marvelo

Ja nie byłem zbytnio przekonany do wosków czy tych z PTFE (np. czerwony Finish Line), bo to zwykle taka "woda" i łańcuch bardzo szybko zaczynał hałasować, ale ostatnio przypadkiem, przy okazji, kupiłem w lokalnym rowerowym takie coś i moim zdaniem jest to rewelacja: W żadnym razie nie jest to "woda" - smar jest bardzo lepki, dobrze trzyma się łańcucha i doskonale wycisza jego pracę. Efekt akustyczny prawie jak po Rohloffie, ale znacznie mniej brudzi. Ja nie jestem pedantem, jeśli chodzi o czystość łańcucha. Po aplikacji (na wymyty "szejkowaniem" w benzynie, ten na zdjęciu) po kropelce na rolkę, łańcucha nie wycieram. Tyle ile na nim zostanie, tyle jest. Dokładnego przebiegu tego na zdjęciu nie podam, ale już około 200 km zrobione (tylko szosa), a wciąż chodzi cicho. Gdy rusza się łańcuchem na boki (lub skręca) słychać charakterystyczne "mlaskanie", dające poczucie, że smar wciąż jest na sworzniach i między blaszkami ogniw. Zmiana biegów jest płynna, nic nie zgrzyta (a tak było po wielu rzadkich smarach). Jak na brak przecierania, moim zdaniem łańcuch jest dostatecznie czysty. Zdecydowanie czystszy niż po Rohloffie. W drugim rowerze (szosa z prostą kierownicą) nałożyłem go na smar fabryczny (łańcuch KMC X9), gdy ten już zaczął hałasować (miał już z 700 km zrobione). Tu wydaje mi się, że jest nieco głośniej niż na wymytym (ten ze zdjęcia, w crossie, KMC X8), ale może to też kwestia kasety, bo ten drugi pracuje z kasetą Force, a pierwszy z Shimano GH51. Zastosowałem go też w damce na już hałasujący, ale brudny łańcuch, a potem złapał mnie deszcz i łańcuch wciąż chodzi cicho, więc powinien być dość trwały nawet w mokrych warunkach. W każdym razie wyniki są obiecujące. O zużyciu łańcucha na razie nic nie powiem, bo jeszcze nie mierzyłem, ale będę ten smar stosował we wszystkich rowerach, włącznie z mtb używanym głównie w pyle, piachu, błocie i zobaczę.

Przez kilkanaście lat jeździłem rowerem Romet Pasat, który miał stalową ramę, stalowe korby na klin (52/40), stalowe obręcze, stalowe piasty, stalowe hamulce, stalowe wsporniki i kierownicę . Oryginalnie miał wolnobieg 5-rzędowy 14-28 i manetki na ramie. Gdy zepsuła mi się manetka od przedniej przerzutki, zdemontowałem ją i jeździłem w konfiguracji 1x, tylko wolnobieg zmieniłem na 6-rzędowy Shmano (też 14-28). Rozpiętość przełożeń zatem wynosiła 200%, rower ważył ponad 17 kg, miał od nowości krzywe koła, z szarpiącym spawem na obręczy, a w deszczu ledwo hamował. I nie przeszkadzało mi to, by pokonywać nim trasy nawet 150-200 km (rekord 220 km), i to z całkiem dobrą średnią 25-30 km/h. Na podjazdach było ciężko (z blatu 52 zęby), ale z góry można było się rozbujać nawet ponad 60 km/h. Raz na jakiś czas trzeba było wymienić konusy i kulki w piastach i suporcie i spokojnie dało się tym jeździć, gdy nie było nic innego. Więc jak ktoś mówi, że ten Goetze, który ma dużo lżejsze koła, o wiele skuteczniejsze hamulce V-brake nadaje się tylko na parę kilometrów to śmiać mi się chce. Oczywiście, z racji pozycji i oporów aero, prędkości będą mniejsze, ale przełożenia dużo lżejsze na podjazdy (bo na korbie pewnie ze 40-42 zęby). Zdecydowanie lepiej jest mieć taki rower i nim jeździć, niż nie mieć żadnego i w ogóle nie jeździć. Spójrzmy na to w ten sposób. Rama w tym Goetze jest chyba jednak stalowa, ale to i tak nie da wagi 20 kg, jak niektórzy twierdzą. Po prostu nie macie pojęcia o tanich rowerach i ile co waży. I co, nikt się nie podejmuje oszacować wagi tej damki z powyższych zdjęć?

