marvelo

Generalnie, koła w sztywnym rowerze dostają bardziej w kość niż w amortyzowanym. Spróbuj sobie wykonać taki test jak na filmie, gdzie w koło uderza się ciężarem z określoną energią, tylko zamiast zamocowania koła w sztywnej ramie, zamocuj je w widelcu o skoku 170 mm. Stopniowo zwiększaj energię, porównuj wyniki i wyciągnij wnioski.

Oczywiście, że ucieczka od tego jest. Żadna ostra krawędź czy kamień nie pojawia się na trasie nagle, nie wyrasta spod ziemi, tylko po prostu tam jest. Obserwuje się trasę i dostosowuje odpowiednio prędkość. Jeśli nie nadążasz z obserwacją i analizą trasy, to znaczy że jedziesz za szybko. To podstawa bezpiecznej jazdy każdym rodzajem pojazdu. Podczas jazdy rowerem ta zasada już nie obowiązuje? Ja się wcale nie wyrywałem z określaniem czyjegoś sposobu jazdy, ale jak ktoś bardzo nalegał, to wyraziłem swoje zdanie i swoje wyjaśnienie przyczyn problemu. Jeśli napiszę, że Twoja tylna obręcz była na złom po 4 miesiącach nie dlatego, że nie miałeś wkładki, tylko dlatego, że jechałeś za szybko, to mam do tego pełne prawo.

Nie, to Twój baniak nie ogarnia, że rzeczywistość (z punktu widzenia sił działających na koło) to pewne kontinuum i tam nie ma jakichś podziałów na przejażdżkę po lesie, sportową jazdę po lesie, XC, Enduro, DH czy co tam jeszcze sobie ludzie wymyślą. To są jakieś sztuczne kategorie, a tak naprawdę jest tylko koło, nawierzchnia, prędkość i to, co robi za kierownicą jeździec. Gdzie kończy się XC, a zaczyna Enduro? Gdzie kończy się Enduro a zaczyna DH?

Oczywiście, masz dużo racji. Mocniejsza, sztywna obręcz pozwala na schodzenie z ilości szprych. Technologia stopów aluminium pozwala obecnie na budowę takich obręczy o rozsądnej masie, ale zwykle wzrasta z tym cena. Po prostu, na 36 czy 32 szprychach da się zrobić mocne koło (zwłaszcza jeśli chodzi o wytrzymałość całej konstrukcji, a nie odporność na miejscową, plastyczną deformację obręczy wskutek dobicia) nawet na stosunkowo wiotkiej, taniej obręczy, bo odległości pomiędzy sąsiednimi szprychami są małe, a sztywność całej konstrukcji zapewniają szprychy. Znalazłem kolejną ciekawą analizę kola szprychowego: SPOKE CONTRIBUTION (bath.ac.uk) The study has found that, in general, the system of spokes is much stiffer than that of the rim and so the rim stiffness largely dictates the wheel radial stiffness. This is particularly evident when studying equation (38) which shows how the lower value of rim stiffness dominates the wheel stiffness when the system of spokes have a stiffness an order of magnitude greater. It is interesting to observe that modern optimal wheel design is moving towards wheels having much stiffer rim cross sections with fewer spokes. For the radial stiffness of such wheels, which have a wider spoke spacing distance, to compare with traditional multi-spoke wheels, it is only possible when the cross section is much stiffer in bending. Conclusions This analytical study has helped quantify how the spokes and the rim interact with each other and work together when assembled to form a wheel and subjected to a radial load. The work has taken into account both the bending stiffness of the rim section and the axial tensile stiffness and preloading of the set of spokes in determining a wheel’s radial stiffness. It was deduced that achieving an optimum wheel design, in terms of wheel radial stiffness, necessitates making a compromise between maximising rim crosssection bending stiffness (which permits greater distance between successive spokes) and having fewer spokes. Because there are many spoke and rim defining parameters, many having conflicting effects, achieving an optimum wheel is a complex process and so analytical equations have been developed to help simplify the design optimisation process. Pretension of the spokes is an essential part of achieving an efficient wheel and the developed theory has enabled the minimum possible magnitude to be determined so that spokes always remain under tension throughout the wheel rotation load cycle.

