Dokumosa

Czemu miałby wyglądać źle? Szczególnie, że zrobione na pokaz. Nawet zakładając, że faktycznie testują każdy oferowany model i protokół badania dotyczy faktycznie danego produktu . Poza tym to są testy zniszczeniowe (czyli raczej potestowych produktów nie sprzedają) a jak wyglądają testy dopuszczeniowe dla każdego egzemplarza?

Bez manetki też jest kompatybilny

Bo to nie amortyzator tylko część zmienna opisywana jako CSU (korona, golenie i sterówka). Cena faktycznie dziwna bo można to kupić za 150-170EUR.

Ja mam ze 3 reby (29"), za żadną nie zapłaciłem więcej niż 1200zł (nowe rzecz jasna). Po 1500zł kupowałem Yari i Pike'i. Odnośnie teamów zawodowych to w XC/mataton zarówno SiD jak i Reba. Szczególnie jak SID jeszcze nie miał chargera wielu na rebach jeździło (konstrukcyjnie te amortyzatory róźnią się tylko tłumikiem, reszta podzespołów to jest dokładnie to samo z tymi samymi p/n). Budżetowe RSy są o niebo lepsze od SR czy RST chociażby ze względu na jakość uszczelnień (w tym uszczelek kurzowych), otwartą kąpiel olejową, serwisowalność tłumików itd.

Piszemy o amortyzatorach, które nowe można nabyć w cenie 1000-1300zł. Nic lżejszego i lepszego w tej cenie niż reba się nie kup. Jak ktoś psioczy na rebę (pamiętajmy, że to amor ze średniej półki) to IMHO nie bardzo wie jak sobie ją ustawić (90% twierdzi, że wystarczy napompować wg tabelki a 5% uważa, że jak napompowali fabrycznie albo w serwisie to tak ma zostać). Tymczasem nie jest to takie proste. RS ma też najtańsze na rynku części eksploatacyjne. Kult RS czy Fox to nie tylko forum. Pracuję w branży ~17 lat. Obsługiwałem kilka zawodowych teamów. Pracowałem z naprawdę bardzo świadomymi zawodnikami, którzy mieli ogromne doświadczenie i wolną rękę w konfiguracji roweru. Myślisz, że to ich fanaberia albo jakaś ułomność że zawieszenie wybierali prawie zawsze z tych dwóch firm? A jak nie z nich to DVO, DT albo Maniek.

Najsensowniejszy CF czyli 9.0 jest dostępny w każdym rozmiarze.

Ciąłem dwie kierownice i sztycę z UD i zawsze miały jednolitą strukturę (nie znalazłem nawet cienia maty). Natomiast w przypadku widelców spotkałem się z tym co piszesz.

Powyżej masz link gdzie kupisz te same.

To jest elita-one i raczej nie zwinęli tylko ta konkretna ofera się zmieniła. Kierownicę mam węglową ale nie chińszczyznę. https://www.aliexpress.com/wholesale?catId=0&initiative_id=SB_20191031022951&SearchText=elita-one

Z carbonu innego niż UD bym się bał bo miałem przypadki rozwarstwiania się chińszczyzny. U siebie mam takie coś: https://www.aliexpress.com/item/32822592827.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27424c4dyLMXsm W ścieżkowcu. Ważę 110kg+15kg rower. Nie ma z tym żadnych problemów. Trzeba tylko pamiętać, że chiński węgiel jest sztywniejszy niż alu więc jak ktoś liczy na jakąś amortyzację to będzie zdziwiony.

Ja tam dla klineta zawsze robię na tym co zaleca producent i nigdy nie mieliśmy problemu z tego tytułu. A zdecydowana większość klientów to stali bywalcy więc jest jakiś ogląd na zużycie nawet po wielu latach. Prywatnie przestawiłem się na dynamic seal nawet w widłach w których zlaecane są inne smarowidła i uważam, że połowa "fenomenu" jakim jest DebonAir to właśnie mniejsza lepkość smaru w sprężynie powietrznej a reszta to uszczelki i oringi o obniżonym tarciu. A ten smar odrotnie niż mobilith ma skrajnie niską lepkość a ma konsystencję bardziej jak pasta do butów (z tych dawnych klasycznych w puszkach). No i oczywiście regularny serwis z interwałami zalecanymi przez producenta to podstawa. Właśnie ze względu na "znikanie" smarowideł z miejsc, gdzie być powinny.

Sterówka w koronie albo dolna bieżnia na sterówce. Rozbierz, zapakuj smar pod bieżnię, złóż. Może pomoże.