Współczuję jazdy na takim rowerze nawet po prostej z wiatrem, nie mówiąc już o nawet niewielkich zjazdach typu 2-3% nachylenia na skrajnym przełożeniu 30/11.

VENUS - Sandstorm Jarrod Radnich - Bohemian Rhapsody

No i gdzie ci eksperci od wagi tanich rowerów? Nikt nie strzeli? Dla ułatwienia ten nowy widelec waży tyle: d

Ty Rumcajs nie tylko się zapuściłeś, ale nawet już rowerzystą nie jesteś. 100 m przewyższenia to ja mam podczas 20 minutowej przejażdżki po lesie. Więc Marvelo twoje pierdu pierdu ciagle nic nie wnoszą, bo zielonego pojęcia o enduro nie masz. Może ja nie mam zielonego pojęcia o enduro, ale Ty nie masz zielonego pojęcia o jeździe rowerem.

A ten na poniższym zdjęciu jak myślisz, ile waży? Dla ułatwienia dodam, że napęd to manetki obrotowe i przerzutka Tourney, a korba to jakaś najtańsza stalowa w plastiku (48/38/28, wolnobieg 13-28 7rz.). To już wersja po modyfikacjach (fabrycznie, ze stalowym amortyzatorem nieznanej marki, amortyzowaną sztycą, oświetleniem na dynamo i oponami Innova ważył około 700 g więcej).

Generalnie, koła w sztywnym rowerze dostają bardziej w kość niż w amortyzowanym. Spróbuj sobie wykonać taki test jak na filmie, gdzie w koło uderza się ciężarem z określoną energią, tylko zamiast zamocowania koła w sztywnej ramie, zamocuj je w widelcu o skoku 170 mm. Stopniowo zwiększaj energię, porównuj wyniki i wyciągnij wnioski.

Oczywiście, że ucieczka od tego jest. Żadna ostra krawędź czy kamień nie pojawia się na trasie nagle, nie wyrasta spod ziemi, tylko po prostu tam jest. Obserwuje się trasę i dostosowuje odpowiednio prędkość. Jeśli nie nadążasz z obserwacją i analizą trasy, to znaczy że jedziesz za szybko. To podstawa bezpiecznej jazdy każdym rodzajem pojazdu. Podczas jazdy rowerem ta zasada już nie obowiązuje? Ja się wcale nie wyrywałem z określaniem czyjegoś sposobu jazdy, ale jak ktoś bardzo nalegał, to wyraziłem swoje zdanie i swoje wyjaśnienie przyczyn problemu. Jeśli napiszę, że Twoja tylna obręcz była na złom po 4 miesiącach nie dlatego, że nie miałeś wkładki, tylko dlatego, że jechałeś za szybko, to mam do tego pełne prawo.

Nie, to Twój baniak nie ogarnia, że rzeczywistość (z punktu widzenia sił działających na koło) to pewne kontinuum i tam nie ma jakichś podziałów na przejażdżkę po lesie, sportową jazdę po lesie, XC, Enduro, DH czy co tam jeszcze sobie ludzie wymyślą. To są jakieś sztuczne kategorie, a tak naprawdę jest tylko koło, nawierzchnia, prędkość i to, co robi za kierownicą jeździec. Gdzie kończy się XC, a zaczyna Enduro? Gdzie kończy się Enduro a zaczyna DH?