Nie ma czegoś takiego jak enduro. Jest tylko koło i nawierzchnia. I są wynikające z tego siły. I po co to "pierdu pierdu"? Też tym sposobem sprowadzasz tylko dyskusję do rynsztoka.

Od 15 lat jeżdżę na składanych własnoręcznie kołach, w różnych rowerach, na różnych komponentach, w różnych warunkach. To była ostatnia rzecz, która wiązała mnie z usługami serwisów rowerowych i nauka centrowania i składania kół pozwoliła się od nich całkowicie uniezależnić i być samowystarczalnym w razie potrzeby wymiany piasty, obręczy czy w ogóle złożenia koła od podstaw. Odkąd zacząłem to robić sam, skończyły się problemy luzujących się i pękających szprych i krzywiących się kół. Mam swoje zdanie i swoje doświadczenia w tym temacie. Wciąż poszerzam też wiedzę teoretyczną i dzielę się nią także tutaj. Możecie to sobie nazywać "bzdetami z jutuba" i "głupotami" - Wasza strata. Temat dotyczy wytrzymałości kół, a nie mojej osoby. Proszę skupić się na temacie i odnosić się do konkretnych argumentów, merytorycznie. Mnie interesują fakty. Wyrażenia w stylu "napierdalać po kraterach", "łomot" to jakieś subiektywne, nic nie znaczące i tylko zajmujące miejsce konstrukcje słowne. Takie zdanie usłyszałem w odpowiedzi na zacytowane inżynierskie wyjaśnienie (autorstwa cenionego i cytowanego nawet w wielu pracach naukowych Jobsta Brandta), po co robi się tzw. "stress relieving". Ktoś, kto nie odnosi się merytorycznie do konkretnych argumentów tylko wciąż używa takich komentarzy nie jest w ogóle partnerem do rozmowy. Już Ci pisałem kaido2, że jesteś po prostu nadęty i tyle. Nie twierdzę, że nie masz wiedzy i doświadczenia, ale po prostu nie potrafisz normalnie dyskutować, a właściwie nie chcesz. To bije od Ciebie na kilometr. Jesteś zarozumiały, nie odpowiadasz na pytania, używasz w stosunku do mnie patronizującego tonu. Tak się nie da rozmawiać. Nic tym sposobem nie ugrasz, jedynie się ośmieszasz.

To już chyba strona producenta: RS1400-KOOZER I co tam mamy? W rubryce Pattern stoi jak byk: 1 cross (przednie), 1 cross + 2 cross (2:1) (tylne). Tak czy inaczej, wstyd dla tego, co ten opis przygotowywał u producenta (zwolnić!) i dla tych co bezmyślnie kopiują. W opisie szprychy są jakieś krzaczki i HT Aero. HT SPOKE Material Sandvik 302T( 18/10 ) Nie masz porównania z setem, który złożyłem, bo nawet gdybyś miał koło poskładane na tych samych komponentach, to nie będzie to samo koło.

Niech uważają, żeby się podczas tego zjadania cieniowaną szprychą nie zadławiły. Koozer, powiadasz? Koła od producenta, który nawet nie umie poprawnie opisać swojego produktu i zaplot radialny opisuje jako "1 cross". Żałosne. Koozer RS1400 roadbike superlight 700c wheelset qr 1480g (icebikeheaven.com) Jako materiał szprychy podaje: Xinda Stainless Steel HT Aero. Więc gdzie ta Twoja sprężynówka? Chyba że Chińczyk też kłamie? Albo sam nie wie, z czego robi szprychy. Jeśli chodzi o liczbę szprych, to jej zmniejszanie niweluje zalety koła szprychowego, które osiąga swój doskonały stosunek wytrzymałość/masa właśnie dzięki temu, że lekka struktura obręczy może być podparta dużą liczbą wstępnie napiętych szprych, współdzielących przenoszenie obciążeń. Im mniej szprych, tym obręcz musi być mocniejsza (i zwykle cięższa), a szprychy muszą być bardziej wytrzymałe. Zmniejszanie liczby szprych w kole ma tylko dwie zalety: mniejsze opory aero i niższy koszt i pracochłonność produkcji. No, może jeszcze efekt marketingowy, bo to się ludziom bardziej podoba. Zalet wytrzymałościowych w porównaniu do większej liczby szprych nie ma żadnych. Kogoś bulwersują 32 szprychy cieniowane na 1.5mm, ale już 20 szprych jest ok? Te na 32 Laserach będą się giąć na pierwszej lepszej dziurze, a 20 "chińczyków" zniesie to bez problemu i zapewni jeszcze sztywność? Śmieszne. To jak plucie w twarz zasadom inżynierii.

