marvelo

"Wysadziło mi koło, właśnie na Blizzardzie". Co ci wysadziło koło? Nie coś ci wysadziło koło, tylko sam sobie wysadziłeś koło, patałachu. Do wysadzenia koła doprowadziłeś tylko i wyłącznie ty, niedostosowaniem prędkości do warunków, brakiem odpowiedniego odciążenia w kluczowym momencie, bo ci się dupy nie chciało podnieść. Za błędy się płaci. Niszczenie sprzętu to nie jest objaw umiejętności, tylko braku umiejętności, a jedną z kluczowych jest właśnie wyczucie wytrzymałości sprzętu i pewna pokora.

Nie tylko można, ale nawet trzeba rozpatrywać każdy element z osobna, a na końcu całą strukturę z tych elementów utworzoną. Właściwie to oryginalne pytanie dotyczyło sytuacji, gdy np. dokładnie ta sama obręcz ma 28 szprych 2.0-1.8-2.0 albo 32 szprychy cieńsze 2.0-1.6-2.0 (nie wiem, o jakie chodziło, bo np. D-light mają cieniowanie na 1.65, a Revo czy Laser na 1.5). Można na takie koło założyć tą samą oponę, tą samą wkładkę i wtedy porównywać. A jeśli chodzi a sam fenomen koła szprychowego to generalnie jego wytrzymałość jako całości (a nie odporność na miejscowe wgniecenie obręczy) bierze się głównie ze szprych i im jest ich więcej, tym lepiej. Oczywiście zawsze gdzieś jest kompromis (jak z liczbą zaworów na cylinder), ale generalnie mniej szprych, to więcej problemów i większe wymagania wobec szprychy. Przy okazji, taką ciekawą pracę znalazłem: Bicycle Wheel as Prestressed Structure p20.pdf (cam.ac.uk)

Ale z czym masz problem? Z tego ujęcia niewiele widać. Ani stanu nawierzchni, ani nachylenia w pionie i trawersu, ani prędkości. Jak chcesz więcej zobaczyć, to tu masz zawodnika z czołówki na tym samym fragmencie:

Oś obrotu (sworzeń) dźwigni hamulcowej jest zanitowany i nie da się tego odkręcić. Musiałbyś go zeszlifować lub rozwiercić, a potem czymś zastąpić i mieć dawcę części. Szkoda zachodu. Kup całą prawą klamkomanetkę (za około 40-50 zł znajdziesz nową), nie musi być ten sam model, byle na 7 biegów i z dźwignią pod v-brake ( niektóre mają przestawiane mocowanie linki v-brake/canti, rolkowe, to zwykle te z klamką na 4 palce).

Cytuję jeszcze raz Twoje słowa. Zgodnie z tą logiką, tylko niejako w drugą stronę, im lepiej ogarniasz jazdę, tym mniej dostają. A im mniej dostają, tym mogą być lżejsze i mieć mniejszy zapas wytrzymałości. Czyli ktoś o większych umiejętnościach może jeździć na delikatniejszym sprzęcie.

Ale teraz dyskusja jest o wytrzymałości szprych, a nie obręczy.

No i znów im źle. Nie lubisz rozszerzać swojej wiedzy? Ten tak pogardzany przez Was Youtube to także edukacja, a nie tylko rozrywka. Ja wiem, że wolałbyś taką nauczycielkę, żeby Ci te wykresy objaśniła, ale nie mogłem u niej znaleźć na kanale i jest tylko jak obsługiwać takie elektryczne "jeździdełko" ;-). To tak dla rozładowania atmosfery.

