marvelo

Posłużę się przykładem samochodu (niech będzie, że to "wyrób samochodopodobny"), którym jeżdżę już czwarty rok i który pod względem mocy i osiągów reprezentuje obecnie absolutne minimum pozwalające jako tako poruszać się po drogach. Tutaj inżynierowie musieli z tych skromnych możliwości silnika (litrowa, 3-cylindrowa benzyna bez turbiny, moc 73 KM przy 6300 obr/min, moment obrotowy 97 Nm przy 3500 obr/min) wycisnąć przy pomocy rozsądnie dobranej skrzyni zarówno akceptowalne przyspieszenie, jak i w miarę komfortową jazdę autostradą i rozsądne spalanie. I w sumie im się to nawet udało. Przy umiejętnym wykorzystaniu skrzyni przez kierowcę da się uzyskać przyspieszenie do setki w granicach 14 sekund, a katalogowa prędkość maksymalna (na płaskim, bez wiatru) to 158 km/h. Samochód waży minimalnie ponad tonę, ale jest dość wysoki (ponad 150 cm) i ma gabaryty VW Golfa 3, choć to obecna klasa B, a nie kompakt, więc opory powietrza przy dużych prędkościach ma znaczne. Tak to wygląda w praktyce: A tu prędkość maksymalna w sprzyjających warunkach (pewnie z góry i z wiatrem, wyszło sporo więcej niż katalogowe 158 km/h): Trochę danych liczbowych: Performance 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) Specs 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (automobile-catalog.com) A tu szczegółowe dane i wykresy (moc, moment) silnika: Horsepower/Torque Curve for 2020 Dacia Sandero SCe 75 (man. 5) (model up to December 2020 for Europe ). Detailed engine characteristics. (automobile-catalog.com) Aby uzyskać maksymalne przyspieszenie do 100 km/h trzeba kręcić ten silnik nawet do około 6500 obr/min (nieco powyżej obrotów mocy maksymalnej, prawie do odcięcia). Piąty bieg jest tutaj wyraźnym nadbiegiem, czyli przy katalogowej prędkości maksymalnej silnik jest jeszcze daleko od obrotów mocy maksymalnej, więc teoretycznie może uzyskać znacznie większą prędkość zanim zacznie działać ogranicznik obrotów. Gdyby poddać ten silnik jakiemuś chip - tuningowi (choć w wolnossącej benzynie sama elektronika za wiele nie da, może kilka KM) to prędkość maksymalna nawet na płaskim powinna wzrosnąć. Obecnie chyba w większości samochodów tak się dobiera przełożenia, że najwyższy bieg (lub nawet więcej) jest nadbiegiem, więc zawsze poprawa parametrów silnika zwiększa prędkość maksymalną, bo jest na tym biegu spory zapas obrotów do odcięcia. Głównym celem tego zabiegu jest zmniejszenie zużycia paliwa i obniżenie hałasu podczas jazdy autostradą. Wartością dodaną jest właśnie brak konieczności wymiany skrzyni po zwiększeniu mocy. Kiedyś chyba częściej robiło się tak, że samochód osiągał maksymalną prędkość na najwyższym biegu i pokrywała się ona z obrotami mocy maksymalnej, ale to było jeszcze w czasach skrzyń 4-biegowych lub w samochodach nastawionych wyłącznie na osiągi, a nie ekonomikę eksploatacji i niski hałas.