Oczywiście, masz dużo racji. Mocniejsza, sztywna obręcz pozwala na schodzenie z ilości szprych. Technologia stopów aluminium pozwala obecnie na budowę takich obręczy o rozsądnej masie, ale zwykle wzrasta z tym cena. Po prostu, na 36 czy 32 szprychach da się zrobić mocne koło (zwłaszcza jeśli chodzi o wytrzymałość całej konstrukcji, a nie odporność na miejscową, plastyczną deformację obręczy wskutek dobicia) nawet na stosunkowo wiotkiej, taniej obręczy, bo odległości pomiędzy sąsiednimi szprychami są małe, a sztywność całej konstrukcji zapewniają szprychy. Znalazłem kolejną ciekawą analizę kola szprychowego: SPOKE CONTRIBUTION (bath.ac.uk) The study has found that, in general, the system of spokes is much stiffer than that of the rim and so the rim stiffness largely dictates the wheel radial stiffness. This is particularly evident when studying equation (38) which shows how the lower value of rim stiffness dominates the wheel stiffness when the system of spokes have a stiffness an order of magnitude greater. It is interesting to observe that modern optimal wheel design is moving towards wheels having much stiffer rim cross sections with fewer spokes. For the radial stiffness of such wheels, which have a wider spoke spacing distance, to compare with traditional multi-spoke wheels, it is only possible when the cross section is much stiffer in bending. Conclusions This analytical study has helped quantify how the spokes and the rim interact with each other and work together when assembled to form a wheel and subjected to a radial load. The work has taken into account both the bending stiffness of the rim section and the axial tensile stiffness and preloading of the set of spokes in determining a wheel’s radial stiffness. It was deduced that achieving an optimum wheel design, in terms of wheel radial stiffness, necessitates making a compromise between maximising rim crosssection bending stiffness (which permits greater distance between successive spokes) and having fewer spokes. Because there are many spoke and rim defining parameters, many having conflicting effects, achieving an optimum wheel is a complex process and so analytical equations have been developed to help simplify the design optimisation process. Pretension of the spokes is an essential part of achieving an efficient wheel and the developed theory has enabled the minimum possible magnitude to be determined so that spokes always remain under tension throughout the wheel rotation load cycle.

Nie ma czegoś takiego jak enduro. Jest tylko koło i nawierzchnia. I są wynikające z tego siły. I po co to "pierdu pierdu"? Też tym sposobem sprowadzasz tylko dyskusję do rynsztoka.

Od 15 lat jeżdżę na składanych własnoręcznie kołach, w różnych rowerach, na różnych komponentach, w różnych warunkach. To była ostatnia rzecz, która wiązała mnie z usługami serwisów rowerowych i nauka centrowania i składania kół pozwoliła się od nich całkowicie uniezależnić i być samowystarczalnym w razie potrzeby wymiany piasty, obręczy czy w ogóle złożenia koła od podstaw. Odkąd zacząłem to robić sam, skończyły się problemy luzujących się i pękających szprych i krzywiących się kół. Mam swoje zdanie i swoje doświadczenia w tym temacie. Wciąż poszerzam też wiedzę teoretyczną i dzielę się nią także tutaj. Możecie to sobie nazywać "bzdetami z jutuba" i "głupotami" - Wasza strata. Temat dotyczy wytrzymałości kół, a nie mojej osoby. Proszę skupić się na temacie i odnosić się do konkretnych argumentów, merytorycznie. Mnie interesują fakty. Wyrażenia w stylu "napierdalać po kraterach", "łomot" to jakieś subiektywne, nic nie znaczące i tylko zajmujące miejsce konstrukcje słowne. Takie zdanie usłyszałem w odpowiedzi na zacytowane inżynierskie wyjaśnienie (autorstwa cenionego i cytowanego nawet w wielu pracach naukowych Jobsta Brandta), po co robi się tzw. "stress relieving". Ktoś, kto nie odnosi się merytorycznie do konkretnych argumentów tylko wciąż używa takich komentarzy nie jest w ogóle partnerem do rozmowy. Już Ci pisałem kaido2, że jesteś po prostu nadęty i tyle. Nie twierdzę, że nie masz wiedzy i doświadczenia, ale po prostu nie potrafisz normalnie dyskutować, a właściwie nie chcesz. To bije od Ciebie na kilometr. Jesteś zarozumiały, nie odpowiadasz na pytania, używasz w stosunku do mnie patronizującego tonu. Tak się nie da rozmawiać. Nic tym sposobem nie ugrasz, jedynie się ośmieszasz.

