Kolmark

Przydatność tego pokazywania jest nieco wątpliwa. Może w Warszawie, ale w mojej okolicy istnieją DDR wyznaczone w terenie odpowiednimi znakami, niektóre od dwóch lat, a google ich nie pokazuje. Poza tym z mapy nie wynika po której stronie drogi jest DDR. Ja konsekwentnie unikam dróg i miejsc, o których wiem, że są tam DDR-y, więc władze lokalne w moim przypadku osiągają efekt odwrotny od zamierzonego. Mieszkając na zdupiu moge sobie na taki luksus pozwolić, wyjeżdżając z osiedla w dowolnym kierunku zawsze mam do dyspozycji alternatywną drogę leśną lub polną. EDIT: Są wyjątki - pojechałem raz specjalnie na czynny odcinek Szlaku Wokół Tatr (od Czarnego Dunajca do Trsteny), żeby sobie pojeździć w atrakcyjnych okolicznościach przyrody i bardzo byłem zadowolony, że istnieje taka droga TYLKO dla rowerów. Podobnie w miejscowości Żarki (to już na Jurze Kr.-Cz.), gdzie istnieje bardzo sympatyczna pętla tylko dla rowerów (no prawie tylko ), lasem można do Złotego Potoku dojechać itd., tyle że to w moim zasięgu rowerowym, jedyne półtorej godziny w jedną stronę mam do Mirowa, gdzie się ta droga zaczyna. Aha - i nie ma jej na google maps, tzn. jest tylko odcinek Mirów-Żarki i jakiś wiszący w powietrzu kawałek od Przewodziszowic do Czatachowej.

No więc właśnie oznacza zakaz stosowania innego wyposażenia niż dozwolone, o podanych parametrach/wymaganiach, jakie musi ono spełniać. Ustawodawca dopuszcza napęd elektryczny w rowerze tylko wtedy, kiedy spełnia on (ten napęd) określone warunki (moc silnika nie większ niż..., ale może być mniejsza!, napięcie zasilania nie większe niż... itd.). Możesz sobie zastosować silnik 1kW, ale na własną odpowiedzialność, bo rower przestaje być rowerem w rozumieniu ustawy, choć nadal wygląda tak samo jak ten, który ma silnik 250W. Może to zabrzmi nieco dziwnie, ale logika matematyczna sensu stricte nie musi mieć tu zastosowania. Ważny jest obowiązujący zapis ustawy, choćby był idiotyczny z punktu widzenia użytkownika roweru elektrycznego. Intencją ustawodawcy jest ograniczenie mocy silnika, napięcia baterii, maksymalnej szybkości jazdy na wspomaganiu, jazdy tylko na wspomaganiu itd. Naprawdę, te logiczne rozkminy możesz sobie darować. I nie zakładaj że wszyscy na tym forum są durniami, a tylko Ty jesteś ten najmądrzejszy. Twierdząc: A o moje logiczne myślenie się nie obawiaj. Na co dzień mam do czynienia zawodowo z regułami logicznymi klasyfikacji pewnych czynności biznesowych i to wszystko bardzo dobrze działa. Swego czasu też znalazłem w argumentując w podobny sposób jak tutaj błąd w umowie, którą sporządził bank i odzyskałem kilka tysięcy prowizji - właśnie posługując się warunkami koniecznymi i wystarczającymi. pokazujesz nam pomiędzy wierszami, że TY jesteś ten wielki i jedyny posługujący się logiką, a reszta to tłumoki. I nie dziw się więc, że nikt nie chce już z Tobą dyskutować. Inni po prostu nie mają ochoty Cię przekonywać, że w tym przypadku (napędu do roweru elektrycznego) jesteś w błędzie. Ja już też straciłem chęci, więc możesz nie odpisywać. Z mojej strony koniec tematu, a użytkownik Prekompilator trafia na listę ignorowanych.

