marvelo

Ale tutaj sytuacja wyglądała tak, że te trzy samochody już stały przed zamkniętym przejazdem (dwie osobówki i na końcu ciężarówka), po czym przejechał pociąg, zapory się podniosły i zatrzymały w pozycji prawie pionowej. Nie w połowie, nie w 75%-ach, ale prawie w pionie. One były na tyle w pionie, że przeciętny kierowca, który nie zna ich dokładnej pozycji spoczynkowej mógł uznać, że już się bardziej nie podniosą. Wszak ten pion, jak widać na dołączonej przez mnie playliście z przejazdów, nie zawsze jest pionem sensu stricto. Mechanizmy mają luzy, nie zawsze są idealnie ustawione, wieje silny wiatr itp. Pierwszy samochód wjechał na ten przejazd nie od razu, ale dopiero po około dwóch sekundach od zablokowania szlabanu. Ani w trakcie podnoszenia, ani w trakcie opuszczania. Czy zrobił to z własnej inicjatywy, czy był poganiany przez następnego (może tamten zatrąbił, a na pewno lekko podjechał do przodu) i uległ? Ja tego nie wiem. Czy widział, że wciąż miga jakieś światło (moim zdaniem nie było czerwone), czy automatycznie uznał, że ono już musiało zgasnąć, skoro zapory stanęły. Też nie wiem. W każdym razie to jest nieco inna sytuacja, niż zignorowanie migającego światła i pakowanie się pod zamykające się rogatki (poprzez kontynuację ruchu) gdy zaraz ma nadjechać pociąg. Nie chodzi mi tu o formalną stronę, bo ta jest jasna, ale realną. Tu rogatki podniosły się po przejeździe pociągu i stanęły, co kierowca mógł uznać za równoznaczne z zakończeniem nadawania sygnałów świetlnych. Po prostu w życiu są takie momenty, w których łatwiej popełnić błąd niż w innych. I tyle. I to właśnie system powinien tutaj być uszczelniony, aby takie krótkie luki z podniesionymi zaporami się nie zdarzały. Nie mówcie, że tego się nie da zrobić. Pociąg to nie jest samochód, którego wcześniej nie było na drodze, ale wyjechał nagle z posesji i już na niej jest. Pociągi jeżdżą według planów, po torach, z małą amplitudą zmian prędkości, więc bardzo przewidywalnie. I jeszcze pytania do znawców kolei ode mnie dyletanta: Na ile przed przyjazdem tego drugiego pociągu zamknęłyby się te zapory, gdyby nie przejeżdżał ten pierwszy? Bo mi wychodzi, że nie więcej niż minutę. Czy gdyby na ten przejazd (gdyby jednak nie paliły się już/jeszcze światła) tuż przed uruchomieniem sygnalizacji, wjechał np. wypełniony dziećmi autobus szkolny i uległ na torach awarii, pociąg zdołałby wyhamować w tak krótkim czasie? Albo czy dałoby się wykonać w kilkadziesiąt sekund bezpieczną ewakuację wszystkich pasażerów? Z jaką prędkością poruszał się tam ten pociąg (i czy była to prędkość zgodna z zaleceniem)? Kiedy rozpoczął hamowanie? Do jakiej prędkości wyhamował w momencie uderzenia?

Nie. Sygnalizacja zapala się już na kilka sekund przed początkiem opuszczania zapór, natomiast gaśnie prawie zawsze z chwilą, gdy podnoszenie ustaje. Chyba że ... za chwilę będzie jechał kolejny pociąg. Tutaj niestety tak właśnie było.