To już chyba strona producenta: RS1400-KOOZER I co tam mamy? W rubryce Pattern stoi jak byk: 1 cross (przednie), 1 cross + 2 cross (2:1) (tylne). Tak czy inaczej, wstyd dla tego, co ten opis przygotowywał u producenta (zwolnić!) i dla tych co bezmyślnie kopiują. W opisie szprychy są jakieś krzaczki i HT Aero. HT SPOKE Material Sandvik 302T( 18/10 ) Nie masz porównania z setem, który złożyłem, bo nawet gdybyś miał koło poskładane na tych samych komponentach, to nie będzie to samo koło.

Niech uważają, żeby się podczas tego zjadania cieniowaną szprychą nie zadławiły. Koozer, powiadasz? Koła od producenta, który nawet nie umie poprawnie opisać swojego produktu i zaplot radialny opisuje jako "1 cross". Żałosne. Koozer RS1400 roadbike superlight 700c wheelset qr 1480g (icebikeheaven.com) Jako materiał szprychy podaje: Xinda Stainless Steel HT Aero. Więc gdzie ta Twoja sprężynówka? Chyba że Chińczyk też kłamie? Albo sam nie wie, z czego robi szprychy. Jeśli chodzi o liczbę szprych, to jej zmniejszanie niweluje zalety koła szprychowego, które osiąga swój doskonały stosunek wytrzymałość/masa właśnie dzięki temu, że lekka struktura obręczy może być podparta dużą liczbą wstępnie napiętych szprych, współdzielących przenoszenie obciążeń. Im mniej szprych, tym obręcz musi być mocniejsza (i zwykle cięższa), a szprychy muszą być bardziej wytrzymałe. Zmniejszanie liczby szprych w kole ma tylko dwie zalety: mniejsze opory aero i niższy koszt i pracochłonność produkcji. No, może jeszcze efekt marketingowy, bo to się ludziom bardziej podoba. Zalet wytrzymałościowych w porównaniu do większej liczby szprych nie ma żadnych. Kogoś bulwersują 32 szprychy cieniowane na 1.5mm, ale już 20 szprych jest ok? Te na 32 Laserach będą się giąć na pierwszej lepszej dziurze, a 20 "chińczyków" zniesie to bez problemu i zapewni jeszcze sztywność? Śmieszne. To jak plucie w twarz zasadom inżynierii.

Świetna interpretacja jednego z najpiękniejszych i najbardziej wzruszających (moim zdaniem) utworów muzyki klasycznej. CONCIERTO DE ARANJUEZ para fliscorno y banda / Banda Simfònica d'Algemesí A to jeden z najbardziej "odlotowych" utworów z klasyki. Musorgski w ogóle jest w tym mistrzem. Mussorgsky - Pictures at an Exhibition - The Hut on the Fowl's Legs. Baba Yaga

Oto jedno z tych kół do taczek, które własnoręcznie złożyłem (Alexrims EST14, Dura Ace 7900, 32xSapim Laser, nyple Sapim alu): Jakoś nie chciało się rozpaść, gdy dzisiaj jechałem na nim z góry do Wierzby (k. Starego Zamościa) z prędkością 65,4 km/h. A bywało i 75 km/h. I wcale samobójcą nie jestem.