Gdyby dodali "wyłącznie" przed siłą mięśni, ŻADEN napęd pomocniczy nie byłby dopuszczalny. Wyłącznie to wyłącznie. Zapis, o którym wspominali koledzy powyżej oznacza, że rower MOŻE mieć napęd pomocniczy, ale jeśli go ma i chce nadal być rowerem, to ten napęd musi spełniać dodatkowe warunki dotyczące mocy, napięcia, sposobu uruchamiania i sposobu wyłączania JEDNOCZEŚNIE. Jeśli jeden z nich nie jest spełniony (za duża moc, MANETKA!, za duże napięcie), rower przestaje być rowerem w rozumieniu ustawy. Przykładowa manetka: jeśli napęd pomocniczy uruchamia się przy naciskaniu na pedały i przestaje działać kiedy nie pedałujemy, to OK, ale dodanie manetki uruchamiającej silnik i pozwalającej jechać na takim rowerze bez pedałowania, wyklucza taki pojazd z definicji roweru. To już nie jest rower w rozumieniu ustawy. Może to Ci się podobać lub nie, ale tak to wygląda - zakladamy manetkę - nie ma roweru, zdejmujemy - jest. Zdejmujemy lub omijamy blokadę wspomagania do prędkości 25km/h - rower znika Czary-mary.

Agresywne płyny do mycia silników super rozpuszczają anodę (z ramy i innych anodowanych części), więc jak ktoś chce pozbyć się koloru lub mieć ramę w plamy, to polecam

Przesadzasz... Próbowałem zwykłą "sikawką" myć i efekt jest taki sam, tzn wodę i tak się da wepchać do łożysk, ale rower jest znacznie gorzej umyty. Szybciej i prościej jest ogarnąć rower myjką ciśnieniową, zwłaszcza wywalenie błota, trawy i inego dziadostwa z kasety, korby i przerzutek. Potem i tak rower rozbieram na części i smaruję, więc bez różnicy czym był wcześniej myty. Oczywiście nie przystawia się dyszy na małą odległość do łożyska tego czy innego, ale myjka jest super sprawą do ogarniania kompletnie zasyfionego roweru. Dużo mniej mam potem roboty przy smarowaniu. To jest tylko rower, nie ma co robić z tego zagadnienia, ale jak ktoś chce....

Ot co

Zmienić koła oczywiście możesz, ale nie spodziewaj się efektu wow! Przykład mój z życia: rozwaliłem oponę Conti X-King w najlepszej wersji (waga ok. 540g dla 29 cali), ponieważ niewiele zostało do końca sezonu (dwa starty), założyłem co było w piwnicy. A były Conti X-King w taniej wersji na drucie! o wadze 720g/szt. plus 150g dętka, czyli przybyło zestawowi jakieś 600g i to w kołach (mit masy rotowanej). I co? I następny wyścig wygrałem w kategorii wiekowej, z obecnymi w wyścigu wszystkimi rywalami I proszę tu nie wyciągać absurdalnych wniosków w rodzaju dociąż se rower, to będziesz szybszy. Po prostu zmiana opon i wzrost masy roweru nie były czynnikiem decydującym, po prostu byłem lepszy. Z lżejszymi kołami byłbym lepszy bardziej? Zamiast 1 miejsca, zająłbym miejsce 0,5? Wkg - nie, przy wyprzedzaniu nie zawsze trzeba przyspieszać, po prostu jedziesz szybciej, ktoś wolniej i przejeżdżasz obok A wyprzedzanie na podjeździe to zazwyczaj wyścig żółwi - jeden jedzie 8,5km/h, drugi 9km/h i takie tam przyspieszanie? Przyspieszanie, w którym masa kół ma znaczenie (i zapewne takie masz na myśli) odbywa się na xc, bo ze względu na specyfikę takiego wyścigu inaczej się nie da. Poza tym możliwe, że kolega osiągnął już kres możliwości (jak np. ja) i nic mu już nie pomoże, ten kilogram masy zdjęty z roweru też nie. Ale próbować jak najbardziej można, a nawet trzeba.