Świetna interpretacja jednego z najpiękniejszych i najbardziej wzruszających (moim zdaniem) utworów muzyki klasycznej. CONCIERTO DE ARANJUEZ para fliscorno y banda / Banda Simfònica d'Algemesí A to jeden z najbardziej "odlotowych" utworów z klasyki. Musorgski w ogóle jest w tym mistrzem. Mussorgsky - Pictures at an Exhibition - The Hut on the Fowl's Legs. Baba Yaga

Oto jedno z tych kół do taczek, które własnoręcznie złożyłem (Alexrims EST14, Dura Ace 7900, 32xSapim Laser, nyple Sapim alu): Jakoś nie chciało się rozpaść, gdy dzisiaj jechałem na nim z góry do Wierzby (k. Starego Zamościa) z prędkością 65,4 km/h. A bywało i 75 km/h. I wcale samobójcą nie jestem.

Bez przesady. To jest rower na sztywnym widelcu, z napędem 1x7 z przerzutką zewnętrzną, z hamulcami V-brake, na aluminiowej ramie (tak wygląda). Komponenty są niskiej klasy, ale nawet taki Tourney z manetkami obrotowymi działa przyzwoicie i zapewniam, że ciężki nie jest. Przerzutka TY300 waży dokładnie 314 g w wersji z hakiem. Wolnobieg 14-28 z aktualnej serii Shimano (taki bardziej wycieniowany niż kiedyś), 445 g. Przedniej przerzutki, dwóch tarcz korby i drugiej manetki z pancerzem i linką brak. Hamulce V-brake to około 400 g na oba koła. Ciężka jest pewnie sztyca (salowa rurka z nakładanym jarzemkiem), korba (relatywnie, bo ma stalowe ramiona oblewane plastikiem, ale tylko jedną zębatkę, pewnie jakieś 38-42 z). Obręcze jakieś stożki, pewnie z 550-600 g sztuka. Dużo zależy od założonych opon, bo takie 700x35-700x40 mogą ważyć 500 g sztuka, albo i 1000 g. Ten rower spokojnie może ważyć nie więcej niż 16 kg, co jak na rower za te pieniądze nie jest tragedią. 20-23 kg to ważą dużo droższe Gezelle i Batavusy z Nexusem 7/8, ciężkimi hamulcami rolkowymi, dynamem w piaście, zintegrowanym zapęciem na tylne koło, regulowanym "na wajchę" mostkiem, amortyzowaną sztycą i zintegrowanym (częściowo z ramą) bagażnikiem. Ten Goetze ma zakres przełożeń 200% (14-28) i jest to mniej niż Nexus 7, ale więcej niż Nexus 3 i na miasto a nawet dalsze trasy i niezbyt strome górki wystarczy. Trzeba mieć dużo złej woli, by twierdzić, że tym się nie da gdzieś dalej pojechać. Oczywiście pozycja i koszyk będą hamować, ale to jest niezależne od ceny i klasy komponentów, a te kluczowe dla oporów jazdy (opony), łatwo wymienić. W rezerwie (gdyby brakowało przełożeń) jest jeszcze wonobieg 13-34 (Sunrace), który rozszerzy zakres przełożeń do 262% lub 13-28 (215%). Korbę też można wymienić na taką z aluminiowymi ramionami i spokojnie zrzucić ze 300-400 g, a koszt poniżej 100 zł.

Koła R-Sys wyłamują się z klasycznej koncepcji szprychowego koła rowerowego, gdzie szprychy są jedynie rozciągane i nie mogą przenosić sił ściskających (pod obciążeniem jedynie tracą wstępny naciąg). W R-sys szprychy Tracomp (od traction - compression) przenoszą też obciążenia ściskające. Dlatego należy je rozpatrywać w odrębnej kategorii.