Takim zaplataczem kół z prawdziwego zdarzenia jest np. Bill Mould (wykonał około 4000-5000 kół wszelkiego możliwego rodzaju, a ponadto ma dużą wiedzę z nauk ścisłych i posługuje się precyzyjnym, naukowym językiem i pojęciami), którego filmy już tu zamieszczałem, ale przypomnę. Na tym fragmencie widać go w laboratorium, gdy testuje szprychę Sapim Race (2.0-1.8-2.0). Na podstawie wykresu wyznaczył punkt, w którym szprycha zaczyna się poddawać plastycznie, czyli granicę sprężystości. Wciąż zachowuje dużą dozę sprężystości, ale wydłużenie nie następuje już proporcjonalnie do naprężenia, lecz jest coraz większe. To ta granica jest istotna dla składającego koła. Dla tej konkretnej szprychy granica ta wyszła w okolicy 143 kgf. To wydaje się mało wobec ostatecznej granicy wytrzymałości tej szprychy (337 kgf), ale i tak jest zapas w stosunku do docelowego naprężenia (120 kgf). Jeśli ktoś przeciągnie taką szprychę ponad 143 kgf, to faktycznie może się ona trochę wydłużyć plastycznie, ale wciąż będzie pełnić swoją rolę i nic katastrofalnego się nie stanie. Prawdopodobnie na długoterminową trwałość to wpłynie, ale do zerwania jeszcze bardzo daleko. To jest właśnie ta zaleta materiałów sprężystych, ale jednocześnie ciągliwych. Jeśli lekko podbijesz widelec w rowerze (głęboka wyrwa w drodze) i trochę się zegnie, nie straci całkowicie swojej wytrzymałości i wciąż zachowa znaczną cześć sprężystości. Zresztą, tzw. offset (rake) stalowe widelce uzyskiwały podczas gięcia na zimno, a potem normalnie służyły. Tu jeszcze o sprężystości i plastyczności:

Nigdy nie jest tak, że po prostu pęka. Stal zawsze ma pewien zakres, gdzie wzrost obciążenia powoduje odkształcenie sprężyste, nawet jeśli ma wysoki moduł Younga. Czyli następuje wydłużenie, tylko stosunkowo małe. Na wykresie naprężenie - odkształcenie linia będzie szła stromo do góry. Jeśli taka rzekoma szprycha jest dodatkowo krucha (czyli ma bardzo mały zakres odkształcenia plastycznego), to w żadnym razie nie jest to dobry materiał na szprychy rowerowe. A to dlatego, że gdy obręcz się ugnie (pod obciążeniem) i nastąpi jakby zmniejszenie efektywnego ERD w tym miejscu, jednocześnie nastąpi bardzo szybka utrata naprężenie szprychy zamontowanej w tymże miejscu. A tego chcemy uniknąć. Ponadto, każda niszcząca siła spowoduje katastrofalne skutki, bo od razu może pęknąć kilka szprych i koło ulegnie dezintegracji. Widelec rowerowy też chciałbyś mieć z materiału, który się nie odkształca plastycznie tylko od razu, po przekroczeniu jakiejś wartości naprężenia, pęka? Więc nawet jeśli takie szprychy są, to ja podziękuję. Możesz sobie je wsadzić w dowolnie wybrane miejsce.

Nie dam Ci spokoju. Oczekuję konkretnej odpowiedzi. Piszesz o różnicy nawet 5 mm, ale różnica jest zawsze między czymś a czymś. No to pomiędzy czym konkretnie jest ta różnica? Jaki ubytek był widoczny? Ubytek czego? W jakich newralgicznych miejscach? To nie jest precyzyjny język, tylko właśnie jakiś bełkot. Wybacz, że tak to określam, ale inaczej się nie da.

Podawanie optymalnych kadencji bez uwzględnienia obciążenia (czyli potrzeby generowania określonej mocy) jest zupełnie bez sensu. Jeśli już, to można sformułować ogólną zasadę, że duże moce (względne, dla danego rowerzysty) wymagają wyższych kadencji niż małe. Stosowanie wysokiej kadencji podczas jazdy z małym obciążeniem jest bezsensownym marnowaniem energii i zwiększaniem strat mechanicznych w napędzie.

