoją moc 24 KM w "piku" (przy 4500 obr/min) mógł dostarczać przez dowolnie długi czas (pod warunkiem odpowiedniego smarowania i chłodzenia), a maksymalny moment obrotowy prawie 42 Nm zapewniał przy 3000 obr/min. Przy jakich obrotach generuje te 95 Nm silniczek Twojego roweru? Bo to jest zasadnicza różnica czy będzie to 1000, 100, 10 czy 1 obrót na minutę. W Maluchu koła napędowe kręcą się znacznie wolniej niż silnik, nawet na 4-ce, więc moment na kołach jest zwielokrotniony. U Ciebie, większość biegów daje szybszy obrót koła niż korby (którą napędza silnik), więc moment na kole będzie mniejszy niż na silniku, chyba że użyjesz najlżejszego biegu, gdzie masz przełożenie 42/42 (korba 42t, kaseta 11-42), czyli 1:1 i wtedy masz na kole taki sam moment jak na silniku (minus straty na przekładni łańcuchowej). Dlatego porównywanie suchych liczb opisujących moment obrotowy silnika pomiędzy rowerem a samochodem nie ma najmniejszego sensu. Horsepower/Torque Curve for 1978 Polski Fiat 126p 650 (man. 4) (model for Europe ). Detailed engine characteristics. A tu przełożenia skrzyni biegów i przekładni głównej w Maluchu, abyś mógł sobie przeliczyć obroty silnika na obroty koła na poszczególnych biegach. Jeśli będziesz potrafił (w co szczerze wątpię). Specs 1978 Polski Fiat 126p 650 (man. 4) Drivetrain Gearbox: Transmission type: manual Number of gears: 4 Gear ratios (overall): I 3.25 (15.84) II 2.067 (10.08) III 1.3 (6.34) IV 0.872 (4.25) V () VI () VII () VIII () IX () X () R 4.024 Traction: RWD (rear-wheel drive) Final drive ratio std: 4.875