Nikt nikogo nie zmusza do udziału w tej dyskusji. To po pierwsze. Po drugie, koło szprychowe opiera się na tych samych zasadach (pomijam takie wynalazki jak Mavic R-sys), niezależnie od jakichś sztucznych podziałów na xc, enduro, dh, gravel, szosę itp. Pewne zjawiska są uniwersalne, jak np. zachowanie szprychy w teście rozciągania, które można zobrazować wykresem. Teoretyczne i praktyczne zasady budowy kół są również uniwersalne. Każde koło szprychowe ma szprychy, piastę i obręcz. Każdy z tych elementów pełni swoją funkcję. Do tego dochodzi opona i ewentualnie jakaś wkładka.

Ponieważ jesteś coraz bardziej nadęty i chamski, mam Ci tyle do powiedzenia:

Pytam jeszcze raz: który producent kół stosuje takie szprychy i kto jest producentem tych szprych? Przeszukuję internet i praktycznie każdy ze znanych producentów szprych stosuje w swoich wyrobach stal nierdzewną. Zobaczmy, co pisze Wheelsmith: Wheelsmith Technology – Hayes Bicycle As mentioned, Wheelsmith spokes are made from ultra-grade stainless steel that is progressively drawn and heat-treated to produce fine gauge wire. The drawing process, which is performed at room temperature, produces tremendous tensile strength and leaves the wire with a lustrous and extremely smooth finish. Określenie "heat-treated" odnosi się do samego półproduktu, jakim jest drut zamawiany od poddostawcy, który potem jest cięty na kawałki, poddawany obróbce plastycznej i powstaje z niego szprycha.

Służę uprzejmie: Dla kogo nie na temat, dla tego nie na temat.

Nie mówcie więc, że to już nie są górskie warunki, bo są. Jest wystarczająco dużo skał, na których można rozciąć oponę i zgiąć obręcz, ale spokojnie da się tego uniknąć, a cieniowane szprychy Laser czy nawet Berg (chromowane, nie inox) bez problemu to wytrzymują.

Czytasz w ogóle to, co napisałem? Po pierwsze, nie mieszkam w "płaskopolsce", tylko na Wyżynie Lubelskiej i my tutaj też mamy duże nachylenia i spore prędkości na zjazdach. Tylko różnice względne poziomów nie są duże. A po drugie to byłem z rowerem na takich górach w Bieszczadach jak Fereczata, Rabia Skała, Okrąglik, Jasło, Łopiennik, Dwernik-Kamień, Jaworne, Chryszczata, Korbania i jeszcze paru innych i nie zawiózł mnie tam heliokopter ani potem z nich nie zwiózł. Więc mam świadomość tego, z jakimi elementami technicznymi można się spotkać i że czasem lepiej nie hamować, bo można zrobić OTB. Naturalnie wiele zjazdów pokonuję na hamulcach (dając pierwszeństwo mijanym pieszym) i nie ryzykuję zdrowia czyjegoś i swojego, ale bywają momenty, gdzie nawet na moich "oponach-szmatach" mogę się puścić nieco szybciej (w Bieszczadach, poza BPN tych pieszych nie ma wielu).

Dokładnie tak. Setki kilometrów przejechałem po górach rowerem crossowym, gdzie z przodu miałem oponę Furious Fred 29x2.0 (realnie 45 mm), a z tyłu Continental CrossRide 700x42 (realnie 38 mm) i ani razu nawet snake'a nie złapałem, nie mówiąc już o zniszczeniu obręczy, więc swoje wnioski mam i wiem, że da się nie niszczyć sprzętu dostosowując sposób jazdy do warunków. Co roku jestem w Bieszczadach i na szlakach pieszych (poza terenem BPN, bo tam legalnie można jeździć rowerem) warunki są już typowo górskie pod względem ilości skał, korzeni, nachylenia. Oczywiście na crossie prędkość będzie mniejsza, czasem trzeba się zatrzymać i sprowadzić, ale wiem, jak wyglądają góry z pozycji rowerowego siodełka. Gdybym miał grubsze opony na więcej bym sobie pozwolił, gdybym miał zawieszenie pewnie na jeszcze więcej, ale w każdym wypadku da się jechać tak, by nie niszczyć sprzętu.