No chyba kogoś to zabolało i zaczął szydzić. Ty, kaido2, też dołączyłeś do zgrai szczekających psów, bo już pierwsza Twoja wypowiedź była w takim tonie. Chcesz w takiej atmosferze dyskutować?

To właśnie uczyniłem swoim pierwszym postem w tym wątku, jako odpowiedź na zadane przez OP pytanie odnośnie szprych cieniowanych. Zrobiłem to kulturalnie, nikogo nie obraziłem, dodałem zastrzeżenia że mam hamulce obręczowe i jestem lekki. I to ja pierwszy zostałem zaatakowany i wyśmiany. Tak brzmiało pytanie. Testowałem takie szprychy w kołach jak opisałem, koła te sam składałem i szprychy nie szły jedna po drugiej, a konkretnie przez kilkanaście lat żadna, nawet ponownie zaplatana. To jest moje doświadczenie. Kogoś to boli?

Czy te rzekomo kute na gorąco i hartowane szprychy takie DT, Sapim, Mach1, Pillar, CN czy inni robią w jakichś tajnych, pilnie strzeżonych fabrykach, ukrytych gdzieś pod ziemią w Ameryce Południowej, Azji albo w Afryce, a każdy który je zobaczy od razu jest likwidowany przez specjalne służby? A może wykuwają je ręcznie, w pocie czoła, tacy fachowcy-kowale jak Ty? To Ty jesteś śmieszny i z każdym postem tracisz w moich oczach, okazując się po prostu nadętym bufonem.

Proszę o konkrety i dowody: producent, modele szprych? Jak taki proces w fabryce miałby wyglądać? Ile taka szprycha kosztuje potem w detalu? Skąd masz takie informacje?

To już jest jakiś zupełny bełkot. A rozróżniasz w ogóle odkształcenie sprężyste od plastycznego? Co w twoim rozumieniu oznacza "rozciąga się"? Każda szprycha zamontowana w kole się rozciąga. Bez wyjątku. Aby uzyskać naprężenie, musi dojść do odkształcenia (sprężystego) polegającego na wydłużeniu. Szprycha przez długi czas zachowuje się jak sprężyna, liniowo. Tak działa każdy element złączny z gwintem. Naprężenie szprychy w kole zwykle nie przekracza 1/3 jej wytrzymałości. Gdy zostanie przekroczona granica sprężystości, to wtedy odkształci się trwale, ale aby to zrobić kluczem do nypli to już trzeba w ogóle nie mieć wyczucia. Prędzej obręcz się podda w tym miejscu. Bardzo fajną stronę ma Pillar, bo podaje wykresy stress - strain (naprężenie - odkształcenie) dla każdego modelu szprychy, aż do zerwania. Można sobie porównywać i wyciągać wnioski. Double Butted (pillarspoke.com)

Stal, z definicji, jest stopem żelaza z węglem, więc bez węgla nie ma stali. Steel - Wikipedia

Pokazałeś zdjęcia kilku czarnych szprych (Sapim, DT) i czego to niby ma dowodzić? Że: For aesthetic reasons, the spokes can also be blackened. Wchodzę na stronę producentów i każdy pisze, że wykorzystuje jako materiał na szprychy stal nierdzewną. The 18/10 stainless steel spoke wire Spoke Technology | DT Swiss DT nigdzie też nie wspomina o obróbce termicznej i hartowaniu szprych. Więc który to niby model ich szprychy jest ze stali hartowanej? Podobnie Sapim. W opisie modelu CX-RAY jest jak byk napisane: Produced from high-tensile, fatigue-resistant 18/8 stainless steel conforming to the Sapim quality standard specifications. A może posiadasz jakieś tajne informacje o procesach produkcyjnych, którymi potentaci się nie chwalą? Może ktoś bierze każdą szprychę z osobna, podgrzewa palnikiem, dopier zagina, wkłada do kubła z olejem lub wiadra z wodą i haruje?