Moja logika jest taka, że jeśli przełożenie jest dwa razy lżejsze, to powinien się wkręcać dwa razy szybciej. No i wkręca się dwa razy szybciej, bo podwaja prędkość (zarówno pojazdu jak i obrotową silnika na tym przełożeniu) w ciągu połowy czasu, jaki zajmuje to na biegu wyższym. Twój błąd logiczny polega na tym, że skupiasz się na liczbach bezwzględnych (wskazaniach obrotomierza w tysiącach obrotów na minutę) a nie na proporcji wzrostu. Obroty to tylko liczba. Silnik bez obciążenia naprawdę potrafi nabierać błyskawicznie obrotów. Jeśli na niższym biegu ma lżej, to nabiera tych obrotów szybciej, ale tym głównym oporem przy rozpędzaniu jest nie jego własna bezwładność, tylko masa pojazdu (plus opory tarcia i opory powietrza). W realnych warunkach oczywiście wzrost energii kinetycznej elementów silnika w ruchu obrotowym też się liczy (oprócz nabierania energii kinetycznej przez masę silnika w ruchu postępowym) i tu przyrost energii pomiędzy 1500 a 3000 obr/min a 3000 i 6000 obr/min być może będzie inny (to już może wyliczy nasz specjalista Wojcio, jeśli masz stówkę na zbyciu), ale zasadniczo ma to niewielki wpływ na rezultat przyspieszenia i na pewno na niższym biegu auto szybciej przyspieszy. Przychodzi mi do głowy sytuacja, gdy np. ruszenie na stromym zjeździe może być szybsze na dwójce niż na jedynce, właśnie ze względu na samą potrzebę rozkręcenia silnika do wysokich obrotów przy minimalnym obciążeniu (bo jest stromo z góry i pomaga grawitacja), ale to tylko moje przypuszczenie, a i tak takich sytuacji mamy niewiele. Podsumowując, sama potrzeba szybszego wzrostu obrotów na niższym przełożeniu nie stanowi dla silnika problemu w większości sytuacji na drodze.

Posłużę się wspomnianym już przykładem i pewną analogią. U Ciebie samochód przyspieszył na 4-ce od 60 do 120 km/h w 6 sekund (od 1500 do 3000 obr/min), a na 3-ce w tym samym zakresie prędkości w 3 sekundy, czyli dwa razy szybciej (od 3000 do 6000 obr/min). W obu przypadkach nastąpiło podwojenie obrotów silnika, tylko inna była wartość bezwzględna tego wzrostu (1500 vs 3000). A teraz analogia. W prężnie rozwijającej się firmie jeden pracownik zarabia 4000 zł miesięcznie, a drugi 8000 zł miesięcznie. Szef jest bardzo hojny ale trochę niesprawiedliwy, bo pierwszemu daje podwyżkę o 100%(czyli podwaja zarobki - wiem, nierealne, ale to tylko przykład) co 6 miesięcy, a drugiemu też o 100%, ale co trzy miesiące (czyli dwa razy częściej lub dwa razy szybciej). Czyli ten drugi po trzech miesiącach będzie zarabiał o 8000 zł więcej, a ten pierwszy o 4000 więcej, ale dopiero po sześciu miesiącach. Jeśli teraz odniesiesz to do okresu trzymiesięcznego to pierwszy zyskał średnio podwyżkę o 4000/2 = 2000 zł, a drugi o 8000 zł. No i wychodzi, że ten drugi dostał kwotowo czterokrotnie większą podwyżkę. Wszystko się zgadza. Tak działają liczby. Podwajanie większej liczby daje większą różnicę bezwzględną. Częstsze podwajanie znów zwiększa tą różnicę. Ale to "tempo wzrostu obrotów" silnika (jak to określasz) właściwie nie powinno nas interesować, bo liczy się efekt w postaci uzyskanego przyspieszenia. Jak pokazałem na filmie z Subaru (i wyjaśnił Wojcio), można przyspieszać bez wzrostu obrotów silnika, jeśli w sposób płynny manipuluje się (czyli płynnie wydłuża) przełożeniem w skrzyni CVT (bezstopniowej). W manualu też w trakcie najlepszego przyspieszania trzeba dążyć do tego, aby utrzymać średnią moc silnika na jak najwyższym poziomie, czyli jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej.