Bez przesady. To jest rower na sztywnym widelcu, z napędem 1x7 z przerzutką zewnętrzną, z hamulcami V-brake, na aluminiowej ramie (tak wygląda). Komponenty są niskiej klasy, ale nawet taki Tourney z manetkami obrotowymi działa przyzwoicie i zapewniam, że ciężki nie jest. Przerzutka TY300 waży dokładnie 314 g w wersji z hakiem. Wolnobieg 14-28 z aktualnej serii Shimano (taki bardziej wycieniowany niż kiedyś), 445 g. Przedniej przerzutki, dwóch tarcz korby i drugiej manetki z pancerzem i linką brak. Hamulce V-brake to około 400 g na oba koła. Ciężka jest pewnie sztyca (salowa rurka z nakładanym jarzemkiem), korba (relatywnie, bo ma stalowe ramiona oblewane plastikiem, ale tylko jedną zębatkę, pewnie jakieś 38-42 z). Obręcze jakieś stożki, pewnie z 550-600 g sztuka. Dużo zależy od założonych opon, bo takie 700x35-700x40 mogą ważyć 500 g sztuka, albo i 1000 g. Ten rower spokojnie może ważyć nie więcej niż 16 kg, co jak na rower za te pieniądze nie jest tragedią. 20-23 kg to ważą dużo droższe Gezelle i Batavusy z Nexusem 7/8, ciężkimi hamulcami rolkowymi, dynamem w piaście, zintegrowanym zapęciem na tylne koło, regulowanym "na wajchę" mostkiem, amortyzowaną sztycą i zintegrowanym (częściowo z ramą) bagażnikiem. Ten Goetze ma zakres przełożeń 200% (14-28) i jest to mniej niż Nexus 7, ale więcej niż Nexus 3 i na miasto a nawet dalsze trasy i niezbyt strome górki wystarczy. Trzeba mieć dużo złej woli, by twierdzić, że tym się nie da gdzieś dalej pojechać. Oczywiście pozycja i koszyk będą hamować, ale to jest niezależne od ceny i klasy komponentów, a te kluczowe dla oporów jazdy (opony), łatwo wymienić. W rezerwie (gdyby brakowało przełożeń) jest jeszcze wonobieg 13-34 (Sunrace), który rozszerzy zakres przełożeń do 262% lub 13-28 (215%). Korbę też można wymienić na taką z aluminiowymi ramionami i spokojnie zrzucić ze 300-400 g, a koszt poniżej 100 zł.

Koła R-Sys wyłamują się z klasycznej koncepcji szprychowego koła rowerowego, gdzie szprychy są jedynie rozciągane i nie mogą przenosić sił ściskających (pod obciążeniem jedynie tracą wstępny naciąg). W R-sys szprychy Tracomp (od traction - compression) przenoszą też obciążenia ściskające. Dlatego należy je rozpatrywać w odrębnej kategorii.

Nikt nikogo nie zmusza do udziału w tej dyskusji. To po pierwsze. Po drugie, koło szprychowe opiera się na tych samych zasadach (pomijam takie wynalazki jak Mavic R-sys), niezależnie od jakichś sztucznych podziałów na xc, enduro, dh, gravel, szosę itp. Pewne zjawiska są uniwersalne, jak np. zachowanie szprychy w teście rozciągania, które można zobrazować wykresem. Teoretyczne i praktyczne zasady budowy kół są również uniwersalne. Każde koło szprychowe ma szprychy, piastę i obręcz. Każdy z tych elementów pełni swoją funkcję. Do tego dochodzi opona i ewentualnie jakaś wkładka.

Ponieważ jesteś coraz bardziej nadęty i chamski, mam Ci tyle do powiedzenia:

Pytam jeszcze raz: który producent kół stosuje takie szprychy i kto jest producentem tych szprych? Przeszukuję internet i praktycznie każdy ze znanych producentów szprych stosuje w swoich wyrobach stal nierdzewną. Zobaczmy, co pisze Wheelsmith: Wheelsmith Technology – Hayes Bicycle As mentioned, Wheelsmith spokes are made from ultra-grade stainless steel that is progressively drawn and heat-treated to produce fine gauge wire. The drawing process, which is performed at room temperature, produces tremendous tensile strength and leaves the wire with a lustrous and extremely smooth finish. Określenie "heat-treated" odnosi się do samego półproduktu, jakim jest drut zamawiany od poddostawcy, który potem jest cięty na kawałki, poddawany obróbce plastycznej i powstaje z niego szprycha.

Służę uprzejmie: Dla kogo nie na temat, dla tego nie na temat.