Jeszcze raz: Stress relieving wheels (Jobst Brandt; Mike Prime) (yarchive.net) By stretching each spoke with a strong grasp, its tension can be temporarily increased by 50 to 100%. Because a spoke operates at about 1/3 its yield stress, this operation has little to no effect on the spoke as a whole. Stress relieving affects only the microscopic zones of the spoke that are at high stress (near or at the yield stress). By stretching these zones and relaxing the load afterward, the margin to yield is as much as the overload or more. Kolejna ciekawa strona o budowaniu kół: Side Stressing for building - Wheel Fanatyk

Tylko powieś nowy obok starego na gwoździu i zobacz, o ile ten stary jest dłuższy na tej samej ilości ogniw.

Ale co mi tu wyjeżdżasz z jakimiś wyjątkami i kołami systemowymi, gdzie każdy komponent jest przewidziany do współpracy w odpowiednim miejscu i w odpowiedni sposób, więc nie ma potrzeby ich układania poprzez doginanie? Ja pisałem o szprychach przeznaczonych do składania kół z komponentów ogólnie dostępnych, gdzie stosuje się normalne szprychy, które są formowane w fabryce przez maszyny z rolki drutu na zimno. Główka jest zaginana, a gwint walcowany i tyle. Żadnego hartowania tam nie ma. Tak jak tutaj: Film, gdzie pokazałem doginanie szprych trzonkiem młotka, dotyczył klasycznego, składanego koła na 32 szprychach z zagiętym łebkiem. Widziałeś spadek naprężenia koła po tym procesie? Myślisz, że wynikał on z rozciągnięcia szprychy na długość? Przeważająca większość kół na tej planecie składa się z takich właśnie szprych. O tym doginaniu pisał Sheldon Brown, pisał Jobst Brandt i wielu innych. Cytowałem fragment książki "The Bicycle Wheel", gdzie Brandt szczegółowo wyjaśnia, po co się to robi i co się stanie, jeśli tego nie zrobisz. Czy wyginanie osłabia szprychę? Oczywiście, w pewnym stopniu tak, dlatego przeważająca większość szprych pęka tam, gdzie była poddana obróbce plastycznej w fabryce, czyli na zagięciu lub na gwincie. Tylko że tego osłabienia i tak nie da się uniknąć, bo jeśli nie zrobisz tego na początku, to i tak w trakcie przenoszenia obciążeń to nastąpi.

Miałem kilka poważniejszych wypadków na rowerze (w znaczeniu wywrotek, a nie z innymi uczestnikami ruchu) i nie obyło się bez złamań (nos, łokieć), zerwanych więzadeł (barkowo-obojczykowe) czy mocnych stłuczeń (kolano, biodro, pośladki, nadgarstek, żebra), ale roweru żadnego nie zniszczyłem (poza obtarciami rogów, przerzutki, pedałów). Oczywiście, "jak się nie przewrócisz, to się nie nauczysz", ale staram się wyciągać wnioski i nie popełniać drugi raz tych samych błędów. Na ilość kraks ma też z pewnością wpływ to, że jeżdżę sam (poza zawodami kilka razy w roku), więc odpada element ponoszenia skutków błędów innych osób. Ostatnie szprychy to mi pękały w Romecie Pasacie, no i może jeszcze w starej szosówce MBK, która miała już obręcze aluminiowe (wklęsła Alesa), ale szprychy jakieś kiepskie (a nawet piasty ze stalowymi kołnierzami) i kilka musiałem wymienić. Odkąd jeżdżę na własnoręcznie składanych kołach, żadna szprycha mi nie pękła, a stosuję głównie cieniowane, nawet te na 1.5 mm (Laser, Revo). Oj, kaido2. Wiedzę praktyczną to Ty masz i doświadczenie ogromne (i ja to doceniam i w ogóle lubię Twoje wpisy, a znamy się z forów nie od dziś), ale z dziedziny fizyki i metalurgii to musisz się trochę podszkolić, w czym będę starał się pomóc. Przeważająca większość dobrej jakości szprych jest robiona z drutu ze stali nierdzewnej. Te tańsze (cynkowane, chromowane) z jakichś gorszych gatunków stali węglowych. Boisz się doginania szprych? A szprycha w fabryce, podczas produkcji to myślisz w jaki sposób ma formowane zagięcie i łeb? Poprzez obróbkę plastyczną na zimno. Maszyna zrobiła jakieś zagięcie, a Ty robisz potem trochę większe, układając wokół kołnierza piasty nawet przez dogięcie trzonkiem młotka (ja to robię palcami, jak pisałem, ale trochę bolą). Stalowa szprycha spokojnie to przeżyje. Stal ma właściwości plastyczne, ale najpierw sprężyste. Wyobraź sobie, że szprycha (przyjmijmy o długości 300 mm) , zanim się zerwie (pod wpływem naprężenia, a nie na skutek zmęczenia materiału), wyciągnie się o kilka milimetrów. Najpierw sprężyście (odwracalnie), a potem plastycznie (nieodwracalnie). Każda szprycha w złożonym i naciągniętym kole działa w stanie rozciągnięcia o kilka dziesiątych części milimetra. Te cieniowane rozciągają się bardziej (wciąż sprężyście) niż niecieniowane, aby uzyskać to samo naprężenie. Nawet warto to brać pod uwagę podczas dobierania długości, zaokrąglając w dół. Takich cykli naprężenie - odkształcenie (ang. stress - strain) możesz wykonać tysiące i miliony i za każdym razem szprycha powróci do pierwotnego stanu.