Możemy tutaj kontynuować dyskusję motoryzacyjną z zamkniętego tematu: matrix266 napisał: Natomiast czytając rozne artykuły diszkem do wniosku, że jeśli mamy srały moment i jedno przełożenie, to obroty nie mają znaczenia i możesz mieć mieć 200nm i obrotu 2ty albo 6tys i taki sam moment, to dalej moment na kołach będzie ten sam. Moc daje tylko, to, że możemy ciągnąć obroty wyżej bez zmiany biegu ale na zbiór w danym momencie nie ma znaczenia. (...) Ok. Ale jeśli mielibyśmy dostępny moment taki sam przy 2tys i przy 4tys to przy 4tys będziemy lepiej przyspieszać? Na ciąg wpływa tylko moment, czy też moc?? Tutaj są zbieżne opinie w internecie. Moc silnika jest ściśle powiązana z momentem i jest skutkiem działania siły występującej na wale korbowym w czasie, czyli jest miarą pracy jaką może wykonać ta siła. Jeśli mamy ten sam moment obrotowy przy 2000 obr/min. i przy 4000 obr/min. to przy tych wyższych obrotach silnik jest w stanie wykonać większą pracę w jednostce czasu, czyli ma większą moc. Jeśli chodzi o zdolność do przyspieszenia to w ramach jednego biegu, jeśli moment jest stały w zakresie obrotów w których następuje przyspieszanie, przyspieszenie faktycznie będzie stałe, bo moment na kołach będzie ten sam. Ale duży zakres obrotów ze stałym momentem da nam to, że będziemy mogli dłużej pozostać na tym niższym przełożeniu bez konieczności zmiany biegu na wyższy (przy którym nieuchronnie nastąpi obniżenie momentu napędowego na kołach i pogorszenie przyspieszenia), albo mieć możliwość redukcji przełożenia na jeszcze niższe i nie zaczynać przyspieszania od 2000 obr/min. tylko np. od 3000 obr/min. Tu jeszcze pomocny artykuł pozwalający uchwycić jak moc jest powiązana z momentem: Co to jest moc silnika? (autokult.pl) Wkleję jeszcze raz film z zagadką: Dlaczego od około 80 km/h silnik jest utrzymywany w okolicach 6000 obr/min (moc maksymalna), a nie w okolicach maksymalnego momentu? Poniżej przykład skrzyni manualnej (a nie automatycznej bezstopniowej) i motocykla i znów widać, że dla najlepszego przyspieszenia z przejściem przez biegi najlepszy efekt daje utrzymywanie silnika jak najbliżej obrotów mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu:

Dostępny jest zamiennik firmy Sturmey - Archer: MANETKA STERUJĄCA SRAM P5 ZAMIENNIK STURMEY ARCHER (e-bmx.pl) MANETKA SA CLICKBOX SRAM P5 1700 mm PENTASPORT - 4710944266597 - 14294272062 - Allegro.pl

Tu mamy trochę opon na wadze: Tires / Opony - Forum Rowerowe - Największe w Polsce

Jacob Koller - Spain (Chick Corea) THRILLER (Piano Cover) - Peter Bence

VENUS - BEFORE YOU GO (OFFICIAL VIDEO) Mission Impossible - Lalo Schifrin - David Hicken

Manhã de Carnaval / Black Orpheus - Burçin Excalibur - David Hicken

SCHWALBE KOJAK 26x2.00 RG SGC LS Performance Line Slick opona rowerowa zwijana czarna (ctbike.pl)