Jakie tam przyspieszenia.... Maratony to umiejętna jazda na dużą prędkość średnią, jednostajne tempo i właściwe rozkładanie sił, a nie ostre prucie na płaskim asfalcie i następnie umieranie na pierwszej górce w terenie, co obserwuję nieustannie. Start na krótkim dystansie w płaskiej okolicy oznacza zazwyczaj bardzo wysokie prędkości chwilowe i jeszcze większy puls. Wystarczy zmarszczka albo wiatr z przodu i do widzenia, bo już nie ma z czego przyspieszyć. I dlatego, jak sądzę, kolega po płaskim jedzie szybko, ale przychodzi górka i kłopot. Nie waga tu jest problemem, ale raczej (nie)umiejętność jazdy z dużą prędkością z możliwie niskim pulsem, delikatne zwalnianie przed spodziewanym podjazdem tak, żeby zmniejszyć wysiłek i puls, żeby było z czego na tym podjeździe pojechać, trzeba trochę zejść z obrotów. Trzeba się też nauczyć odpoczywać w czasie jazdy.

Jeśli odkręcałeś, to nie przykręciłeś jak było. O ile nie wyjmowałeś tłumika wylewając olej przy okazji, to nie widzę innej opcji. Zawór nie zamyka do końca i blokady nie ma. Źle założyłeś pokrętło moim zdaniem, albo jest luz na lince/pancerzu. Czy po zamknięciu blokady da się jeszcze przekręcić pokrętło ręcznie, choć trochę?

No i to jest proste i skuteczne rozwiązanie. Odginanie sprężynek można sobie raczej darować, ich siła jest znikoma i nie wystarczy, żeby cofnąć tłoczki. Sprężyny te służą do cofania klocków, żeby nie latały luźno i nie brzęczały o tarczę.

Powietrze jest też w prawej goleni, czyli w tłumiku MC. Niewielkie nadciśnienie powstanie też w dolnych goleniach.

Mam Rebę i SID-a, obydwa Dual Air. Reba (2009) ma gąbkę i leje się olej w pozytywną, SID (2010) ma dwa oringi i i używa się tylko smaru. Poza tym MC na zdjęciu jest bez manetki, a więc bez sprężyny, więc nie ma pozycji Normal Open, jak sobie ustawię, tak mam - MC RLT mam w SID-zie (w Rebie RL mam manetkę PopLock). Jeśli nie zwrócić uwagi, można niechcący wkładać tłumik, w pozycji zamknięty i wtedy może wyrzygiwać olej przy wkładaniu, pomimo prawidłowej ilości. To są jednak tylko dywagacje, ale nie może być tak, że dobry amor po prawidłowym serwisie stał się złym amorem Coś jest skopane, więc zastanawiam się co.

Wielce prawdopodobne, że to rok modelowy 2012. Czy na tłoku jest gąbka do nasączania olejem? Jeśli nie ma (na zdjęciu nie widać dostatecznie wyraźnie), a są dwa oringi, to na pewno rok 2012. W związku z tym, jeśli nie ma gąbki, do komory pozytywnej oleju nie lejemy NIC, tylko dajemy smar na oring. Wlanie nawet kilku ml oleju może powodować drastyczny wzrost progresji i nie uda Ci się wykorzystać całego skoku (to może być brakujący 1cm). Skok sprawdzać najlepiej zupełnie bez ciśnienia. Dla tego roku ilość oleju w tłumiki/blokadzie to 106ml, ale wcale bym się nie upierał przy tej ilości i dobrałbym ją eksperymentalnie, jak już wyżej koledzy pisali. Wlej na początek 50ml na razie rezygnując z blokady, ale nie ze smarowania i zobacz, czy skok powrócił. Tłumik MC trzeba wkładać w goleń w pozycji otwartej, żeby olej miał się gdzie podziać. W dolne golenie lałbym co najmniej 10ml, albo nawet 15ml, bo 5ml to śmiech na sali, wystarcza zaledwie do zwilżenia ścianek i tyle. Jednak nie wlewałbym 20ml, bo lubi wysadzić wtedy uszczelki przy maksymalnym złożeniu widelca (ostatnio tak miałem w Rebie SoloAir). Dystans 20mm lepiej włożyć pomiędzy tłoki, a nie pod negatywny, wtedy komora negatywna ma większą objętość i łatwiej wyregulować czułość widelca. Zastanawiam się, czy możliwe jest nieprawidłowe zmontowanie blokady MC tak, aby zawór nie mógł się otworzyć. Objawy byłyby identyczne jak przy zbyt dużej ilości oleju w tłumiku.