Wyjaśnienie techniczne jest tylko jedno: jeśli ktoś krzywdzi sprzęt, to znaczy że doprowadza do sytuacji (on doprowadza, bo sytuacja się sama nie staje), w której zostaje przekroczona granica wytrzymałości tegoż sprzętu. Siła niszcząca wynika z prędkości, masy, przeciążeń, ale wszystkie te parametry są pod kontrolą jeźdźca i to on nimi zarządza. To on ustala też kompromisy w dziedzinie ciśnienia w kole, obecności lub nie wkładki, doboru komponentów koła. Na każdym poziomie umiejętności popełnia się błędy, a ich konsekwencje mogą być kosztowne (zarówno pod względem sprzętu, jak i zdrowia czy nawet życia). Więc nawet jeśli zawodowiec niszczy np. obręcz to może to świadczyć o popełnieniu błędu, złej ocenie sytuacji, zbytniej brawurze itp. Pokazanie pogiętej obręczy niekoniecznie oznacza, że była ona z "gównolitu". Wszystko można zniszczyć, to tylko kwestia odpowiednio dużej siły. Nawet niekoniecznie prędkości, bo sama prędkość jeszcze nie przesądza sprawy. Inne skutki przyniesie wpadnięcie w dziurę na skutek niedostatecznej uwagi, a inne, z tą samą prędkością, gdy się jej spodziewaliśmy i podjęliśmy odpowiednie działania zmniejszające gwałtowność sił, które mają się pojawić. Dochodzimy tu też do kolejnej kwestii, czyli kalkulacji ryzyka i godzenia się na jego konsekwencje. "Kto nie ryzykuje, ten szampana nie pije", mówi się. Tak, to prawda, ale ja jestem zdania, że na poziomie amatorskim dużo lepszą strategią jest rozwaga, finezja, szanowanie sprzętu, niż jazda na żywioł, stawianie wszystkiego na jedną kartę i "jazda na pełnej ......", które bardzo często prowadzą właśnie do niszczenia sprzętu i wypadków. Nawet wśród kierowców rajdowych da się wyróżnić takich, którzy jadą z większą fantazją, agresją, ale często wypadają z zakrętów i niszczą felgi, albo nawet urywają koła, dachują itp. i takich, którzy jadą może mniej efektownie, ale precyzyjnie, starając się popełniać jak najmniej błędów, ale trzymając większy margines bezpieczeństwa i chłodno kalkulując ryzyko. I ten, co rozwalił felgę na krawężniku nie może powiedzieć: "rozwaliło mi felgę na krawężniku", albo "wyrzuciło mnie z zakrętu", bo to tylko i wyłącznie skutek jego strategii jazdy. Jest taka teoria w psychologii, nazywana teorią kompensacji ryzyka. Jeśli człowiek dostaje sprzęt, na którym czuje się bezpieczniej (czy nawet niech to będzie, że ma świadomość lepszego zabezpieczenia obręczy, bo ma wkładkę), to będzie więcej ryzykował, bo subiektywnie każdy ma pewien poziom ryzyka, które akceptuje i którego oczekuje. Ostateczny rezultat wcale nie musi być korzystny. Niektórzy traktują tutaj rower jakby to był sprzęt do nieustannej walki z czasem, i że każdy który chce sobie pojeździć w górach jest zobowiązany do jazdy "na żywioł", bo te wasze określenia typu "trzeba zrobić piecem", "jazda na pełnej p.....", "załadujesz niedolota" to właśnie sugerują, a w konsekwencji musi mieć pancerny sprzęt. Oni również zakładają, że jeśli będzie miał delikatniejszy sprzęt, to go zniszczy, bo oni niszczą. Każdy ma prawo do innej strategii i ponoszenia konsekwencji swoich wyborów. Zresztą, rower to z definicji sprzęt napędzany siłą ludzkich mięśni, a tylko czasami grawitacją, więc jego optymalizacja tylko pod grawitację nie każdemu musi pasować. Niektórzy jeżdżą też pod górę, a tam jest różnica między 15 kg a 12 kg, nawet jeśli te 12 kg jest okupione pewnymi kompromisami wytrzymałościowymi.

