marvelo

Taki test ostatnio znalazłem:

Wywal te blaty jak najprędzej, tylko poproszę do mojego śmietnika (adres na priv) ;-). A tak na poważnie, to nic im nie jest i spokojnie możesz zakładać nowy łańcuch.

A ja wygrzebałem swoje zdjęcie z archiwum: Na szczęście u mnie był tylko jeden odłamek, bez przemieszczenia. Opisywałem tutaj:

Zacząłbym właśnie od wymiany samego łańcucha. Ta kaseta nie wygląda źle, choć jakieś niewielkie zadziory widać na niektórych zębatkach. Jak się nie przyjmie, to nowa kaseta, choć tą starą szkoda wyrzucać i moim zdaniem z pewnością z jakimś łańcuchem (może nie nowym, a trochę zużytym) powinna chodzić jeszcze długo bez problemu. Jeśli będzie skakać na korbie to na 99% nie na blacie i nie na najmniejszej, bo blat z racji dużych rozmiarów może być już mocno zjechany a i tak przyjmuje nowy łańcuch, a najmniejsza wygląda tutaj jak nowa.

Na ostatnim zdjęciu faktycznie widać spinkę (na samym dole), taką typu "KMC Missing Link", ale Shimano do 9-ek takich nie robiło. Więc jeśli jest na niej napis Shimano, to może jest to spinka do węższego łańcucha (11-rz?) i jest za ciasna? Spinka łańcucha Shimano Quick-Link SM-CN900 11 speed (bikestacja.pl) P.S. Na czwartym zdjęciu (prawy dolny róg) widać chyba napis KMC na spince. Więc być może jest to spinka właściwa dla łańcucha (KMC na pewno ma spinka na 9-rz), ale może być tak, że ktoś założył nową spinkę do mocno zużytego już łańcucha i w tym miejscu zmienia się podziałka łańcucha, powodując przeskakiwanie na niektórych zębatkach.

Jaki tam masz łańcuch? HG72 (taki napis udało mi się odczytać)? Nie pamiętam, by Shimano robiło spinki do łańcuchów 9-rzędowych. Jak wygląda ta spinka?

Jest bardzo tania opcja (można ją kupić nawet za 60 zł) z przerzutką Acera 3020. Tutaj można dać nawet kasetę 11-40. Ciąg przerzutki jest kompatybilny z klamkomanetkami szosowymi 9-rz, a precyzja powinna być wystarczająca. No i ma śrubę baryłkową.

Maria Mena - My Lullaby - Live in Cologne Venus - The Last Song of the Siren

Katie Melua, L.U.C. & Rebel Babel Film Orchestra - End of Summer / The Peasants / Chłopi Birds On a Wire | Who by Fire (L. Cohen)

Posłużę się przykładem samochodu (niech będzie, że to "wyrób samochodopodobny"), którym jeżdżę już czwarty rok i który pod względem mocy i osiągów reprezentuje obecnie absolutne minimum pozwalające jako tako poruszać się po drogach. Tutaj inżynierowie musieli z tych skromnych możliwości silnika (litrowa, 3-cylindrowa benzyna bez turbiny, moc 73 KM przy 6300 obr/min, moment obrotowy 97 Nm przy 3500 obr/min) wycisnąć przy pomocy rozsądnie dobranej skrzyni zarówno akceptowalne przyspieszenie, jak i w miarę komfortową jazdę autostradą i rozsądne spalanie. I w sumie im się to nawet udało. Przy umiejętnym wykorzystaniu skrzyni przez kierowcę da się uzyskać przyspieszenie do setki w granicach 14 sekund, a katalogowa prędkość maksymalna (na płaskim, bez wiatru) to 158 km/h. Samochód waży minimalnie ponad tonę, ale jest dość wysoki (ponad 150 cm) i ma gabaryty VW Golfa 3, choć to obecna klasa B, a nie kompakt, więc opory powietrza przy dużych prędkościach ma znaczne. Tak to wygląda w praktyce: A tu prędkość maksymalna w sprzyjających warunkach (pewnie z góry i z wiatrem, wyszło sporo więcej niż katalogowe 158 km/h): Trochę danych liczbowych: Performance 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) Specs 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) A tu szczegółowe dane i wykresy (moc, moment) silnika: Horsepower/Torque Curve for 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (model up to December 2020 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Aby uzyskać maksymalne przyspieszenie do 100 km/h trzeba kręcić ten silnik nawet do około 6500 obr/min (nieco powyżej obrotów mocy maksymalnej, prawie do odcięcia). Piąty bieg jest tutaj wyraźnym nadbiegiem, czyli przy katalogowej prędkości maksymalnej silnik jest jeszcze daleko od obrotów mocy maksymalnej, więc teoretycznie może uzyskać znacznie większą prędkość zanim zacznie działać ogranicznik obrotów. Gdyby poddać ten silnik jakiemuś chip - tuningowi (choć w wolnossącej benzynie sama elektronika za wiele nie da, może kilka KM) to prędkość maksymalna nawet na płaskim powinna wzrosnąć. Obecnie chyba w większości samochodów tak się dobiera przełożenia, że najwyższy bieg (lub nawet więcej) jest nadbiegiem, więc zawsze poprawa parametrów silnika zwiększa prędkość maksymalną, bo jest na tym biegu spory zapas obrotów do odcięcia. Głównym celem tego zabiegu jest zmniejszenie zużycia paliwa i obniżenie hałasu podczas jazdy autostradą. Wartością dodaną jest właśnie brak konieczności wymiany skrzyni po zwiększeniu mocy. Kiedyś chyba częściej robiło się tak, że samochód osiągał maksymalną prędkość na najwyższym biegu i pokrywała się ona z obrotami mocy maksymalnej, ale to było jeszcze w czasach skrzyń 4-biegowych lub w samochodach nastawionych wyłącznie na osiągi, a nie ekonomikę eksploatacji i niski hałas.