Z tą dolną granicą kadencji to się nie zgodzę. Po wielu latach doświadczeń, np. z napędem w szosówce 2x7, 52/42 i wolnobiegiem 12-21 (12,13,14,15,18,19,21), wyjazdem w Bieszczady szosówką z bagażnikiem na 53/42 i 11-24 (11,12,14,16,18,21,24), wielu latach jeszcze na starym Romecie Pasacie ze zdemontowaną przednią przerzutką i napędem 52 na 14-28 (14,16,18,21,24,28), a potem już z góralem i crossem z napędami 3x i kasetami 11-28 i 11-30 doszedłem do wniosku, że jednak dla mnie dolną granicą kadencji możliwej do utrzymania przez dłuższy czas jest 60 obr/min, a preferowanym na podjazdy około 75 obr/min. Gdy odkryłem, jaką ulgę dają lekkie przełożenia na podjazdach to w Bieszczady zdecydowanie wolę zabrać crossa niż szosówkę, nawet gdybym miał jeździć tylko po asfalcie. Tu nie chodzi o aspekt czysto fizyczny, bo tutaj faktycznie prędkość 6 km/h pod górę na tym samym rowerze i różnych przełożeniach wymaga tej samej mocy średniej, ale o to co dzieje się z mięśniami i układem nerwowym przy kadencjach rzędu 40 obr/min i próbie generowania wtedy wysokiej mocy. Tak, człowiek to jest bardzo elastyczna maszyna. Ale tak jak silnik spalinowy poniżej pewnych obrotów po prostu zaczyna buczeć, drgać, a w końcu można go wręcz zadławić i się zatrzyma (co czynią np. źle skalibrowane układy antypoślizgowe we współczesnych samochodach, gdy próbujesz podjechać stromy podjazd po grząskim śniegu), tak samo człowiek ma też pewną wymaganą prędkość skurczu mięśni, by mógł generować dostateczną moc. Człowiek to maszyna generująca moc impulsowo, choćby nie wiem jak bardzo próbował "kręcić na okrągło". Mięśnie potrzebują też w każdym cyklu mieć chwilę relaksu, a o to jest bardzo trudno gdy jedziemy na kadencji 40 obr/min pod stromą górę. Czym innym jest ta kadencja po płaskim na szosie, nawet na przełożeniu 53/11, a czym innym na 20% podjeździe. Gdy przestaniesz kręcić na płaskim, rower dalej jedzie rozpędem przez długi czas, a na tak stromym podjeździe praktycznie od razu staje. Choć na płaskim w zimie w bardzo grząskim śniegu też może się to skończyć zatrzymaniem, a już kombinacja dużych oporów toczenia ze wzniesieniem unieruchamia praktycznie natychmiast. Przy bardzo niskich kadencjach, całe ciało musi być bardziej spięte (bo zwykle jedziemy wtedy już na stojąco), trudniej jest oddychać. To jest możliwe na bardzo krótką metę, na chwilowym wzroście stromizny, ale w dłuższej perspektywie ja nie wyobrażam sobie "przepychania" długiego, technicznego podjazdu cały czas na kadencji 40 obr/min. Moje odczucia są zgodne z tym, co autor mówi na poniższym filmie. Dopóki mam wystarczająco miękkie przełożenia, podjazdy wcale nie są trudniejsze niż jazda po płaskim. Jedzie się po prostu wolniej i tyle.

A poza tym podawanie samej średnicy koła (26" vs 29") to jest tak ogromne uproszczenie, że bez podania konkretnej opony (model, rozmiar) takie dywagacje mają niewielki sens. Oba koła poniżej to koła z obręczami 26 " (559 mm ETRTO): Często jest tak, że góral 26 cali z jakimiś "chudziakami" (nawet lekkimi, wyczynowymi jak dawne Maxxis Flyweight) pod strome, techniczne podjazdy w ogóle nie jedzie (bo zrywa przyczepność, choć starasz się jechać jak najpłynniej), a z tłustą 2,3-2,4 cala na tyle można deptać bez większego skupienia, a rower pnie się pod górę jak kozica, choć przełożenie na kasecie to samo (czyli realnie mamy ciężej). Dla mnie sens starych górali na małych kołach w terenie to nieodzowne grube opony na obręczy, bo to niebo a ziemia.