Ja też.

Co smarowałeś? Sztycę? To niewiele daje, najprawdopodobniej strzela połączenie rurek siodełka z jarzmem. Radą na to jest demontaż siodła, przeczyszczenie rowków jarzma i rurek siodełka, ewentualne delikatne posmarowanie. Możliwe, lecz mało prawdopodobne jest strzelanie jarzma w miejscu połączenia z rurą podsiodłową, jeśli jest wklejone lub montowane na wcisk. W tym przypadku nic raczej nie poradzisz, ewentualne wlanie wd40 w szczelinę w miejscu połączenia może pomóc, ale nie musi i niekoniecznie na długo. Wreszcie możliwe jest, że strzela sama sztyca bo ma zamiar się złamać, ale póki co pękła i strzela w miejscu pęknięcia, najczęściej na wysokości zacisku. Rzecz ciężka do zauważenia zwłaszcza gdy jest czarna. Można próbować natrzeć sztycę wd40 lub innym rzadkim olejem, dać mu kilka minut na penetrację, wytrzeć i przejechać się kilkanaście km. Sztycę wyjąć i obejrzeć dokładnie - w miejscu pęknięcia będzie pojawiać się czarna kreseczka, niewyczuwalna palcem, ale zawsze w tym samym miejscu.

Albo jest przeznaczony i się nadaje, albo przeznaczony nie jest, więc się nie nadaje Nie oznacza to automatycznie, że rower górski rozpadnie się po zeskoczeniu z krawężnika, ale nie jest przewidziany konstrukcyjnie do skakania, ZWŁASZCZA TAŃSZE MODELE. Projektant tworząc rower górski przeznaczony do wyścigów w terenie bierze pod uwagę większe przeciążenia, z jakimi musi sobie poradzić konstrukcja w trakcie normalnej dla ego roweru eksploatacji. W tanim rowerze górskim niekoniecznie tak będzie.

Cieszę się, że pomogłem Ja nie smarowałem uszczelek niczym innym, jak tylko olejem Shimano, żeby tłoczek ładnie wszedł do środka. Tłoczek na Twoim zdjęciu wygląda jak nowy, u mnie na tej cylindrycznej części były już głębokie szramy, rysy widać wewnątrz klamki, ale hamulce póki co działają i nawet nie leją (a rower przechowuję poziomo pod łóżkiem, z braku miejsca).

