marvelo

Zacząłbym właśnie od wymiany samego łańcucha. Ta kaseta nie wygląda źle, choć jakieś niewielkie zadziory widać na niektórych zębatkach. Jak się nie przyjmie, to nowa kaseta, choć tą starą szkoda wyrzucać i moim zdaniem z pewnością z jakimś łańcuchem (może nie nowym, a trochę zużytym) powinna chodzić jeszcze długo bez problemu. Jeśli będzie skakać na korbie to na 99% nie na blacie i nie na najmniejszej, bo blat z racji dużych rozmiarów może być już mocno zjechany a i tak przyjmuje nowy łańcuch, a najmniejsza wygląda tutaj jak nowa.

Na ostatnim zdjęciu faktycznie widać spinkę (na samym dole), taką typu "KMC Missing Link", ale Shimano do 9-ek takich nie robiło. Więc jeśli jest na niej napis Shimano, to może jest to spinka do węższego łańcucha (11-rz?) i jest za ciasna? Spinka łańcucha Shimano Quick-Link SM-CN900 11 speed (bikestacja.pl) P.S. Na czwartym zdjęciu (prawy dolny róg) widać chyba napis KMC na spince. Więc być może jest to spinka właściwa dla łańcucha (KMC na pewno ma spinka na 9-rz), ale może być tak, że ktoś założył nową spinkę do mocno zużytego już łańcucha i w tym miejscu zmienia się podziałka łańcucha, powodując przeskakiwanie na niektórych zębatkach.

Jaki tam masz łańcuch? HG72 (taki napis udało mi się odczytać)? Nie pamiętam, by Shimano robiło spinki do łańcuchów 9-rzędowych. Jak wygląda ta spinka?

Jest bardzo tania opcja (można ją kupić nawet za 60 zł) z przerzutką Acera 3020. Tutaj można dać nawet kasetę 11-40. Ciąg przerzutki jest kompatybilny z klamkomanetkami szosowymi 9-rz, a precyzja powinna być wystarczająca. No i ma śrubę baryłkową.

Maria Mena - My Lullaby - Live in Cologne Venus - The Last Song of the Siren

Katie Melua, L.U.C. & Rebel Babel Film Orchestra - End of Summer / The Peasants / Chłopi Birds On a Wire | Who by Fire (L. Cohen)

Posłużę się przykładem samochodu (niech będzie, że to "wyrób samochodopodobny"), którym jeżdżę już czwarty rok i który pod względem mocy i osiągów reprezentuje obecnie absolutne minimum pozwalające jako tako poruszać się po drogach. Tutaj inżynierowie musieli z tych skromnych możliwości silnika (litrowa, 3-cylindrowa benzyna bez turbiny, moc 73 KM przy 6300 obr/min, moment obrotowy 97 Nm przy 3500 obr/min) wycisnąć przy pomocy rozsądnie dobranej skrzyni zarówno akceptowalne przyspieszenie, jak i w miarę komfortową jazdę autostradą i rozsądne spalanie. I w sumie im się to nawet udało. Przy umiejętnym wykorzystaniu skrzyni przez kierowcę da się uzyskać przyspieszenie do setki w granicach 14 sekund, a katalogowa prędkość maksymalna (na płaskim, bez wiatru) to 158 km/h. Samochód waży minimalnie ponad tonę, ale jest dość wysoki (ponad 150 cm) i ma gabaryty VW Golfa 3, choć to obecna klasa B, a nie kompakt, więc opory powietrza przy dużych prędkościach ma znaczne. Tak to wygląda w praktyce: A tu prędkość maksymalna w sprzyjających warunkach (pewnie z góry i z wiatrem, wyszło sporo więcej niż katalogowe 158 km/h): Trochę danych liczbowych: Performance 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) Specs 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) A tu szczegółowe dane i wykresy (moc, moment) silnika: Horsepower/Torque Curve for 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (model up to December 2020 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Aby uzyskać maksymalne przyspieszenie do 100 km/h trzeba kręcić ten silnik nawet do około 6500 obr/min (nieco powyżej obrotów mocy maksymalnej, prawie do odcięcia). Piąty bieg jest tutaj wyraźnym nadbiegiem, czyli przy katalogowej prędkości maksymalnej silnik jest jeszcze daleko od obrotów mocy maksymalnej, więc teoretycznie może uzyskać znacznie większą prędkość zanim zacznie działać ogranicznik obrotów. Gdyby poddać ten silnik jakiemuś chip - tuningowi (choć w wolnossącej benzynie sama elektronika za wiele nie da, może kilka KM) to prędkość maksymalna nawet na płaskim powinna wzrosnąć. Obecnie chyba w większości samochodów tak się dobiera przełożenia, że najwyższy bieg (lub nawet więcej) jest nadbiegiem, więc zawsze poprawa parametrów silnika zwiększa prędkość maksymalną, bo jest na tym biegu spory zapas obrotów do odcięcia. Głównym celem tego zabiegu jest zmniejszenie zużycia paliwa i obniżenie hałasu podczas jazdy autostradą. Wartością dodaną jest właśnie brak konieczności wymiany skrzyni po zwiększeniu mocy. Kiedyś chyba częściej robiło się tak, że samochód osiągał maksymalną prędkość na najwyższym biegu i pokrywała się ona z obrotami mocy maksymalnej, ale to było jeszcze w czasach skrzyń 4-biegowych lub w samochodach nastawionych wyłącznie na osiągi, a nie ekonomikę eksploatacji i niski hałas.