Ja wrzucę czasem 53/11 (opona 700x23-25) już przy 45 km/h, gdy jest z wiatrem i lekko z górki i spokojnie się utrzymuje prędkość, mając ekonomiczną kadencję około 75 obr/min. Ale żeby się rozpędzić na prostej do takiej prędkości to już muszę kręcić nawet powyżej 100 obr/min na dużo lżejszym przełożeniu, no i długo tej prędkości nie utrzymam.

Co Ci się konkretnie nie podoba? Nic nie wnosisz takim stwierdzeniem, to zwykłe szyderstwo. Kpisz, że się podzieliłem materiałem z wyścigu, który mój kolega nagrał i zmontował. To ma być duch tego forum?

I mówi to człowiek, który publicznie nazywa kogoś "śmieciem" i grozi pobiciem, mając świadomość kary. Śmieć zgłaszany przeze mnie i na Zamkową w Suchej do LP i policję i nadal w tym naszym bantustanie robi swoje. Doszło nowe czyli mycie auta w potoku... Na dziś chyba pójdę siedzieć gdybym miał okazję na spotkanie. Może trzeba obić gębę to zrobi się większy dym bo normalnie jak widać nic się nie wskóra w tym kraju. Użyłem bardzo łagodnego, potocznego słowa "patałach" po raz pierwszy tutaj nie bezpośrednio w stosunku do któregoś członka forum, ale ogólnie, określając pewien sposób jazdy. Natomiast Ty jesteś wprost wulgarny w stosunku do mnie, obrażasz cały czas, a teraz wmawiasz chorobę psychiczną. I jeszcze podżegasz innych, by postrzegali mnie w ten sam sposób, jak Ty. Banami będziesz straszył? Zacznij od siebie i patrz też na innych. To nie ja zacząłem tu kpić z umiejętności innych, wyśmiewać wklejane, ściśle związane z tematem materiały ludzi o dużej wiedzy (twoje pogardliwe "miszczowie"). To Wy sprowadziliście dyskusję na takie tory. Ja tu przyszedłem pogadać o konkretnych kwestiach wytrzymałości kół, a nie słuchać jakichś nic nie znaczących, wulgarnych określeń typu "na pełnej piździe".

"Wysadziło mi koło, właśnie na Blizzardzie". Co ci wysadziło koło? Nie coś ci wysadziło koło, tylko sam sobie wysadziłeś koło, patałachu. Do wysadzenia koła doprowadziłeś tylko i wyłącznie ty, niedostosowaniem prędkości do warunków, brakiem odpowiedniego odciążenia w kluczowym momencie, bo ci się dupy nie chciało podnieść. Za błędy się płaci. Niszczenie sprzętu to nie jest objaw umiejętności, tylko braku umiejętności, a jedną z kluczowych jest właśnie wyczucie wytrzymałości sprzętu i pewna pokora.

Nie tylko można, ale nawet trzeba rozpatrywać każdy element z osobna, a na końcu całą strukturę z tych elementów utworzoną. Właściwie to oryginalne pytanie dotyczyło sytuacji, gdy np. dokładnie ta sama obręcz ma 28 szprych 2.0-1.8-2.0 albo 32 szprychy cieńsze 2.0-1.6-2.0 (nie wiem, o jakie chodziło, bo np. D-light mają cieniowanie na 1.65, a Revo czy Laser na 1.5). Można na takie koło założyć tą samą oponę, tą samą wkładkę i wtedy porównywać. A jeśli chodzi a sam fenomen koła szprychowego to generalnie jego wytrzymałość jako całości (a nie odporność na miejscowe wgniecenie obręczy) bierze się głównie ze szprych i im jest ich więcej, tym lepiej. Oczywiście zawsze gdzieś jest kompromis (jak z liczbą zaworów na cylinder), ale generalnie mniej szprych, to więcej problemów i większe wymagania wobec szprychy. Przy okazji, taką ciekawą pracę znalazłem: Bicycle Wheel as Prestressed Structure p20.pdf (cam.ac.uk)