Na tłoku nie ma o-ringów, w zacisku też nie ma typowych, tylko takie o przekroju kwadratowym, a nie okrągłym. Uszczelki wcale nie puchną, tylko zacierają się od błota i ogólnego syfu pomieszanego ze startym alu, ewentualnie sztywnieją ze starości. Po wyczyszczeniu i ponownym złożeniu spodziewałbym się raczej lania klamek z powodu zesztywniałych uszczelek, wytarcia korpusu i powstania grubych rys w alu, niż nie odbijania sprężyny. Czyszczenie tłoka i wnętrza klamki izopropanolem jest jak najbardziej wskazane i nie uszkadza niczego,. W środku ma być sterylnie czysto, trzeba ten czarny szlam dokładnie wypłukać i usunąć. Do totalnego serwisu trzeba niestety klamkę rozmontować na czynniki pierwsze, co wcale nie jest jakoś trudne, trudniejsze może być złożenie, zwłaszcza dźwigni stroke jednak odradzam niepotrzebne zdejmowanie uszczelek tłoka - siedzą bardzo ciasno, zwłaszcza wewnętrzna, ta twarda. Jeśli tłoczek uporczywie się zacina, można zadziory w plastiku (na tej najbardziej zewnętrznej części jeszcze przed pierwszą uszczelką) delikatnie oszlifować papierem ściernym, nie uszkodzi to hamulca ani nie upośledzi jego działania, wręcz przeciwnie. P.S. Notabene Robert popełnił jeden błąd w opisie - otóż tłoczki w zacisku nie wracają nie dlatego, że nie mają poślizgu, tylko dlatego że go własnie mają A NIE POWINNY. Ruch powrotny tłoczka realizuje uszczelka, wracając do pozycji wyjściowej zabiera tłoczek ze sobą. Jeśli tłoczek się w niej przesunie na odległość większą niż odkształcenie gumy pozwala, to jak niby ma wrócić? Sprężynki cofają jedynie klocki do tłoczków. Zasada działania jest identyczna jak w hamulcach samochodowych, a tam jak wiadomo nie ma żadnych sprężyn powrotnych, realizuje to ów o-ring tłoka, o przekroju kwadratowym.Jeśli uszczelka jest stara i sztywna, tłoczek nie wraca i już. P.S.2 Próbowałem być sprytny i rozmontowałem klamkę starych slx-ów (BR-M665), ale nic z tego - tam tłoczek jest po pierwsze z alu, po drugie dłuższy nieco, a po trzecie i najważniejsze - ma większą średnicę (chyba 12mm versus 10mm w XT) więc pomysł z przełożeniem tłoczka lub uszczelek spalił na panewce

A jak wygląda temat od strony środka goleni? Przecież tam również odłożą się tlenki podczas anodowania, wystąpi więc zmniejszenie średnicy wewnętrznej. No chyba, ze z wewnątrz również usunąłeś starą anodę.

Oczywiste jest, że oleje te się różnią, pozostaje jedynie kwestia CZY RÓŻNICE MAJĄ ISTOTNY WPŁYW? Na pewno inhibitory korozji oraz inhibitory reakcji tworzenia się żywic pod wpływem działania gorących spalin (przedmuch do skrzyni korbowej) są w oleju do amortyzatorów zbędne. Olej silnikowy tak samo nie możne atakować polimerów, bo jednak silnik też ma jakieś tam uszczelki, przewody do chłodnicy oleju itd.) których olej nie ma prawa uszkodzić w żaden sposób. O to akurat bym się nie martwił. Olej silnikowy zawiera jeszcze kilka innych dodatków, które w oleju do amortyzatorów nie mają zastosowania (detergenty? Substancje buforujące?). Podsumowując: olej do amortyzatorów zawiera tych dodatków zdecydowanie mniej, pracuje też w lżejszych warunkach (pokażcie mi amor zagrzany do 100 stopni i pracujący w tej temperaturze w sposób ciągły przez wiele godzin). Lepkość oleju oczywiście wpływa na pracę amortyzatora, ale opinie, że olej silnikowy zaszkodzi amortyzatorowi są moim zdaniem bezpodstawne. Musiałby to być olej silnie alkaliczny (aluminium jest amfoteryczne), ale dzisiejsze silniki też są w dużej części z aluminium, więc i ten argument odpada raczej.