Opony duro były "dobre i tanie" ale kosztowały wtedy połowę dzisiejszych cen. Ja jeszcze w ubiegłym roku za zwijane Hypersonic 700x23 (żółte paski, realnie balon 25 mm) płaciłem poniżej 60 zł za sztukę i pod względem wagi, wykonania, oporów toczenia czy nawet komfortu są naprawdę OK (a w stosunku do ceny wręcz rewelacyjne), ale przyczepność na mokrym to jest dramat. Nie spodziewałem się cudów i zwalniałem na zakrętach po deszczu dość znacznie (rowerem gdzie mam je zamontowane i tak jeżdżę prawie wyłącznie w ładną pogodę), a i tak kilka razy mnie nieprzyjemnie zaskoczyły, choć obyło się bez wywrotki. W rozmiarze 700x28 i kolorze czarnym być może będzie lepiej, ale wolę uprzedzić. 130 zł za Stingery to już przesada, ale jest jeszcze inny model w rozmiarze 700x28 za znacznie lepszą cenę: Opona szosowa Duro Dorado 700 x 28c - ERLI.pl

Ale co jest złego w tym, że np. taki Subaru Forester, który jest całkiem komfortową osobówką, tyle że z napędem na cztery koła i zwiększonym prześwitem, ma dodatkową dźwignię reduktora (High/Low)? Inne parametry, które decydują o dzielności w terenie, takie jak kąt natarcia, kąt zejścia, kąt rampowy, głębokość brodzenia, możliwe wykrzyżowanie osi itp. to domena np. Suzuki Jimny, który jako osobówka jest dość koszmarny, ale już nawet samo posiadanie reduktora (oprócz napędu 4x4) znacznie zwiększa dzielność w terenie takich właśnie półterenówek jak Forerester. Dzięki temu jadąc po szosie jak osobówką masz komplet biegów z zakresie High (szosowych), a po wjeździe na leśną drogę z grząskim błotem, piachem lub śniegiem przełączasz na Low i masz teraz komplet biegów terenowych. A już gdy jest kombinacja dużych oporów nawierzchni i podjazdu to posiadanie reduktora to mus. Pracownicy leśni, myśliwi lub po prostu ludzie mieszkający gdzieś w górach na odludziu doskonale o tym wiedzą i z takich samochodów z powodzeniem korzystają. To dokładnie tak jak np. w góralu, gdy do jednego końca lasu od domu mam 5 km gładkim asfaltem, do innego 3 km i jak tam jadę to wrzucam duży blat (42z) i korzystam z 6 biegów kasety 7-ki. Dojeżdżam do leśnej drogi, a wiem że już może być trochę bardziej stromo lub grząsko, to wrzucam środkowy blat (32z). Zimą w grząskim śniegu nawet na płaskim czasem trzeba wrzucić na najmniejszy (22z), a najbardziej strome podjazdy u mnie w lesie (tym widocznym na filmie z maratonu) czasem przekraczają 20% nachylenie, więc przełożenie 22/28 (czyli skraj kasety) jest często wykorzystywane. 42/11 nawet na płaskim z wiatrem da się zapodać z sensem, a zjazdy asfaltem gdzie się to przełożenie przydaje to na Wyżynie Lubelskiej norma. Więc żadne przełożenie mi się nie marnuje, korzystam ze wszystkich zębatek korby i całej kasety. Ograniczenia zakresu z żadnej strony bym nie zaakceptował (chyba że jakieś symboliczne), a to wszystko osiągam tanim jak barszcz, archaicznym napędem 3x7 (uzupełnionym tylko o przerzutki z grup XT, w tym przednia używana za grosze). Nic mi nie zasysa (odkąd unikam jak ognie łańcucha HG40), zmiana biegów na korbie to zwykle jedynie pół obrotu (oczywiście przy odpowiedniej szybkości i koordynacji ruchu nóg i palców). Często, jadąc koło mnie nawet nikt by nie usłyszał, że zmieniłem ze środkowej na blat (oprócz odgłosu kliknięcia manetki). Tak szybko i płynnie się to odbywa. I to wszystko z korbą Miranda za mniej niż 100 zł (ta z wymiennymi zębatkami, niestety aktualnie już chyba niedostępna).