Moja logika jest taka, że jeśli przełożenie jest dwa razy lżejsze, to powinien się wkręcać dwa razy szybciej. No i wkręca się dwa razy szybciej, bo podwaja prędkość (zarówno pojazdu jak i obrotową silnika na tym przełożeniu) w ciągu połowy czasu, jaki zajmuje to na biegu wyższym. Twój błąd logiczny polega na tym, że skupiasz się na liczbach bezwzględnych (wskazaniach obrotomierza w tysiącach obrotów na minutę) a nie na proporcji wzrostu. Obroty to tylko liczba. Silnik bez obciążenia naprawdę potrafi nabierać błyskawicznie obrotów. Jeśli na niższym biegu ma lżej, to nabiera tych obrotów szybciej, ale tym głównym oporem przy rozpędzaniu jest nie jego własna bezwładność, tylko masa pojazdu (plus opory tarcia i opory powietrza). W realnych warunkach oczywiście wzrost energii kinetycznej elementów silnika w ruchu obrotowym też się liczy (oprócz nabierania energii kinetycznej przez masę silnika w ruchu postępowym) i tu przyrost energii pomiędzy 1500 a 3000 obr/min a 3000 i 6000 obr/min być może będzie inny (to już może wyliczy nasz specjalista Wojcio, jeśli masz stówkę na zbyciu), ale zasadniczo ma to niewielki wpływ na rezultat przyspieszenia i na pewno na niższym biegu auto szybciej przyspieszy. Przychodzi mi do głowy sytuacja, gdy np. ruszenie na stromym zjeździe może być szybsze na dwójce niż na jedynce, właśnie ze względu na samą potrzebę rozkręcenia silnika do wysokich obrotów przy minimalnym obciążeniu (bo jest stromo z góry i pomaga grawitacja), ale to tylko moje przypuszczenie, a i tak takich sytuacji mamy niewiele. Podsumowując, sama potrzeba szybszego wzrostu obrotów na niższym przełożeniu nie stanowi dla silnika problemu w większości sytuacji na drodze.