No, cieszę się, że pomogłem Tego kartridża nie uda Ci się rozkręcić tak po prostu. Bardzo podobny, jeśli nie identyczny mam w budżetowym amortyzatorze Spinner SW7 i normalnie nie da rady, a metod potencjalnie niszczących nie próbowałem. Jak widać na Twoim zdjęciu, tłoczysko wystaje z elementu wyglądającego na coś w rodzaju korka pod klucz płaski, ale poniżej na obudowie widać punkty, w których gwint został zablokowany przed możliwością łatwego wykręcenia. Problem może być taki, że nawet jak uda Ci się to rozkręcić, to nie wiadomo co zastaniesz w środku i może być problem ze zmontowaniem całości. Rozkręcenie na własne ryzyko ze świadomością potencjalnego zniszczenia sprzętu. Wydaje mi się również, że kartridż ma w środku gaz (azot? powietrze?), którego nie będzie jak uzupełnić. Generalnie taki kartridż bardzo kojarzy mi się z... siłownikami do klap bagażnika w samochodach , tyle że tamte nie mają blokady, za to duże tłumienie. Mógłby być piękny temat do działu druciarstwo rowerowe - jak wykorzystać siłownik klapy do amortyzatora w rowerze

No raczej posiada. Wyobrażasz sobie spieniony olej w pompie olejowej? I silnik zatarty...

Nic podobnego nie zauważyłem. Od kilku lat wszystkie moje amortyzatory mają zalany olej silnikowy do tłumika i przekładniowy do goleni dolnych, dodatkowo Reba w wersji Dual Air ma olej przekładniowy w sprężynie powietrznej. Nic nie muli, nie robi się żadne bagno, absolutnie nic z tych rzeczy. Nie padają żadne uszczelki, w Rebie mam oryginalne oringi od 2008 roku! Pięknie sobie pracują z olejem Hipol..., ale SID-a zalałem ostatnio olejem przekładniowym do skrzyni automatycznych (czerwonym), bo.... mi się Hipol skończył Jedyne czego używam w miarę przyzwoitego, to smar do oringów r.s.p. Slick Kick. Nawet nie próbowałem do tego celu ŁT, bo już w palcach można wyczuć, że to nie będzie to, chociaż slick kick też nie jest jakiś bardzo super, ale się sprawdza. Moim zdaniem ważniejsze jest częste smarowanie od stosowania super smarów i olejów. Serwis podstawowy, tzn. zdjęcie goleni dolnych, wyczyszczenie i nasączenie gąbek olejem (najczęściej nie ma co czyścić, robię to dla spokoju sumienia), zalanie nowym olejem robię po (prawie) każdym błotnym wyścigu i nie takim gdzie błoto jest gęste i okleja rower, tylko gdzie błoto jest rzadkie, wodniste i może zostać wciągnięte do wnętrza amora.

Oczywiście, że (niestety) waga ma znaczenie. Doraźnie, ale i docelowo może pomóc wymiana posiadanej przedniej tarczy 160mm na taką o średnicy 180mm. Do tego jednak niezbędny będzie adapter typu PM/PM 180mm (czyli PostMount/PostMount dla tarczy 180mm). Można rozważyć nawet tarczę 203mm, ale tego może nie wytrzymać widelec, większość jednak toleruje tarczę 180mm bez konsekwencji. Następnym krokiem może być wymiana hamulców na lepsze. Hamulce Shimano SLX z tarczą 180mm zatrzymują walec drogowy Nie są też jakoś przesadnie drogie, ale mocne i dobre. Właściwie to nawet Deore będą bardzo dobre, a tańsze.

Zaatakować od góry? Jeśli to ten sam amor co na zdjęciu powyżej, to tłumik kartridżowy musi być jakoś przykręcony do korka goleni. Gdyby udało się korek ostrożnie wykręcić, ściskając amortyzator mógłbyś odkręcić korek od kartridża i wyjąć całość dołem razem z dolnymi goleniami. Nie wiem tylko czy coś Ci to da, bo kartridż nadal będzie przykręcony do dolnych goleni.