Oczywiście że tak. Prawdziwy terenowy samochód ma reduktor (i tym samym pełny zestaw wszystkich biegów, ale pokrywający zakres różnych prędkości, w zależności od ustawienia dźwigni reduktora), a pseudo-terenówka ma czasem terenową jedynkę, która jest znacznie krótsza od zwykłej jedynki, tak że normalnie ruszamy wtedy z dwójki. Tym sposobem terenówka z reduktorem ma niski zakres prędkości (czyli taki, gdy poruszamy się pod stromą górę lub po nawierzchni o bardzo dużych oporach ruchu typu piach, błoto, śnieg) pokryty gęsto biegami. Tam gdzie mamy terenową czwórkę może być szosowa dwójka. Skrzynie biegów zwykle są tak stopniowane, że coraz wyższe biegi mają coraz mniejszą różnicę przełożenia, więc reduktor pozwala uzyskać ciasne stopniowanie przy pomocy tych wyższych biegów w zakresie niskich prędkości. Pozwala to optymalnie korzystać z możliwości silnika i chronić sprzęgło tam, gdzie przy braku dostatecznie niskiego biegu musielibyśmy się posiłkować jazdą na półsprzęgle (w celu utrzymania odpowiednio wysokich obrotów silnika). W rowerach z napędami 3x i 2x też mamy z tym do czynienia i napęd 1x nigdy tego nie zastąpi. Może co najwyżej udawać, tak jak terenowa jedynka w Dacii Duster udaje reduktor. Czyli mamy np. zębatkę 51 z , a potem dużą dziurę i dopiero następny bieg. I nie da się tej dziury niczym załatać.

Ale my nie rozmawiamy o wyczynowym sprzęcie zawodniczym, ale normalnych rowerach "mtb" dla aktywnych ludzi, do rekreacji lub ewentualnie amatorskiego sportu. Co mnie interesuje jakiś Michał Topor i jego trasy XC, jak ja nigdy tam nie pojadę, i przeważająca większość ludzi jeżdżących czasem rowerami mtb również. Od samego początku historii roweru mtb było wiadomo, że wbrew słowu "mountain" w nazwie, nie chodzi wcale o rower do jazdy stricte w górach, ale ogólnie w terenie, po drogach leśnych, polnych, piachu, błocie, śniegu, trawie, miękkich liściach, korzeniach, kamieniach i tak, również skałach, ale z tymi tak naprawdę większość i tak nie będzie miała styczności. Strome podjazdy wymagające miękkich przełożeń występują nie tylko w górach. Grube opony bywają potrzebne (i znacznie poprawiają komfort i trakcję) nie tylko w górach. Amatorskie zawody (poza typowymi szosowymi imprezami) to głównie matarony mtb, rozgrywane w różnych krainach geograficznych, w różnych częściach świata czy Polski, gdzie przynajmniej część trasy musi stanowić jazda poza drogami utwardzonymi, przez lasy, pola, łąki i zwykle jest tak prowadzona, by były jakieś strome podjazdy i trudna nawierzchnia, w granicach tego co oferuje dany region. Dlatego takie cykle amatorskich zawodów rowerowych jak np. Maratony Kresowe czy Mazovia MTB Marathon nie używają określenia "mtb" na wyrost i mają pełne prawo się tak nazywać. To, że zdarzają się tam często spore odcinki jazdy po asfalcie wynika z chęci poprowadzenia trasy przez ciekawe miejsca, czasem dość znacznie oddalone, a jednocześnie utrzymania ogólnego czasu jazdy w jakichś sensownych granicach, bo próba poprowadzenia trasy wyłącznie terenem rodziłaby dodatkowe problemy, nawet typu jakieś wąskie, zarośnięte chwastami ścieżki wymagające karczowania. Rumcajs, a jeśli twierdzisz, że np. w Krasnymstawie nie ma gdzie się zmęczyć w lasach, albo że Twój napęd 1x będzie zawsze działał jak masełko to przyjedź tu kiedyś po długich deszczach (noclegu nie oferuję, z góry uprzedzam) i poznaj co to mokry less. Nie demonizujmy też tak tej przedniej przerzutki. Logika i sprawność manualna potrzebna do jej obsługi to poziom rozwoju intelektualnego i koordynacji kilkulatka. Jeśli ktoś ma problem z opanowaniem przedniej przerzutki (dobrze wyregulowanej i z linką, która nie stanęła w pancerzach z powodu korozji) a jednocześnie ma prawo jazdy to moim zdaniem powinien je dobrowolnie oddać, by nie zagrażać innym na drodze, gdyż zwykła zmiana biegów w manualnej skrzyni biegów wymaga zgrania ruchów dwóch nóg i jednej ręki, a jeszcze trzeba obserwować znaki drogowe, światła, ruch innych pojazdów i pieszych. To dopiero jest komplikacja. A ruszenie z ręcznego pod górę? Ja wiem, że ludzie są teraz coraz bardziej leniwi, coraz więcej jest skrzyń automatycznych i systemów wyręczających kierowców w myśleniu, ale bez przesady. A poza tym wciąż twierdzę, że przeciętnemu użytkownikowi roweru mtb dużo bardziej jest potrzeby odpowiedni zakres przełożeń niż mikrosekundowa możliwość ich zmiany jedną manetką. Pierwsze rowery mtb mogły spokojnie służyć zarówno do szaleństw w terenie, jak i wypadu z sakwami w Alpy, czy po montażu jakichś szybkich opon (niekoniecznie wąskich) do mocnej pętli po asfalcie z kolegami na szosówkach.