To też żaden mój mentor, ale podnosi on kilka ważnych kwestii i to akurat on zwrócił moją uwagę na ten komentarz PKP, którego wcześniej nie analizowałem. Czy od razu trzeba takiego kogoś wyzywać? Normalnie po ludzku podchodzi do tego wypadku, jak człowiek do człowieka. I na koniec jeszcze jedna rzecz. Jeśli te szlabany nie mają znaczenia i liczą się tylko światła, to po co w ogóle je montować i utrzymywać. Jeśli czasem jedynie wprowadzają w błąd i utrudniają wyjazd. Nawet jeśli one nie utrudniają wyjazdu fizycznie, to na pewno psychologicznie, bo żaden normalny kierowca nie jest przyzwyczajony do taranowania swoim autem przeszkód. Kierowca zahamował, bo szlaban opadł mu przed samą szybą, a jeszcze nie był świadomy powagi sytuacji na tyle, żeby od razu zdobywać się na takie siłowe rozwiązanie. A tego pierwszego mógł normalnie nie zauważyć i nie celowo, a nieświadomie, na skutek błędu, zagapienia się bądź rozkojarzenia. Skoro one mogą się zamykać i podnosić kiedy chcą i jak chcą i uznajemy że to nie ma znaczenia, bo i tak liczą się tylko światła, to jednocześnie podważamy ich oryginalny sens. Jeśli przejazd z zamkniętą zaporą uznamy za lepiej zabezpieczony niż bez, to każde podniesie zapory które jednocześnie nie zezwala na przejazd jest w pewnym sensie także zwiększaniem zagrożenia, bo pozbywa się chwilowo jednego poziomu zabezpieczeń. Jeśli poprosisz kogoś o pomoc przy wyjeździe tyłem z luki parkingowej na ruchliwą ulicę i ten ktoś kilka razy powtarzając: "stój, jeszcze nie" w końcu da sygnał ręką do siebie, ale dalej będzie wołał: "stój" to chyba też będziesz miał do niego pretensje, że dawał sprzeczne sygnały, bo może się tak zdarzyć, że jednak ruszysz reagując na gest, ignorując ostrzeżenie głosowe. Tak działa psychologia. Tak działają odruchy. Kierowca zrobił wszystko odwrotnie niż podpowiada logika. A wystarczyło po prostu przestrzegać zasad i przepisów i do tragedii by nie doszło. No właśnie logika działa inaczej. Na logikę to podnoszenie się zapór na chwilę, nie dające formalnej możliwości wjazdu jest wbrew logice, niezależnie od tego jak to niektórzy próbują tłumaczyć działaniem automatycznego systemu. Gdyby w tamtym przypadku zapory się nie podniosły, do wypadku by nie doszło. Nie trzeba być ekspertem, by uznać taki system za zły. Jak na dzisiejsze czasy jest wręcz prymitywny.

Ja rozumiem, że szkody były tu pokaźne i na OC jest jakiś limit, ale ono w dalszym ciągu działa. Chyba że sprawca nie miał uprawnień, był pijany lub szkoda zostałą wyrządzona umyślnie. O tych pierwszych dwóch kwestiach nic w mediach nie było, więc raczej prawo jazdy miał i pijany nie był, a tą trzecią to dopiero ustali sąd, ale moim zdaniem trudno tu mówić o szkodzie umyślnej. Też nie jest tak, że poszkodowany sobie ustala ile chce dostać pieniędzy (bo tak sobie wyliczył) i do razu ubezpieczyciel musi tyle wypłacić. Jak ktoś mi rozbije mój 30-letni samochód (mam drugi, ale ten wciąż trzymam i czasem jeżdżę), który nie jest zabytkiem i ma znikomą wartość handlową to ubezpieczyciel od razu orzeknie szkodę całkowitą, odliczy wartość wraku i wypłaci różnicę. Na pewno sobie drugiego takiego samego już nie kupię, a do innego grata nie będę miał zaufania. Mówiąc szczerze, ten komentarz PKP pod filmem jest wręcz skandaliczny i ktoś powinien ich za to pozwać. Ten kolejny to się posłużył materiałem z kanału Carrioner, który w całości masz tutaj:

Tyfon79, przeczytaj mój pierwszy wpis w tym wątku i zobacz, jakiego języka tam użyłem. Czy był to wpis prowokacyjny, obrażający kogoś? Czy narzuciłem jakąś emocjonalną temperaturę swoim wpisem? Nie wydaje mi się. Założyłem ten temat nie pod wpływem żadnych "mentorów", jak sugerujesz, tylko po obejrzeniu materiału filmowego zamieszczonego na Youtube przez kanał PKP PLK S.A., który był obszerniejszy niż to, co pokazali w telewizji i dopiero tam widać, że wcześniej przejechał jeden pociąg, a samochody stały przed zamkniętym szlabanem, po czym szlaban się podniósł prawie do pionu. To trochę zmienia sposób postrzegania tego wypadku. Przedstawiłem swój punkt widzenia, starając się "wejść w buty" tego kierowcy ciężarówki i zrozumieć jego zachowanie, tak po ludzku. To nie ja wyzywam tu innych od kretynów, jełopów i czubków, tylko Ty. Rozpalasz się emocjonalnie z byle powodu i od razu wpadasz w hiperbolizację. Nie potrafisz na spokojnie rozważyć czyichś argumentów i normalnie na nie odpowiedzieć? Ludzie popełniają błędy, świadomie lub nie, od zarania dziejów. Z różnych powodów, w różnych okolicznościach. Często nie wiążą się z tym żadne konsekwencje, ale raz na jakiś czas dochodzi do tragedii. Nawet w lotnictwie, gdzie środki bezpieczeństwa są na najwyższym poziomie, czasem dochodzi do wypadku i jakiś samolot się rozbije. Jak wspominałem, gdy system zabezpieczeń zawiedzie i akurat trafi na ludzki błąd, staje się dziurawy. Jedna dziura może jeszcze nie wystarczyć, ale jak nałoży się kilka dziur w systemie z kilkoma nieszczęśliwymi zbiegami okoliczności i ludzkimi słabościami może być już nieciekawie. Nawet potężny Titanic, który miał być niezatapialny, zatonął już w trakcie swojego dziewiczego rejsu i zginęła przeważająca część pasażerów i załogi. Napisane jest: "Nie sądźcie, abyście nie byli sądzeni" (Mt. 7:1). A Wy od razu chętnie, z rozkoszą wręcz rzucacie kamieniami. Sami jesteście bez winy, nigdy nie popełniacie błędów? Nawet najgorszy zbrodniarz ma prawo do obrońcy. Każdy obrońca szuka pewnych okoliczności łagodzących, a wszelkie wątpliwości stara się wyeksponować, by sąd ich nie przeoczył. Tu mamy publiczny i medialny lincz na człowieku, którego nawet nikt w nas nie mógł wysłuchać. Mamy tylko pokazany pewien wycinek rzeczywistości i narzuconą narrację. I tu PKP niestety też dokłada swoje, a wręcz kłamie. Gdzie jest ten zaginiony pasażer z ciężarówki, którego rzekomo kierowca naraził? Co to znaczy, że kierowca celowo zlekceważył sygnalizację świetlną? Wczoraj w Nowej Suchej kierujący ciężarówką celowo zlekceważył sygnalizację świetlną i opadające rogatki na przejeździe kolejowo-drogowym. Wyłamał rogatkę wjazdową, wjeżdżając na przejazd, zatrzymał się na torach i wysiadł z auta bez wzięcia odpowiedzialności za bezpieczeństwo nie tylko osoby, która z nim podróżowała, ale również pasażerów nadjeżdżającego pociągu❗️ Sprawca wypadku zostanie obciążony kosztami za uszkodzenie infrastruktury, taboru oraz akcji ratunkowej.

No to przypatrz się jeszcze raz i powiedz mi, kto tu jest daltonistą: Zrzut-ekranu-9 hosted at ImgBB — ImgBB W oku tej kamery kolor tego światła na sygnalizatorze jest znacznie bliższy kolorowi tła znaków i tablic ostrzegawczych pod nim (które powinny być i są żółte) niż kolorowi tylnych świateł ciężarówki czy pasków na słupku sygnalizatora, które to są ewidentnie czerwone. Po prostu mówię o tym co widzę i co mnie zastanawia. No to wytłumacz mi, jakie konkretnie zjawisko za to odpowiada i dlaczego żółte tło na znakach jest normalnie żółte, paski na słupku i klosze tylnych lamp są czerwone, a to światło świeci na żółto.

A może przerzutka jest za nisko i prowadnica zaczepia o zębatkę? Zębatka nie zawsze jest idealnie okrągła albo nie musi być idealnie centrycznie zamocowana w otworach korby, więc tylko w niektórych pozycjach może zahaczać.

NOS nowy wieszak pancerza dla hamulca CANTILEVER shimano retro 0920 Ścinawa • OLX.pl

Ja to widywałem gdzieś, kiedyś na allegro (pewnie i na olx) za kilka, może kilkanaście złotych, a ta cena z ebay to raczej kolekcjonerska. Akurat do canti (a takie tam są aktualnie) to pancerz musi być solidnie zamocowany i trytki nie wchodzą w grę. Chyba że założy się hamulce V-brake z odpowiednią dźwignią na kierownicy. Jeśli OP ma oddzielne manetki i klamki to nie musi to być bardzo drogie.

Można też dać taki "dżinks" (jeśli to gdzieś znajdziesz): Deflection Pulley Back Stop Cable-Hanger Cantilever Centerpull | eBay Montowało się to pod śrubę (szybkozamykacz) zacisku sztycy.

Też mam takie rozwiązanie w stalowej ramie crossowej Brennabor, ale założyłem tam hamulce V-brake (rower sam składałem od gołej ramy), więc tego prowadzenia nie wykorzystuję, gdyż do V-ek mam puszczoną linkę w pełnym pancerzu. Przepiłować raczej linka nie zdoła, ale na pewno będzie pewien opór. Nie wiem jak to składali oryginalnie, ale można dać tam kawałek plastikowej rurki, w celu zmniejszenia tarcia, np. z fajki do V-brake. p.s. Widzę, że zekker był szybszy.

Jeśli za kierownicą, prowadząc jedną rączką, jesteś tak samo opanowany jak w dyskusjach na forum to nie życzę nikomu spotkania z Tobą na drodze, Tyfon79. I śmiem wątpić wtedy w Twoją wybitną zdolność obserwacji otoczenia i trzeźwego myślenia. I kto tu jest pieniaczem? Przecież Ty jednego posta nie potrafisz napisać tak, by nie było epitetów, insynuacji i wszystkich tych kwiecisto-rynsztokowych ozdobników.

Tu jest sporo do oglądania (cała playlista). Światła jednak zwykle zdecydowanie czerwone. Pozycja otwartych zapór często daleka od idealnego pionu. Sygnały dźwiękowe najróżniejsze (dzwon kościelny bijący na sumę, dzwonek szkolny, walenie łyżką w garnek, buczący transformator tuż przed spaleniem się itp.). Odstęp czasu od zamknięcia przejazdu zaporami do wjazdu pociągu też bardzo różny.

Te kolory to w pierwszej kolejności PKP ma w czterech literach, skoro nie potrafią postawić przy torach sygnalizatora świecącego na czerwono, tylko taki, który przy dużym naciąganiu może dałoby się nazwać pomarańczowym. Jeśli ten sygnalizator nie świecił na czerwono, to sygnalizacja świetlna była tam niesprawna. Jeśli będziesz miał w samochodzie czerwone (amerykańskie) kierunkowskazy to policja może ci wlepić mandat i zabrać dowód rejestracyjny, a kolej może sobie stawiać dowolne sygnalizatory (bo akurat takie mieli żarówki albo diody pod ręką) i jest ok? Czerwone światła kierunkowskazów. Czy są legalne w Polsce? - Elżbieta Grzelak 5) światła czerwone na sygnalizatorach powinny pulsować naprzemiennie z częstotliwością od 50 do 70 razy/min;

Ja też jeżdżę na RideNow już ze dwa miesiące i po krótkim okresie nieufności już się ich nie boję, bo nic złego się nie dzieje. Kapcia jeszcze nie było, są lekkie i faktycznie czuć różnicę w porównaniu do zwykłych dętek butylowych (nawet jeśli nie w oporach, to na pewno w niższej masie). Ubytek ciśnienia jest, ale na pewno mniejszy niż z dętek lateksowych, bardziej jak w ultralekkich butylowych. Jak raz zmierzyłem to po tygodniu z 1,85 bara zrobiło się 1,5 (w obu jednakowo). Przez sam zaworek po mocnym dokręceniu nakrętki wentyla nie uciekało (sprawdzałem w szklance wody), ale same zaworki są trochę niedopracowane, bo to pierwsze, które nie uszczelniają się same pod wpływem ciśnienia - syczą i trzeba je lekko dociągnąć. Gdy nakręcę adapter auto by zmierzyć ciśnienie manometrem, po odjęciu manometru zaworek właśnie lekko syczy. Są wykręcane, więc można spróbować wymienić same zworki na inne, ale jeszcze nie próbowałem. Pod moje opony (balon 49-51,5 mm) mogłem nawet zaryzykować z rozmiarem gravel (parę złotych tańsze i ciut lżejsze), bo wersja mtb wydawała się bardzo szeroka i wręcz obawiałem się, czy gdzieś się nie przyszczypnie przy montażu. Jak na razie wszystko ok. Moim zdaniem dobry upgrade, zwłaszcza gdy się przechodzi od razu z ciężkich butylowych, które w rozmiarze 29" mtb ważą około 220-250 g. Nawet ich cena w polskim sklepie (kupowałem w Biostern) nie przeraża - to tylko niewiele więcej niż za ultralekkie dętki butylowe. W Chinach w wielopaku wychodzą pewnie za grosze.

To jest kolor czerwony na sygnalizatorze: https://ibb.co/qCNcVKP A to nie jest kolor czerwony: https://ibb.co/WWLqKBm

Sergei Prokofiev - Troika from "Lieutenant Kijé" TAVERN SONGS - Robin Hood and the Peddlar - Assassin's Creed IV - Russian version by Sadira

To światło nie było ani mniej, ani bardziej czerwone. Ono w ogóle nie było czerwone. Barwy proste – Wikipedia, wolna encyklopedia

Takie odczucie może sugerować, że: - oś pedału jest krzywa - pedał został krzywo wkręcony w otwór korby. To według mnie najbardziej prawdopodobne przyczyny, bo np. fabrycznie krzywo wywiercony otwór w korbie czy skrzywienie ramienia wykluczam. Ostatnio wpadł do mnie kolega z pracy, by mu dopompować koła w rowerze, ale wspomniał też, że coś jeden pedał jakoś krzywo chodzi. Jakież było moje zdziwienie gdy zobaczyłem, że z lewej strony jest wkręcony prawy pedał, a z prawej lewy. Nie wiem, jak mu się to udało (no, z lewą stroną nie bardzo, bo jednak nie doszedł do końca i był krzywo, ale z prawej pedał siedział całkiem prosto), ale jak widać można. A rower gdzieś wcześniej transportował (na bagażniku) i pedały wykręcił, bo przeszkadzały (tak mówił). Po "wyprowadzeniu" gwintu od tyłu przy pomocy osi pedału prawą stronę nawet udało się ocalić, lewa była na tyle przeorana, że wprawdzie pedał dał się dokręcić (dałem czerwony Loctite na gwint), ale idealnie prosto już nie siedział. Zrobiłem to na jego życzenie i odpowiedzialność, bo uprzedzałem, że te gwinty już mogą być zniszczone po czymś takim. Jesteś pewien, że pedały wkręciłeś odpowiednio (prawy pedał ma prawy gwint, a lewy - lewy)? Nawet jeśli pedałów nie pomieszałeś, to też czasem gwint nie "załapie" poprawnie i się przekrzywi (co najpewniej zniszczy w znacznym stopniu zwoje gwintu w korbie, bo ta jest z aluminium, a oś pedału z utwardzanej stali, jeśli ktoś na siłę próbuje dokręcać dalej). Przy okazji, te pedały które masz to najgorszy z możliwych rodzaj pedałów. Bardzo śliskie (te gumowe wstawki to porażka), gdy buty są mokre, do tego ciężkie (około 450-500 g). Zwykle plastikowe z ząbkami czy zintegrowanymi pinami są moim zdaniem dużo bezpieczniejsze, a ważą często poniżej 300 g.

Może ja jestem daltonistą, ale te światła na sygnalizatorze po prawej stronie drogi nie są czerwone. Po lewej tak, ale nie po prawej. Na pewno, tak jak to widać w kamerze, ich kolor się różni od tych z lewej. Co więcej, po zwolnieniu nagrania do 0,25 widać, że ten z prawej (jego lewa lampa) na krótką chwilę jest w stanie jakby czerwonym (bo nie jest ani zgaszony, ani pomarańczowy/żółty). Starałem się uchwycić ten moment nagrania: Nie wiem, być może jest to jakieś przekłamanie wynikające z małej liczby klatek na sekundę, ale trochę to podejrzanie wygląda. Jeśli te światła są czerwone, to ja jestem murzynem. Na tym filmie (ten sam przejazd) oba światła wydają się czerwone i tak to powinno wyglądać: Twierdzisz, że są to te same światła co są wokół nas jak jeździmy autem? Pomijając już ich kolor, to ten sygnalizator ani nie jest ten sam, ani nawet taki sam. Tak naprawdę to nie ma go opisanego i nazwanego wśród znaków i sygnałów świetlnych. Dlaczego? Byłoby wszystko czarno na białym. Sygnalizacja świetlna - Znaki drogowe - Prawo-Jazdy-360.pl Polskie drogowe sygnały świetlne – Wikipedia, wolna encyklopedia Jest jeszcze kwestia podnoszących się zapór i kąta prostego. Czego dotyczy zasada kąta prostego w przepisach drogowych? Skąd kierowca ma mieć pewność, że ten kąt prosty to ma być równe 90 stopni i jak ma to sprawdzić? Pionem, kątomierzem? W sytuacji na filmie kierowca który wjechał na przejazd jako pierwszy przed ciężarówką zrobił to po około 2 sekundach od momentu, jak zapory przestały się podnosić. Może kąt nie był idealnie prosty, ale mógł uznać, że proces podnoszenia zapór się zakończył, więc nie wjechał w trakcie podnoszenia zapór. Nawet chwilę odczekał po ich zatrzymaniu się w pozycji, jaką mógł uznać za pionową. Jeśli dodatkowo widział sygnał żółty, a nie czerwony, to mógł uznać, że może jechać. Oczywiście można znów się wymądrzać i twierdzić, że i tak nie powinni ruszyć, ale naprawdę te okoliczności mogły zmylić tych kierowców i zadziałali jak zadziałali.

16b319ae-d8c0-45f7-adf4-c066dcc92d64_en In a safe system, countermeasures should prevent human error from leading to serious crashes. The fact that human behaviour plays a key role proves that the efficiency of these measures needs to be improved – this is particularly the case on passive level crossings where there are no barriers to physically prevent road users from entering the LC when a train passes. On active LC, the crash is often the result of road users trying to cross while the barriers are already closing. Some other reasons for crashes are: lack of warning lights or poor visibility of trains, crossing designs leading to stopping or stranded road vehicles, or the failure to convey the danger of the level crossing to road users. In 2016, 60 % of all LC crashes in EU-28 countries took place on active LCs. In most level crossing crashes, passenger cars are involved (45%), followed by pedestrians (22%) and heavy vehicles (20%). Powtórzę jeszcze raz: gdyby te zapory się nie otworzyły na te kilka sekund, do wypadku by nie doszło. System doprowadził do tego, że w jednym z poziomów zabezpieczeń (zapory) powstała luka, która natrafiła na ludzki błąd, a konsekwencją tego był poważny (głównie w skutkach finansowych) wypadek. To jest pełny obraz tego zdarzenia, a nie sprowadzanie wszystkiego do błędu i winy kierowcy.

Ale z pewnością da się to zrobić lepiej, by wyeliminować takie wypadki jak ten. Jak już słusznie zauważył autor powyższego filmu (którego nazywacie "czubkiem" i "debilem"), w dzisiejszych czasach komputerów, GPS-ów i wszechobecnych kamer PKP nie wie, kiedy będzie jechał pociąg i ich "system" podnosi rogatki, by je za chwilę zamknąć? Gdyby tym przejazdem zarządzał człowiek w budce (dróżnik), mając takie informacje jakie miał system, w życiu by nie podniósł rogatek na minutę przed przejazdem następnego pociągu, bo to by było nierozważne. Tyfon79, że niby szybkość pociągu stanowi problem dla systemu? Chyba żartujesz. Ruch pociągu i jego położenie w czasie da się ustalić (przewidzieć) z bardzo dużą dokładnością z dużym wyprzedzeniem (na podstawie prostych równań o zależności prędkości, drogi i czasu), bo po pierwsze porusza się on po torach, a po drugie jest bardzo ciężki i nie może gwałtownie przyspieszyć ani zwolnić. Więc jeśli system rezygnuje na chwilę z jednego poziomu zabezpieczenia (zapory), mając ją opuszczoną, zmniejsza poziom bezpieczeństwa. Tak się stało w tym przypadku. Jak napisałem, formalna wina kierowcy polegała na zignorowaniu czerwonego światła (świadomie lub nie, ja tego nie wiem) i wyłamaniu pierwszej zapory (moim zdaniem to już było nieświadome). Zorientował się, że coś jest nie tak dopiero w momencie, gdy druga zapora zamykała mu się przed szybą (12:31:02). Od tego momentu do uderzenia pociągu (12:31:40) upłynie 38 sekund. Łatwo się wymądrzeć po fakcie, ale znaleźć się w takiej sytuacji i podjąć właściwą (i do tego najlepszą w danej chwili) decyzję to już nie jest tak prosto. On wysiadł z samochodu, bo początkowo nie miał świadomości, że za moment nadjedzie kolejny pociąg. "Szukał mózgu"? Nie, może myślał, że ten przejazd jest sterowany ręcznie przez dróżnika i że w pobliżu jest budka. Świadomość, że jedzie kolejny pociąg i że sytuacja jest już beznadziejna uzyskał, według mojej oceny, w okolicy 12:31:35, czyli na pięć (słownie p-i-ę-ć) sekund przed uderzeniem. I wtedy podjął właściwą decyzję, bo próba wskoczenia do ciężarówki i odjechania już by się raczej nie powiodła, a mogła kosztować go życie. Chodzi o to, że na tym kierowcy dokonano już społecznego linczu w internecie, do czego zachęciło i wstępnie ustawiło już publiczność PKP, a pomogły media. Jest to nikczemna manipulacja, polegająca na wydaniu jednoznacznego wyroku przed wysłuchaniem oskarżonego, przeanalizowaniem faktów i wszystkich okoliczności. Poniżej jeszcze jedna analiza, z czysto ludzkiego punktu widzenia.