Posłużę się wspomnianym już przykładem i pewną analogią. U Ciebie samochód przyspieszył na 4-ce od 60 do 120 km/h w 6 sekund (od 1500 do 3000 obr/min), a na 3-ce w tym samym zakresie prędkości w 3 sekundy, czyli dwa razy szybciej (od 3000 do 6000 obr/min). W obu przypadkach nastąpiło podwojenie obrotów silnika, tylko inna była wartość bezwzględna tego wzrostu (1500 vs 3000). A teraz analogia. W prężnie rozwijającej się firmie jeden pracownik zarabia 4000 zł miesięcznie, a drugi 8000 zł miesięcznie. Szef jest bardzo hojny ale trochę niesprawiedliwy, bo pierwszemu daje podwyżkę o 100%(czyli podwaja zarobki - wiem, nierealne, ale to tylko przykład) co 6 miesięcy, a drugiemu też o 100%, ale co trzy miesiące (czyli dwa razy częściej lub dwa razy szybciej). Czyli ten drugi po trzech miesiącach będzie zarabiał o 8000 zł więcej, a ten pierwszy o 4000 więcej, ale dopiero po sześciu miesiącach. Jeśli teraz odniesiesz to do okresu trzymiesięcznego to pierwszy zyskał średnio podwyżkę o 4000/2 = 2000 zł, a drugi o 8000 zł. No i wychodzi, że ten drugi dostał kwotowo czterokrotnie większą podwyżkę. Wszystko się zgadza. Tak działają liczby. Podwajanie większej liczby daje większą różnicę bezwzględną. Częstsze podwajanie znów zwiększa tą różnicę. Ale to "tempo wzrostu obrotów" silnika (jak to określasz) właściwie nie powinno nas interesować, bo liczy się efekt w postaci uzyskanego przyspieszenia. Jak pokazałem na filmie z Subaru (i wyjaśnił Wojcio), można przyspieszać bez wzrostu obrotów silnika, jeśli w sposób płynny manipuluje się (czyli płynnie wydłuża) przełożeniem w skrzyni CVT (bezstopniowej). W manualu też w trakcie najlepszego przyspieszania trzeba dążyć do tego, aby utrzymać średnią moc silnika na jak najwyższym poziomie, czyli jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej.

Co za różnica kto powoduje kraksę? Ważne jest to, że zwykle ucierpi na tym znacznie więcej osób niż sam sprawca, a wynika to wprost z braku odstępu pomiędzy kolarzami i nic się z tym nie da zrobić. Żadne hamowanie czy omijanie już nie pomoże, leci jeden prze drugiego i tyle. Każda kraksa zbiorowa to potencjalnie dużo większe ryzyko niż wywrotka w samotnej jeździe, bo przy kraksach często robisz OTB, a to jeden z najgorszych scenariuszy. Jazda w cieniu aero to jak najbardziej element strategii i nawet ja to czasem wykorzystuję na wyścigach MTB, zwłaszcza zaraz po starcie na asfaltowych rozbiegówkach lub potem na szosowych łącznikach pomiędzy odcinakami terenowymi, ale uważam to za najniebezpieczniejsze fragmenty takiego wyścigu i wiem ile uwagi i skupienia to wymaga. Na dłuższą metę to żadna przyjemność i nie wiem co ludzie widzą w takich grupowych treningach. Zdarzało mi się kiedyś jeździć szosą w kilka osób i zawsze strasznie mnie drażniła konieczność uważania na innych, zwłaszcza podczas przejazdu przez miasto. Jadąc w pojedynkę jestem dużo bardziej swobodny, mobilny, dynamiczny, mogę wykonać gwałtowny skręt czy hamowanie bez ryzyka że w kogoś wjadę lub ktoś wjedzie we mnie. To jest właśnie kwintesencja wolności, jaką daje rower, a nie jakieś tłoczenie się w grupie. Akceptuję jazdę w peletonie i związane z tym ryzyko jako niewielką część wyścigu, który pojadę parę razy w roku, ale żeby tak trenować i się ciągle narażać to w życiu. Kolarzem szosowym to nie chciałbym być za żadne skarby świata, choć samą jazdę po szosie uwielbiam i tam spędzam większość czasu na rowerze (choć wcale nie na rowerach stricte szosowych).

Ja dziękuje za takie emocje. Jazda w grupie jest jak jazda na zderzaku. Zysk aerodynamiczny jest, więc potem można się pochwalić wysoką średnią (albo niskim spalaniem), ale konsekwencje jakiekolwiek błędu poprzednika dotykają od razu sporą część grupy. W peletonie czasem wykłada się od razu kilkadziesiąt osób. Zadziwia mnie ta hipokryzja. Załóż kask, bo inaczej jesteś samobójcą, a potem znacznie zwiększaj prawdopodobieństwo kraksy trenowaniem w grupie.