Jeszcze raz odsyłam do ostatniego filmu (autor Adam M.) z maratonu w Krasnymstawie. W 1:54:49 jest wyjazd z pola na asfaltową drogę (granice Widniówki, tam gdzie już nawet wrony zawracają, a pod domy podchodzą wilki). Na liczniku jest 48,3 km trasy dystansu "Maraton". Zjazd na polną drogę jest dopiero na 51,7 km. Więc 3,4 km asfaltem (wtedy wiało w plecy, a po drodze jeszcze stromy zjazd, na którym ja wyprzedziłem z pewnością przynajmniej jednego zawodnika, a prędkość dochodziła do 60 km/h). Przed samym wjazdem na mecie (na boiskach treningowych) jeszcze znów 1,5 km asfaltu i znów z góry. Biorąc pod uwagę typowy niedrogi rower jeszcze z epoki małych kół (26"), ale już z kasetą, to nawet rower na jakimś Altusie miał najszybsze przełożenie 42/11 (wyższe grupy 44/11). No a co oferuje obecnie tani napęd 1x, w rowerach będących odpowiednikiem cenowym tamtych popularnych rowerów sprzed lat? 30x11. Może 32/11. Nawet po uwzględnieniu kół 29" to mało, nawet dla amatora który lubi czasem docisnąć. Napędy z nowym bębenkiem pod mniejsze zębatki są już znacznie droższe. O ile 20-25 lat temu spokojnie mógłbym wejść do sklepu i kupić "górala" spełniającego moje potrzeby, tak teraz nawet już nie patrzę na nowe rowery, a nawet złożenie czegoś niedrogiego pod mój gust praktycznie jest już niemożliwe.

Posłużę się filmem z pierwszej strony i wkleję jeszcze raz konkretny moment, gdzie po dość stromym, technicznym zjeździe następuje nawrotka i zaczyna się podjazd, może niezbyt ciężki na początku, ale i tak trzeba mocno zwolnić. Widać i słychać co tu się dzieje, gdzie niektórzy mają łańcuch (czyli praktycznie na ośce) i jak niezredukowanie przełożenia choć trochę zawczasu wpływa na płynność i dynamikę jazdy. A tu ta sama nawrotka w wykonaniu zawodnika z czołówki: Już pod koniec zjazdu sobie trochę zredukował, a te bardziej strome odcinki podjazdu jechał na bardzo dużej kadencji (nawet ponad 100 0br/min), ale tam było naprawdę chwilami bardzo stromo i ślisko (błoto, liście, jazda trawersem), Otóż to! Na powyższych filmach dokładnie to widać.