Bo to nie tylko o zamulanie/pracę chodzi (szczególnie na fabrycznych uszczelkach). Na smarach o wysokiej lepkości jak do łożysk tocznych (na bazie olejów o lepkości 200 i więcej) uszczelka kurzowa ma większy problem żeby go odpowiednio zgarniać, tworzy się grubszy film na goleni, który dodatkowo (przez lepkość) łapie dużo więcej syfu, potem przy ruchu powrotnym znowu po przejściu przez uszczelkę w drugą stronę zostaje stosunkowo gruby film na goleni wraz z syfem. Jeśli nie ma gąbek w dobrym stanie (a te w zależności od warunków eksploatacji i użytego smaru właśnie mogą się zapchać stosunkowo szybko) to wszystko pójdzie na ślizgi i dodatkowo będzie mieszało się z olejem smarującym tworząc coś a'la pasta polerska. A na "dobrych" uszczelkach o obniżonym tarciu (Enduro, nowe (czarne) albo stare (zielone) SKF) typ smaru ma już znaczenie kluczowe. Może nawet nie tyle to czuć co widać jak pracuje uszczelka na danym smarze. NLGI to klasa konsystencji smaru i nie jest skorelowana z lepkością. Np. mobilith shc460 ma wybitnie wysoką lepkość (460) a NLGI zaledwie 1,5. Natomiast klasyczny "tovot" jest na oleju o lepkość 200-220 i ma konsystencję 2,5-3.

Smary do łożysk się nie nadają. Za duża lepkość i efekt będzie odwrotny od zamierzonego.

30zł to jest inwestycja? Swoją drogą nowe pike'i smarowany są dynamic seal zarówno pod kurzówki jak i sprężyną powietrzna.

Gąbki olejowe stanowią tak naprawdę tylko barierę z jednej strony dla syfu z zewnątrz, który nie zostanie zebrany przez uszczelki a z drugiej ściągają ew. nadmiar oleju z goleni. Nie biorą udziału w smarowaniu (może przy początkowych 10 sciśnięciach widelca jak gąbki obficie podlane). Uszczelki powinny być nasmarowane smarem o niewielkiej lepkości (jak właśnie sram butter albo dynamic seal). Jak nie będą nasmarowane to będą darły anodę.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://m.youtube.com/watch%3Fv%3DSDqjWhAKYgQ&ved=2ahUKEwiuvu30gsHlAhVB_aQKHYp0D68QwqsBMAB6BAgIEAU&usg=AOvVaw10hrcWLuW-q_envasJCRNC

Weź tylko pod uwagę, że lepszy amortyzator do trekinga to okolice 1kPLN i może być trudno pod v-b.

Pożyjemy zobaczymy. Trek i scott IMHO raczej z powodu cel zrywają się z chin.

Zdecydowanie nie warto doinwestowywać tego roweru. Jedynie bieżące naprawy. To rower warty czapkę śliwek i nawet jak go obwiesisz gratami za 2-3 tysiące to nie odmienisz w żaden sposób jego charakteru.

Da się ale będą mniej trwałe ze względu na dużą różnicę w naciągu pomiędzy stroną napędową i hamulcową. Można kombinować z asymetrycznymi obręczami czy różnej średnicy szprychami z lewej i prawej ale zawsze boost będzie lepszy. Poza tym w MTB koło jednak pracuje w "delikatnie" innych warunkach niż w szosie czy przełaju. Do tego nawet jak sobie zamówisz dobre, drogie koła to później będziesz mógł sobie je w trampki wsadzić jak zmienisz rower.

Chińczycy przede wszystkim nie płacą za technologię względnie przez tanią siłę roboczą są w stanie sami ją wypracować. Do tego to oni są głównym dostawcą komponentów do żywic czy mat np. dla du pointa, basfa i wielu innych marek. No i zauważ, że to właśnie wyklejanie maty jest najbardziej pracochłonne a oni mają to tanie. Mogą zrownoleglić wyklejanie a reszta to już masowa produkcja przemysłowa.

Biorąc pod uwagę ile roboczogodzin trzeba wpakować w wykonanie ramy z węgla (i tu efekt skali nic nie da bo to trzeba zrobić ręcznie) dodając koszty materiałów, prądu, powierzchni produkcyjnej, amortyzację w skończonym czasie koszmarnie drogiego sprzętu i koszt know-how oraz uwzględniając wolumen sprzedaży węglowych krossów uważam, że na każdym rowerze tego typu będą tracić kilka kPLN.

No właśnie jak @Sabarolus wspomniał kompletu kół się do tego nie kupi (a zdarzają się świetne koła w dobrych cenach) do tego to właśnie w 29erach tył cierpi na brak sztywności więc tu boost bardziej potrzebny niż z przodu.

Manufakturę węgla otworzyli sobie chyba tylko hobbystyczne. Jak chcą konkurować z resztą świata to muszą brać od chińczyka.