Możemy tutaj kontynuować dyskusję motoryzacyjną z zamkniętego tematu: matrix266 napisał: Natomiast czytając rozne artykuły diszkem do wniosku, że jeśli mamy srały moment i jedno przełożenie, to obroty nie mają znaczenia i możesz mieć mieć 200nm i obrotu 2ty albo 6tys i taki sam moment, to dalej moment na kołach będzie ten sam. Moc daje tylko, to, że możemy ciągnąć obroty wyżej bez zmiany biegu ale na zbiór w danym momencie nie ma znaczenia. (...) Ok. Ale jeśli mielibyśmy dostępny moment taki sam przy 2tys i przy 4tys to przy 4tys będziemy lepiej przyspieszać? Na ciąg wpływa tylko moment, czy też moc?? Tutaj są zbieżne opinie w internecie. Moc silnika jest ściśle powiązana z momentem i jest skutkiem działania siły występującej na wale korbowym w czasie, czyli jest miarą pracy jaką może wykonać ta siła. Jeśli mamy ten sam moment obrotowy przy 2000 obr/min. i przy 4000 obr/min. to przy tych wyższych obrotach silnik jest w stanie wykonać większą pracę w jednostce czasu, czyli ma większą moc. Jeśli chodzi o zdolność do przyspieszenia to w ramach jednego biegu, jeśli moment jest stały w zakresie obrotów w których następuje przyspieszanie, przyspieszenie faktycznie będzie stałe, bo moment na kołach będzie ten sam. Ale duży zakres obrotów ze stałym momentem da nam to, że będziemy mogli dłużej pozostać na tym niższym przełożeniu bez konieczności zmiany biegu na wyższy (przy którym nieuchronnie nastąpi obniżenie momentu napędowego na kołach i pogorszenie przyspieszenia), albo mieć możliwość redukcji przełożenia na jeszcze niższe i nie zaczynać przyspieszania od 2000 obr/min. tylko np. od 3000 obr/min. Tu jeszcze pomocny artykuł pozwalający uchwycić jak moc jest powiązana z momentem: Co to jest moc silnika? (autokult.pl) Wkleję jeszcze raz film z zagadką: Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu? Poniżej przykład skrzyni manualnej (a nie automatycznej bezstopniowej) i motocykla i znów widać, że dla najlepszego przyspieszenia z przejściem przez biegi najlepszy efekt daje utrzymywanie silnika jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu:

Anatomia ma decydujący wpływ na aerodynamikę, niezależnie od W/kg. Jeśli powiewająca koszulka jest o prawie 1 km/h wolniejsza niż obcisła już przy prędkościach około 30 km/h (przykład z poprzedniego filmu), to tym bardziej proporcje ciała, czyli genetyka, której w żaden sposób już nie zmienisz, bo każdy ma inny kształt ciała (nie tylko gabaryty). Można optymalizować ubiór, pozycję na rowerze, sam rower, ale jednemu będzie zawsze łatwiej na płaskim niż innemu, nawet na poziomie amatorskim. Poza tym wcale nie jest pewne, że np. niewielki "brzuszek" zawsze przeszkodzi w jeździe. Jeśli akurat jego kształt wypełni pewną lukę w sylwetce to może się poprawić opływ powietrza i opory spadną. Zbyt kanciasta twarz może dawać większe opory niż lekko pyzata, zaokrąglona. Skoro nawet prążki pod ubraniem się liczą (specjalne koszulki pod spód) i wkładanie jakichś sztucznych cycków i brzuszków w postaci worków czy bidonów, to wszystko się liczy, każdy szczegół anatomiczny. I zawsze ktoś będzie miał łatwiej, a ktoś trudniej.

Dostępny jest zamiennik firmy Sturmey - Archer: MANETKA STERUJĄCA SRAM P5 ZAMIENNIK STURMEY ARCHER (e-bmx.pl) MANETKA SA CLICKBOX SRAM P5 1700 mm PENTASPORT - 4710944266597 - 14294272062 - Allegro.pl

Tu mamy trochę opon na wadze: Tires / Opony - Forum Rowerowe - Największe w Polsce

Jacob Koller - Spain (Chick Corea) THRILLER (Piano Cover) - Peter Bence

Jakie "marginal gains"? Tu chodzi właśnie o podstawowe prawa fizyki które obowiązują zawsze i wszędzie, a dotyczą tak samo zawodników pro jak i amatorów. Ba, nawet panią jadącą damką z koszykiem po bułki do sklepu. Różnica jest tylko taka, że na poziomie amatorskim czy po prostu w czysto użytkowym traktowaniu roweru mamy do czynienia z mniejszymi prędkościami, gdzie zmniejszenie oporów powietrza daje duży przyrost prędkości przy tej samej mocy. Czym większe prędkości, tym każdy km/h więcej kosztuje coraz więcej mocy i tam liczy się już każdy drobiazg, typu szew na koszulce czy włosy na nogach. Opory powietrza zależą od gęstości tego powietrza, a ta jest zależna od ciśnienia i temperatury. Generalnie, im rzadsze powietrze (duża wysokość, niskie ciśnienie, wysoka temperatura) tym mniejsze opory. Dlatego w lecie, w górach (już nawet te kilkaset metrów n.p.m robi różnicę) łatwiej jest osiągnąć dużą prędkość na zjeździe, nawet gdy nachylenie nie jest większe niż gdzieś na wyżynie, ale kilkaset metrów niżej. Ciekawa sprawa jest z wilgotnością powietrza, bo tu akurat czym większa wilgotność to gęstość powietrza maleje. Więc gorące, wilgotne powietrze to dobre warunki do bicia rekordów prędkości. How does air temperature and humidity affect the speed of a moving object? - Quora

Liczby 30 km/h i 33 km/h nie wydają się zbyt odległe (w końcu to tyko 10% różnicy), ale jeśli chodzi o potrzebną moc do uzyskania tej wyższej wartości to różnica jest dużo większa. Nie wiem dokładnie ile to będzie i z pewnością będzie się to różnić w zależności od roweru (klasyczna rama z okrągłych rurek i koła 32 szprychy na niskich obręczach vs rama aero i wysokie, karbonowe stożki na małej liczbie płaskich szprych), pozycji jeźdźca, jego gabarytów i proporcji, ale to i tak jest przepaść. Zrobić 100 km ze średnią 30 km/h to mi się kiedyś udawało (tak 20 lat temu), choć u mnie nie ma płaskich tras, ale już 100 km w 3 godziny (czyli ze średnią 33,333..... km/h) to jednak zasadnicza różnica. Oczywiście mówię o trasach typu pętla (i to bez mocnego wiatru, bo ten na pętlach zawsze średnią obniża), a nie cały czas w jedną stronę. Kiedyś sobie robiłem taki testy (znalazłem wyniki dwóch w swoich zapiskach) na trasie Krasnystaw - Rejowiec - Chełm - Piaski - Krasnystaw (105,7 km). Rok 2003: 3:37:29 (czas brutto,), Vśr. 30,5 km/h Rok 2004: 3:38 (czas brutto), Vśr. 31 km/h. No ale wtedy jeździłem więcej (około 7000 km rocznie, prawie wyłącznie szosa), nie pracowałem, miałem czas na wysypianie się i regenerację, ważyłem około 58 kg, rower stalowy MBK 2x7 (11 kg). Teraz o takim komforcie mogę tylko pomarzyć. Ja obecnie prawie nigdy nie robię tras powyżej 50-70 km, powyżej 100 km może raz w roku. Żeby utrzymać 30 km/h na jakiejś trasie 40-50 km to muszę już naprawdę cisnąć i wcale nie mam wrażenia, że rower sam jedzie. A gdzie jeszcze do 33,333 km/h?

VENUS - BEFORE YOU GO (OFFICIAL VIDEO) Mission Impossible - Lalo Schifrin - David Hicken

Manhã de Carnaval / Black Orpheus - Burçin Excalibur - David Hicken