Koła testuje się w różny sposób. Są takie bez opony, z oponą, a nawet z oponą i z wkładką. Specjalnie dla Ciebie: Test UCI dla kół szosowych odbywa się bez opony: Zgniata się obręcz, a w miejscu uderzenia szprychy się odprężają (ich napięcie spada nawet do zera). Ale w innych miejscach obręcz się wybrzusza, ciągnąć szprychy (zwiększając ich napięcie), do tego stopnia, że to naprężenie może nawet przekroczyć wytrzymałość otworu na nypel i szprycha zostanie wyrwana (ewentualnie sama pęknie). Na tym filmie doskonale widać, co się dzieje z obręczą i szprychami, gdy mocno oberwie: A tu szczegółowa analiza fenomenu "szprych ze sznurka": Doprawdy? Masz tu mnóstwo materiałów do analizy, dzięki którym możesz poszerzyć swoją wiedzę. Albo nazywać to bzdetami i siedliskiem głupoty. Mądry człowiek widzi we wszystkim sposobności i możliwości, a głupiec tylko narzeka i ciągle mu źle. Twój wybór, kim chcesz być. A gadanie samemu ze sobą potrafi być równie twórcze, co z inteligentnym rozmówcą.

Dobrze policzyłeś te ogniwa? Bo trochę mnie dziwi, że przy blacie 44 z i kasecie 28 z trzeba aż 118 ogniw. W Romecie Pasacie, gdzie był bardzo długi tylny widelec, większe koła (ETRTO 630, 27x1 1/4), blat 52 z i wolnobieg 14-28 starczało 116 ogniw. W każdym razie tak jak na zdjęciu może być, chyba że te 116 ogniw jest już o dwa ogniwa dłuższe, bo łańcuch tak mocno zużyty ("wyciągnięty"). Choć można by jeszcze nawet nieco skrócić, więc moim zdaniem jak kupisz nowy 116 ogniw (polecam KMC X8, np. ORYGINALNY Łańcuch rowerowy KMC X8 116 ogniw 6/7/8 rzędowy + SPINKA X8.93 - WPX8NG116 - 15150289238 - Allegro.pl, w żadnym razie Shimano HG40, bo to szajs), to będzie ok. Ale obawiam się, że kaseta może nowego nie przyjąć, jeśli z tak mocno zużytym już trochę pochodziła. Możesz dać zdjęcie, jak wyglądają zębatki?