Moja logika jest taka, że jeśli przełożenie jest dwa razy lżejsze, to powinien się wkręcać dwa razy szybciej. No i wkręca się dwa razy szybciej, bo podwaja prędkość (zarówno pojazdu jak i obrotową silnika na tym przełożeniu) w ciągu połowy czasu, jaki zajmuje to na biegu wyższym. Twój błąd logiczny polega na tym, że skupiasz się na liczbach bezwzględnych (wskazaniach obrotomierza w tysiącach obrotów na minutę) a nie na proporcji wzrostu. Obroty to tylko liczba. Silnik bez obciążenia naprawdę potrafi nabierać błyskawicznie obrotów. Jeśli na niższym biegu ma lżej, to nabiera tych obrotów szybciej, ale tym głównym oporem przy rozpędzaniu jest nie jego własna bezwładność, tylko masa pojazdu (plus opory tarcia i opory powietrza). W realnych warunkach oczywiście wzrost energii kinetycznej elementów silnika w ruchu obrotowym też się liczy (oprócz nabierania energii kinetycznej przez masę silnika w ruchu postępowym) i tu przyrost energii pomiędzy 1500 a 3000 obr/min a 3000 i 6000 obr/min być może będzie inny (to już może wyliczy nasz specjalista Wojcio, jeśli masz stówkę na zbyciu), ale zasadniczo ma to niewielki wpływ na rezultat przyspieszenia i na pewno na niższym biegu auto szybciej przyspieszy. Przychodzi mi do głowy sytuacja, gdy np. ruszenie na stromym zjeździe może być szybsze na dwójce niż na jedynce, właśnie ze względu na samą potrzebę rozkręcenia silnika do wysokich obrotów przy minimalnym obciążeniu (bo jest stromo z góry i pomaga grawitacja), ale to tylko moje przypuszczenie, a i tak takich sytuacji mamy niewiele. Podsumowując, sama potrzeba szybszego wzrostu obrotów na niższym przełożeniu nie stanowi dla silnika problemu w większości sytuacji na drodze.

Posłużę się wspomnianym już przykładem i pewną analogią. U Ciebie samochód przyspieszył na 4-ce od 60 do 120 km/h w 6 sekund (od 1500 do 3000 obr/min), a na 3-ce w tym samym zakresie prędkości w 3 sekundy, czyli dwa razy szybciej (od 3000 do 6000 obr/min). W obu przypadkach nastąpiło podwojenie obrotów silnika, tylko inna była wartość bezwzględna tego wzrostu (1500 vs 3000). A teraz analogia. W prężnie rozwijającej się firmie jeden pracownik zarabia 4000 zł miesięcznie, a drugi 8000 zł miesięcznie. Szef jest bardzo hojny ale trochę niesprawiedliwy, bo pierwszemu daje podwyżkę o 100%(czyli podwaja zarobki - wiem, nierealne, ale to tylko przykład) co 6 miesięcy, a drugiemu też o 100%, ale co trzy miesiące (czyli dwa razy częściej lub dwa razy szybciej). Czyli ten drugi po trzech miesiącach będzie zarabiał o 8000 zł więcej, a ten pierwszy o 4000 więcej, ale dopiero po sześciu miesiącach. Jeśli teraz odniesiesz to do okresu trzymiesięcznego to pierwszy zyskał średnio podwyżkę o 4000/2 = 2000 zł, a drugi o 8000 zł. No i wychodzi, że ten drugi dostał kwotowo czterokrotnie większą podwyżkę. Wszystko się zgadza. Tak działają liczby. Podwajanie większej liczby daje większą różnicę bezwzględną. Częstsze podwajanie znów zwiększa tą różnicę. Ale to "tempo wzrostu obrotów" silnika (jak to określasz) właściwie nie powinno nas interesować, bo liczy się efekt w postaci uzyskanego przyspieszenia. Jak pokazałem na filmie z Subaru (i wyjaśnił Wojcio), można przyspieszać bez wzrostu obrotów silnika, jeśli w sposób płynny manipuluje się (czyli płynnie wydłuża) przełożeniem w skrzyni CVT (bezstopniowej). W manualu też w trakcie najlepszego przyspieszania trzeba dążyć do tego, aby utrzymać średnią moc silnika na jak najwyższym poziomie, czyli jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej.

Możemy tutaj kontynuować dyskusję motoryzacyjną z zamkniętego tematu: matrix266 napisał: Natomiast czytając rozne artykuły diszkem do wniosku, że jeśli mamy srały moment i jedno przełożenie, to obroty nie mają znaczenia i możesz mieć mieć 200nm i obrotu 2ty albo 6tys i taki sam moment, to dalej moment na kołach będzie ten sam. Moc daje tylko, to, że możemy ciągnąć obroty wyżej bez zmiany biegu ale na zbiór w danym momencie nie ma znaczenia. (...) Ok. Ale jeśli mielibyśmy dostępny moment taki sam przy 2tys i przy 4tys to przy 4tys będziemy lepiej przyspieszać? Na ciąg wpływa tylko moment, czy też moc?? Tutaj są zbieżne opinie w internecie. Moc silnika jest ściśle powiązana z momentem i jest skutkiem działania siły występującej na wale korbowym w czasie, czyli jest miarą pracy jaką może wykonać ta siła. Jeśli mamy ten sam moment obrotowy przy 2000 obr/min. i przy 4000 obr/min. to przy tych wyższych obrotach silnik jest w stanie wykonać większą pracę w jednostce czasu, czyli ma większą moc. Jeśli chodzi o zdolność do przyspieszenia to w ramach jednego biegu, jeśli moment jest stały w zakresie obrotów w których następuje przyspieszanie, przyspieszenie faktycznie będzie stałe, bo moment na kołach będzie ten sam. Ale duży zakres obrotów ze stałym momentem da nam to, że będziemy mogli dłużej pozostać na tym niższym przełożeniu bez konieczności zmiany biegu na wyższy (przy którym nieuchronnie nastąpi obniżenie momentu napędowego na kołach i pogorszenie przyspieszenia), albo mieć możliwość redukcji przełożenia na jeszcze niższe i nie zaczynać przyspieszania od 2000 obr/min. tylko np. od 3000 obr/min. Tu jeszcze pomocny artykuł pozwalający uchwycić jak moc jest powiązana z momentem: Co to jest moc silnika? (autokult.pl) Wkleję jeszcze raz film z zagadką: Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu? Poniżej przykład skrzyni manualnej (a nie automatycznej bezstopniowej) i motocykla i znów widać, że dla najlepszego przyspieszenia z przejściem przez biegi najlepszy efekt daje utrzymywanie silnika jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu:

Dostępny jest zamiennik firmy Sturmey - Archer: MANETKA STERUJĄCA SRAM P5 ZAMIENNIK STURMEY ARCHER (e-bmx.pl) MANETKA SA CLICKBOX SRAM P5 1700 mm PENTASPORT - 4710944266597 - 14294272062 - Allegro.pl

Tu mamy trochę opon na wadze: Tires / Opony - Forum Rowerowe - Największe w Polsce

Jacob Koller - Spain (Chick Corea) THRILLER (Piano Cover) - Peter Bence

VENUS - BEFORE YOU GO (OFFICIAL VIDEO) Mission Impossible - Lalo Schifrin - David Hicken

Manhã de Carnaval / Black Orpheus - Burçin Excalibur - David Hicken

SCHWALBE KOJAK 26x2.00 RG SGC LS Performance Line Slick opona rowerowa zwijana czarna (ctbike.pl)

Z tą dolną granicą kadencji to się nie zgodzę. Po wielu latach doświadczeń, np. z napędem w szosówce 2x7, 52/42 i wolnobiegiem 12-21 (12,13,14,15,18,19,21), wyjazdem w Bieszczady szosówką z bagażnikiem na 53/42 i 11-24 (11,12,14,16,18,21,24), wielu latach jeszcze na starym Romecie Pasacie ze zdemontowaną przednią przerzutką i napędem 52 na 14-28 (14,16,18,21,24,28), a potem już z góralem i crossem z napędami 3x i kasetami 11-28 i 11-30 doszedłem do wniosku, że jednak dla mnie dolną granicą kadencji możliwej do utrzymania przez dłuższy czas jest 60 obr/min, a preferowanym na podjazdy około 75 obr/min. Gdy odkryłem, jaką ulgę dają lekkie przełożenia na podjazdach to w Bieszczady zdecydowanie wolę zabrać crossa niż szosówkę, nawet gdybym miał jeździć tylko po asfalcie. Tu nie chodzi o aspekt czysto fizyczny, bo tutaj faktycznie prędkość 6 km/h pod górę na tym samym rowerze i różnych przełożeniach wymaga tej samej mocy średniej, ale o to co dzieje się z mięśniami i układem nerwowym przy kadencjach rzędu 40 obr/min i próbie generowania wtedy wysokiej mocy. Tak, człowiek to jest bardzo elastyczna maszyna. Ale tak jak silnik spalinowy poniżej pewnych obrotów po prostu zaczyna buczeć, drgać, a w końcu można go wręcz zadławić i się zatrzyma (co czynią np. źle skalibrowane układy antypoślizgowe we współczesnych samochodach, gdy próbujesz podjechać stromy podjazd po grząskim śniegu), tak samo człowiek ma też pewną wymaganą prędkość skurczu mięśni, by mógł generować dostateczną moc. Człowiek to maszyna generująca moc impulsowo, choćby nie wiem jak bardzo próbował "kręcić na okrągło". Mięśnie potrzebują też w każdym cyklu mieć chwilę relaksu, a o to jest bardzo trudno gdy jedziemy na kadencji 40 obr/min pod stromą górę. Czym innym jest ta kadencja po płaskim na szosie, nawet na przełożeniu 53/11, a czym innym na 20% podjeździe. Gdy przestaniesz kręcić na płaskim, rower dalej jedzie rozpędem przez długi czas, a na tak stromym podjeździe praktycznie od razu staje. Choć na płaskim w zimie w bardzo grząskim śniegu też może się to skończyć zatrzymaniem, a już kombinacja dużych oporów toczenia ze wzniesieniem unieruchamia praktycznie natychmiast. Przy bardzo niskich kadencjach, całe ciało musi być bardziej spięte (bo zwykle jedziemy wtedy już na stojąco), trudniej jest oddychać. To jest możliwe na bardzo krótką metę, na chwilowym wzroście stromizny, ale w dłuższej perspektywie ja nie wyobrażam sobie "przepychania" długiego, technicznego podjazdu cały czas na kadencji 40 obr/min. Moje odczucia są zgodne z tym, co autor mówi na poniższym filmie. Dopóki mam wystarczająco miękkie przełożenia, podjazdy wcale nie są trudniejsze niż jazda po płaskim. Jedzie się po prostu wolniej i tyle.

A poza tym podawanie samej średnicy koła (26" vs 29") to jest tak ogromne uproszczenie, że bez podania konkretnej opony (model, rozmiar) takie dywagacje mają niewielki sens. Oba koła poniżej to koła z obręczami 26 " (559 mm ETRTO): Często jest tak, że góral 26 cali z jakimiś "chudziakami" (nawet lekkimi, wyczynowymi jak dawne Maxxis Flyweight) pod strome, techniczne podjazdy w ogóle nie jedzie (bo zrywa przyczepność, choć starasz się jechać jak najpłynniej), a z tłustą 2,3-2,4 cala na tyle można deptać bez większego skupienia, a rower pnie się pod górę jak kozica, choć przełożenie na kasecie to samo (czyli realnie mamy ciężej). Dla mnie sens starych górali na małych kołach w terenie to nieodzowne grube opony na obręczy, bo to niebo a ziemia.

Opony duro były "dobre i tanie" ale kosztowały wtedy połowę dzisiejszych cen. Ja jeszcze w ubiegłym roku za zwijane Hypersonic 700x23 (żółte paski, realnie balon 25 mm) płaciłem poniżej 60 zł za sztukę i pod względem wagi, wykonania, oporów toczenia czy nawet komfortu są naprawdę OK (a w stosunku do ceny wręcz rewelacyjne), ale przyczepność na mokrym to jest dramat. Nie spodziewałem się cudów i zwalniałem na zakrętach po deszczu dość znacznie (rowerem gdzie mam je zamontowane i tak jeżdżę prawie wyłącznie w ładną pogodę), a i tak kilka razy mnie nieprzyjemnie zaskoczyły, choć obyło się bez wywrotki. W rozmiarze 700x28 i kolorze czarnym być może będzie lepiej, ale wolę uprzedzić. 130 zł za Stingery to już przesada, ale jest jeszcze inny model w rozmiarze 700x28 za znacznie lepszą cenę: Opona szosowa Duro Dorado 700 x 28c - ERLI.pl