Nie gwoździami, a wkrętami, ale z całą pewnością błotnik zabezpiecza tu przed przypadkowym zahaczeniem o spodnie. Na filmie wyraźnie widać, że są to opony "samoróbki", gdzie wkręty (pewnie takie do drewna, z ostro zakończonym końcem) wystają po kilka milimetrów, a wystająca cześć ma dodatkowo jeszcze fragmenty gwintu, czyli kolejne ostre krawędzie. Taka konstrukcja bardzo dobrze zachowuje się na ubitym śniegu, a wszyscy którzy twierdzą, że kolce na śniegu nic nie dają mogą teraz zrewidować swoje poglądy. Ja używam takich opon już od ponad dwudziestu zim i wiem co mówię. Wkręt do drewna i blach 4,2x16 mm Koelner WF 1000 sztuk (WF-4216) • Cena, Opinie • Gwoździe, wkręty, śruby, kołki 14843587672 • Allegro

Muses：Twilight of Rio SISSEL // The interval act at the 1986 Eurovision Song Contest in Bergen, Norway.

Nie lubię mieć brązowego paska na tyłku. Wolę już mieć 100 g plastiku w postaci błotnika na sztycy niż pół kilo błota na sobie. Ten tylny przy dobrej pogodzie zdejmuję, ale przedni ("płetwa" na ramie) mam na stałe, bo tu chodzi też o bezpieczeństwo, by nie dostać w twarz kamieniem czy bryłą błota wyrzuconą przez przednie koło. Zwłaszcza w stalowych ramach z wąską rurką ukośną ma to znaczenie, bo sama rama wiele nie zatrzyma. A warunki na Kresowych w Krasnymstawie były bardzo błotne, szczególnie w 2022 roku. Tamten film jest z 2021 roku, ale od strony Widniówki na skraju lasu też było mnóstwo błota, chociaż podczas samego wyścigu nie padało. Z korb trzyrzędowych używam (lub używałem) kombinacji 42/34/24, 42/34/22, 42/32/22, 44/32/22. W średnio trudnym terenie, na kole 26" najbardziej płynnie jeździło mi się na 42/34/24. W crossie (ale takim nie tylko na szosę, ale także na całkiem spore górki, jak np. w Bieszczadach) całkiem dobrze sprawdza się 44/32/22. Cross/Trekking wyłącznie do turystyki szosowej mógłby mieć dla mnie 48/36/26, zwłaszcza gdy z tyłu byłaby szeroka kaseta 9-10rz.

Czasem sobie oglądam filmy z wyścigów, gdzie kamera mnie uchwyciła i porównuję swoją technikę jazdy i kadencję do innych zawodników. I dochodzę do wniosku, że sam fakt używania przeze mnie całkowicie sztywnego, archaicznego roweru z napędem jeszcze 3x7 (42/32/22, 11-28) w niczym nie zdradza, żeby tu były jakieś problemy z płynnością kadencji czy pokonywaniem przeszkód. Oczywiście daleko mi z techniką jazdy do "wymiataczy" na fullach (zwłaszcza na zjazdach) ale ani nie ugniatam kapuchy, ani nie siedzę na rowerze jak kłoda. Nie twierdzę, że nie chciałbym spróbować napędu 1x, ale aby mnie zadowolił musiałby to być już napęd z zębatką 10-ką na kasecie, a i tak na zjazdach asfaltem by mi brakowało. No i jak patrzę, że kasetę 7-kę GH41 (11,13,15,18,21,24,28) można kupić znów za 40 zł, to odechciewa mi się zmian i na 3x7 też mogę się amatorsko pościgać. Ten od 7:00 do 7:40 to ja: