marvelo

Na tor lub płytę poślizgową - bardzo chętnie, ale pod ręką nie mam takich udogodnień. No i zwykle trzeba pewnie słono zapłacić. W moich stronach pozostaje raczej plac buraczany, duży parking (bez kamer) i ktoś na czatach, filujący czy "pały" nie jadą.

Przy małych prędkościach (i zwłaszcza przy słabej przyczepności i niejednorodnej nawierzchni) ABS tak samo cierpi na dużą bezwładność układów mechanicznych i elektrozaworów, oraz mniejszą ilość danych z czujników obrotu koła. Zresztą, poniżej pewnej prędkości ABS praktycznie przestaje działać albo przynajmniej przechodzi w inny tryb i korzysta z innych algorytmów. Gdyby tak nie było nie widzielibyśmy sytuacji, że auto z ABS-em zsuwa się na zablokowanych kołach po lodzie lub śniegu na skręconych kołach i auto i tak sunie prosto. Czasem te koła się trochę obrócą, ale częstotliwość tych zmian jest wtedy znacznie niższa niż te reklamowane kilkaset czy nawet tylko kilkadziesiąt razy na sekundę. To widać gołym okiem (znów odsyłam do wspomnianego filmu). Dlatego skuteczność ABS-u przy małych prędkościach jest mocno ograniczona, nawet w sensie utrzymania stabilności czy możliwości skręcania. Tu coś na ten temat: Experimental study on braking and stability performance during low speed braking with ABS under critical road conditions - ScienceDirect During braking with ABS (Anti-Lock Brake System), low braking initial speed causes to build-up and reduce brake pressure in longer time period due to extending application time of brake pressure and response time of solenoid valve. Also, the decision about speed and acceleration variations of wheel becomes very difficult due to weak speed signals arising from low speed. This results in lower braking torque than needed on the wheels. (...) The test results show that the low speed worsens braking stability, control and braking performance of ABS, regardless of road conditions. For this reason, it is proposed that ABS control algorithm must be divided in two parts as low and high speed control.

Każdy w miarę doświadczony kierowca, który jeździł samochodami bez ABS-u wie, że zablokowane koła nie są w stanie nadać kierunku. Muszą się obracać przynajmniej częściowo lub co jakiś czas. W praktyce kiedyś uczyło się, że należy przed przeszkodą możliwie jak najbardziej wyhamować, a jeśli jest taka opcja (a to wcale nie tak często), pod koniec odpuścić hamulce i skręcić. Często próba omijania może się skończyć gorzej niż uderzenie w przeszkodę, bo np. uderzymy z nadjeżdżający z przeciwka pojazd albo wjedziemy w przydrożne drzewo. W każdym razie, aby skręt był możliwy, obracające się koła nie są warunkiem wystarczającym i ABS żadnych cudów tu nie czyni. W przypadku słabej przyczepności auto i tak, pomimo obracających się i skręconych kół może sunąć prosto jeszcze przez długi czas i praktycznie nie będzie skręcać, nawet jeśli system ESP będzie aplikował jakieś tam siły na poszczególnych kołach by ten skręt poprawić. Widać to doskonale na ostatnim, wrzuconym tu przez mnie filmie (ten z USA w zimowych warunkach).

Prawda ma to do siebie, że nie ma znaczenia, kto ją wypowiada, jakie ma kwalifikacje (w oczach odbiorcy), jakie ma intencje i jak wszedł w znajomość tej prawdy. Jeśli coś jest prawdą, to nią jest. Koniec, kropka. Jeśli ktoś chce polemizować z prawdą czy nawet tylko hipotezą, to niech się skupi na meritum a nie na atakowaniu autora i podważaniu jego kompetencji.

Ponownie pokazujesz, że nie czytasz uważnie moich postów. Istotą skutecznego hamowania na nawierzchni a dobrej przyczepności wcale nie jest hamowanie pulsacyjne, a hamowanie na tzw. granicy przyczepności (ang. threshold braking). Idealne hamowanie na suchym asfalcie to hamowanie na raz, delikatnie modulując pedałem hamulca. Koła nie mają piszczeć i się blokować, ale delikatnie popiskiwać. To tak w skrócie, bo zjawisko generowania przyczepności przez oponę jest dużo bardziej złożone, co wiedziałbyś, gdybyś czytał ten wątek z uwagą i zrozumieniem. Hamowanie pulsacyjne dotyczy bardziej nawierzchni śliskich lub luźnych, a tam chwilowe zablokowanie koła nie jest aż tak groźne dla trwałości opon.

Może najpierw poczytaj, co to jest "dyskusja": Dyskusja – Wikipedia, wolna encyklopedia W wyniku dyskusji dochodzi do ścierania się różnych poglądów związanych z różnymi punktami widzenia osób prowadzących dyskusję. W przeciwieństwie jednak do debaty czy dialogu nie skupia się na pokonaniu oponenta lub osiągnięciu kompromisu, lecz jej głównym założeniem jest prezentacja własnych poglądów w celu znalezienia odpowiedzi i rozwiązań na problemy swoje i innych[2]. Dyskusja jest jedną z form zapobiegania konfliktom. Jeżeli w wyniku dyskusji nie dochodzi do wypracowania wspólnego stanowiska, dyskusja pomaga w określeniu istniejących rozbieżności. To może dać podstawę do dalszych działań, torujących drogę do godzenia różnych, nawet sprzecznych, poglądów lub interesów. Według T. Dołęgowskiego i in.: „dyskusja jest uznawana za najbardziej otwartą formę wymiany poglądów, gdyż bierze się w niej pod uwagę każdy punkt widzenia i stale poszukuje innych, co pomaga w jak najlepszym zrozumieniu tematu. Podczas skutecznej dyskusji jej uczestnicy dzielą się jak największą ilością informacji, faktów, danych statystycznych, gdyż jest to nieinwazyjny, skupiający się na zrozumieniu tematu sposób, który dodatkowo podpiera merytorycznie prezentowane poglądy. Ty ewidentnie nie chcesz prowadzić tak rozumianej dyskusji, co zdradza Twój sposób wypowiedzi i ignorowanie argumentów innych. Jako kierowca z 36-letnim stażem, głównie w samochodach bez ABS-u i innych systemów pochodnych (auto z tymi systemami mam równolegle od pięciu lat, ale wiem jak jeździ po ich dezaktywacji, która jest technicznie możliwa), mogę być dla Ciebie źródłem informacji i lepszego zrozumienia tematu wpływu tych systemów na sposób prowadzenia. Nie traktuj mnie jak wroga, którego trzeba pokonać. Moje posty są skierowane do osób, które mają dobrą wolę, są otwarte, mają podstawy wiedzy z nauk ścisłych i potrafią myśleć. Nie biorę odpowiedzialności ani nikt nie ma prawa mnie oskarżać o to, że ktoś błędnie zrozumie moje wypowiedzi i będzie je próbował nadinterpretować lub traktować je jako poradnik. To ma być Twój wkład w dyskusję? I to ma być kultura wypowiedzi? Chyba że chcesz uchodzić za chama? No to zapytam wprost: Negujesz wpływ współczynnika CX i powierzchni czołowej na wielkość sił oporu aerodynamicznego? Napisałem jakąś nieprawdę? To są fakty, czyste prawa fizyki. Co z tym dalej zrobisz to już nie moja sprawa.

Nie mierz wszystkich spoją miarą. Moje porady mogą zaszkodzić tylko takim głupcom jak Ty. Mądry wyciągnie z tego mądre wnioski, poszerzy wiedzę i zastosuje w praktyce wtedy, kiedy może to przynieść korzyść.

To raczej Ty nie masz pojęcia o rzeczywistości. Jako rowerzysta powinieneś wiedzieć, jak wielkie siły generują opory powietrza podczas poruszania się już nawet z prędkością 30 km/h i jak duże różnice powoduje choćby zmiana pozycji z pochylonej na wyprostowaną na rowerze. Tak samo będzie różnica w oporach powietrza samochodu poruszającego się prosto i takiego, którego pozycja odchyliła się choćby o kilkanaście stopni, nie mówiąc już o całkowitym postawieniu bokiem. W sytuacji, gdy pod kołami nie bardzo jest czym hamować (np. lód) każda dodatkowa siła się liczy. Aerodynamika pojazdów to nie tylko zmniejszanie oporów dla poprawy osiągów i obniżenia spalania, to także spojlery dające docisk oraz siły boczne występujące w jeździe zamierzonym poślizgiem. Zanim coś wyśmiejesz, zastanów się chwilę, a najlepiej wróć do szkoły. O siłach bocznych w poślizgu od 2min. 20s. How airflow creates side force during a drift Asymmetrical airflow: A car in a drift is not aligned with its direction of travel, causing the air to flow past the car's body at an angle. Pressure differences: This asymmetrical airflow creates different pressure zones on each side of the car. Typically, there is a higher-pressure zone on the side facing the direction of travel and a lower-pressure zone on the opposite side. Lateral force: This pressure difference results in a net force pushing the car from the high-pressure side to the low-pressure side, which is the lateral force.

Tak, w aucie bez wspomagaczy byłbym skuteczniejszy niż wielu kierowców aut z nowinkami widocznych na tych filmie. Widać jak bezradne są systemy, gdy przyczepność jest naprawdę słaba, żadne ESP nie zarzuci nagle kotwicy i nie sprawi, że samochód skręci w miejscu. ABS na śniegu to totalna porażka, w takich warunkach zablokowania kół i wjechanie choćby jedną stroną w śnieg, albo nawet postawienie samochodu bokiem na ręcznym pozwoliłoby wyhamować znacznie szybciej. Tam często było kilkanaście sekund na decyzję. Samochód idący bokiem zgarnia znacznie więcej śniegu, a do tego dochodzi efekt hamowania zwiększonym oporem powietrza (powierzchnia boczna i współczynnik cx samochodu od boku daje dużo większy opór aero). Filozofia, że boczny poślizg to samo zło i że auto powinno zawsze sunąć przodem i przodem uderzać (bo tam są strefy zgniotu) nie zawsze się sprawdza.

W tym sklepie też pytałeś? oś sturmey - strona 3

A masz świadomość tego, że nie da się jednocześnie hamować z maksymalną siłą i skręcać z maksymalnym bocznym przyspieszeniem? Słyszałeś o "friction cirlce"? Opona jest w stanie przenieść jakąś maksymalną siłę wzdłużną i maksymalną siłę boczną, albo kombinację siły wzdłużnej i bocznej, ale ta wypadkowa siła nigdy nie wyjdzie poza okrąg (czasem spłaszczony, bardziej elipsa. może być nawet niesymetryczny). W praktyce, jeśli podczas mocnego hamowania wykonasz gwałtowny skręt kierownicą, ABS "zdejmie" praktycznie całą siłę hamowania. To samo może zrobić kierowca puszczając (lub częściowo zwalniając) hamulec w aucie bez ABS-u. Ponieważ ABS w cywilnych samochodach jest skalibrowany tak, że faworyzuje możliwość skręcania i utrzymania stabilności a nie maksymalnego hamowania, zwłaszcza na nawierzchniach o słabej przyczepności znacznie wydłuża drogę hamowania nawet gdy jedziemy na wprost, bo niejako w pogotowiu zachowuje rezerwę na skręcanie, uwzględniając, że system ma pewną bezwładność. A co to jest ten mityczny "poślizg"? Nawet zablokowane koło wciąż generuje przyczepność, często tylko niewiele mniejszą (a w pewnych wypadkach nawet większą). O utracie przyczepności w dosłownym znaczeniu można mówić tylko wtedy, gdy koło całkowicie traci kontakt z nawierzchnią (jest w powietrzu). Problem jest taki, że ABS nie wie, czy koło przestało się obracać bo auto wjechało na lód, czy akurat dojeżdża do skrzyżowania, przed którym jest tarka, studzienka, jakiś uskok itp. i jedno koło (lub więcej) akurat straciło kontakt z nawierzchnią. W przypadku hamulców bez ABS-u chwilowe zablokowanie koła będącego w powietrzu nie jest problemem, bo gdy tylko zetknie się z nią na nowo mamy od razu znaczną siłę hamowania, a nie tzw. "ice mode", czyli rozpoznanie sytuacji przez oprogramowanie ABS-u jako "samochód na lodzie, redukujemy prawie całkowicie siłę hamowania, bo może będzie chciał zaraz coś omijać." W warunkach nierównej nawierzchni albo niejednorodnej (typu placki lodu lub śniegu na suchym asfalcie), niestety ABS często głupieje. W wielu podobnych sytuacjach autem bez ABS-u można się zatrzymać, nawet jeśli będzie to kosztem niewielkiej utraty stabilności, a z ABS wjedziesz pod TIR-a lub najedziesz komuś na bagażnik. Ale które konkretnie siły? I odpowiednio żeby co się stało? Czy programista w krawacie, który stroił ABS, siedzi aktualnie w moim samochodzie, widzi sytuację wokół i wie, co chcę zrobić i co będzie dla mnie najlepsze? Albo urzędnik, który pierdzi w stołek w Brukseli i nakazał montowanie tego czegoś we wszystkich samochodach, nie dając legalnej możliwości wyłączenia? To nie oni będą ponosić konsekwencje swoich decyzji i błędów, tylko ci co siedzą w aucie. Jeżdżąc kilkadziesiąt lat samochodami bez tych systemów doskonale znam fizykę ruchu samochodów i chcę mieć pojazd, który działa tak, że jak naciskam hamulec to koła hamują, a jak naciskam gaz, to silnik generuje moc. Chcę mieć nad tymi parametrami precyzyjną kontrolę. Mam wypracowane w mózgu i mięśniach algorytmy, które sprawdzały się przez wiele lat i nie potrzebuję pośredników i systemów, które pozbawią mnie hamulca albo zredukują moc silnika w najbardziej niespodziewanym momencie. Rozgryzienie algorytmów wbudowanych we współczesne systemy bezpieczeństwa jest praktycznie niemożliwe, im nigdy nie można do końca zaufać. I tu nie chodzi o ograniczenia technologii jako takiej, bo co innego możliwości przy nieograniczonym budżecie (np. sport samochodowy, gdzie systemy stroi się pod konkretne opony, warunki, kierowców), a co innego cywilne auta, gdzie dostajemy wykastrowany szajs strojony pod "baranów na drodze". Taki system nigdy nie ma prawa działać optymalnie i tak, nawet średnio doświadczony kierowca często miałby większe szanse przeżycia bez tych dodatków niż z nimi.

Ja w takich nawet po górach chodziłem, np. w tym roku bez problemu wszedłem na Halicz w Bieszczadach (od parkingu w Mucznem w 2h30 min). Podeszwa z czasem się wyciera od pedałów (mam tylko pedały plastikowe, z ramkami lub plastikowymi pinami), ale i tak starczają na kilka sezonów. Jak się je popryska impregnatem to nawet w deszczu od razu nie przemokną, bo wierzch jest z dosyć gęstego materiału (to nie jest typowa szmatka z butów sportowych). Jest też chyba wersja powyżej kostki (nieco droższe).

Jeśli zadajesz takie pytanie, to znaczy że wcale nie śledziłeś uważnie tego wątku, nie oglądałeś materiałów i nie czytałeś ze zrozumieniem moich wpisów. Przykłady takich sytuacji i wyjaśnienia padały już tu wielokrotnie. Choćby hamowanie na nawierzchniach luźnych typu śnieg, piach, szuter. Tu hamulce bez ABS-u, poprzez możliwość zablokowania kół mogą wykorzystać zjawisko zgarniania luźnego materiału przed zablokowanym kołem i tworzenie tzw, klina, który poprawia hamowanie, często znacznie. Zablokowane koło pozwala też czasem zgarnąć wierzchnią warstwę np. liści lub piasku na asfalcie i dotrzeć do bardziej przyczepnej, twardej warstwy nawierzchni zasadniczej. Jest pewna metoda, która pozwala trochę oszukać ABS, ale na pewno daje mniejszą kontrolę niż w przypadku hamulców bez ABS, gdzie działa prosta logika - dozujesz siłę aż do zablokowania i sam decydujesz, co daje lepszy efekt na podstawie opóźnienia (odczuwalnego G). Technika hamowania z ABS, o której nie słyszałeś! | Brak hamulców Inna sytuacja gdzie ABS przeszkadza to różna nawierzchnia pod jedną i drugą stroną pojazdu, np. suchy asfalt i lód (bardzo częsty widok na bocznych drogach nawet długo po przejściu opadów śniegu). Żebyś nie musiał szukać (ten film już wklejałem kilka stron temu), daję jeszcze raz. Zanim ktoś zacznie komentować i wyzywać autora od "samozwańczych ekspertów", a wyjaśnienia nazywać "pierdami" proszę w całości, uważnie obejrzeć.

Gaz na linkę i układ kierowniczy bez wspomagania zapewniały zwykle bardzo dobre czucie samochodu. Trudno tu było po drodze coś zepsuć, nic nie stało na drodze połączenia kierowcy z maszyną, a precyzja sterowania była analogowa, intuicyjna. Teraz pedał gazu nie wydaje już bezpośrednich poleceń przepustnicy czy dźwigni na pompie wtryskowej, a jedynie podaje sugestie, które komputer sterujący silnikiem przełoży na reakcję silnika według własnego uznania (obwarowanego wymogami ekologii, bezpieczeństwa i komfortu). Różnie to wychodzi, a takie efekty jak lag czy rev hang są na porządku dziennym w wielu współczesnych autach, jeśli nie w większości. Układy kierownicze bez wspomagania wyginęły, bo samochody są coraz cięższe i mają coraz szersze opony i większe koła, a ludzie "siły w ręcach nie mają". Hydrauliczne układy wspomagania nie były złe i zapewniały zwykle niezłe czucie, ale były ciężkie jako całość i paliwożerne (pompa napędzana mechanicznie od silnika pracowała cały czas, wymagały przewodów, zbiornika i płynu). Potem pompę zastępowano pompą elektryczną (taki hybrydowy układ ma Dacia Sandero 2). Obecnie większość aut ma układy w pełni elektryczne, gdzie silnik jest na kolumnie kierowniczej, co jest największą jego wadą, bo zwiększa bezwładność układu i tarcie. No i to głównie za sprawą tych ostatnich współczesne samochody straciły dużo z dawnego czucia, pomimo że ich układy kierownicze mają bardzo bezpośrednie przełożenie (czasem jest to lewie dwa obroty od oporu do oporu, gdzie kiedyś bywały nawet cztery). Miałem kilka aut bez wspomagania i na parkingu kręciło się ciężko, ale już w jeździe były bardzo przyjemne i wszystko był czuć bez filtracji. Peugeot 306 ma już wspomaganie hydrauliczne, ale też wymaga trochę siły, co mi nie przeszkadza, bo czuć, że w zakręcie trzeba pokonać siłę pojawiąjącą się na kołach - im szybciej i ciaśniejszy zakręt, tym większą. Nie ma odczucia kręcenia w próżni, które już często mam w Dacii (zdecydowanie za lekko przy większej prędkości). Tym razem zamiast filmów trochę do poczytania: Steering Feel Explained – How Forces At The Tire Contact Patch Are Transferred To The Steering Wheel Toffin_Influence of Steering Wheel Torque Feedback...8.27.… RE: Porsche and the death of steering feel - Page 1 - General Gassing - PistonHeads UK

ABS w wielu sytuacjach wydłuża drogę hamowania nawet gdy kierowca nie jest mistrzem, a jedynie nie popełnia kardynalnych błędów. Jeśli w słabej widoczności wyratował Cię system, to znaczy że jechałeś za blisko i za szybko. Brak dostatecznego odstępu to jeden z podstawowych błędów słabych kierowców (tak, także tych z dużym przebiegiem, bo praktyka jest jedynie czynnikiem sprzyjającym, a nie gwarantującym wzrost umiejętności). ESP żadnych cudów nie czyni. Jedyne, co może zrobić to przyhamować poszczególne koła i zredukować moc silnika, wszystko w granicach dostępnej przyczepności. Poza tym system nie wie, co chce zrobić kierowca i często efekt takiej interwencji może być wręcz zabójczy. Ci, którzy wierzą w cuda systemów wspomagających kończą potem w rowach i na drzewach. Zwłaszcza jeśli traktują je jako wyręczające, a nie wspomagające i jeśli z ich powodu pozwalają sobie na dekoncentrację i zajmowanie się innymi czynnościami. DSG oszczędza paliwo, bo utrzymuje silnik na absurdalnie niskich obrotach, często tuż powyżej biegu jałowego, wykorzystując jego wysoką sprawność, ale zupełnie nie przejmując się trwałością samego silnika i innych podzespołów. Do tego samego skłaniają podpowiadacze strzałkowe, sugerujące moment zmiany biegu. Ja dziękuję za taki komfort i ciągłe słuchanie buczącego, przeciążonego silnika. O "dobrodziejstwach" innych systemów i fałszywych alarmach wspomniał już Spidelli. Marketing wszystkich tych "systemów bezpieczeństwa" opiera się na tych samych zasadach co marketing eliksirów na kowida. Najpierw trzeba wzbudzić strach, wizję nieuniknionej śmierci, stworzyć potrzebę, wręcz pożądanie panaceum, a potem poprzez naciągane badania i nachalną reklamę sprzedać towar. Jak to nie wystarczy, to trzeba wzbudzić poczucie winy i odpowiedzialności społecznej (zaszczep się dla brata, dla babci, zaszczep się, bo skażesz nas wszystkich na kolejny lockdown itp.). Najlepiej oczywiście załatwić zbyt ustawami i przepisami, albo przynajmniej szykanowaniem niedowiarków i utrudnianiem im życia. Rzeczywistość jest taka, że każde lekarstwo ma działania i skutki niepożądane, a często może nawet zabić. Przed zażyciem trzeba przeczytać ulotkę i mieć świadomość, że robi się to na własną odpowiedzialność. I przede wszystkim, trzeba mieć możliwość wolnego wyboru. Przykład zmanipulowanej reklamy systemu ESP, gdzie kierowca w próbie "ESP off" świadomie opóźnia drugą kontrę (właściwie to jej praktycznie nie robi), doprowadzając do obrócenia się samochodu: Systemy stroi się pod testy (choć i to nie zawsze wychodzi - wystarczy zobaczyć testy łosia niektórych SUV- ów), a nie pod realne warunki jazdy. Przykłady hamowania z blokowaniem kół na kilka sekund na suchym asfalcie (aż do zniszczenia opon) przy próbach "ABS off" już pokazywałem.

Bo po co? Co chcesz osiągnąć taką zmianą i czego brakuje w obecnym układzie?

Tak, coś ciekawego też na tym kanale można znaleźć, ale dobrych kanałów anglojęzycznych jest znacznie więcej. No właśnie, po co sobie utrudniać życie, gdy skrzynie manualne są prostsze w konstrukcji, tańsze w naprawie (choć i tak bardzo rzadko się psują - ja nie miałem nigdy awarii skrzyni ani sprzęgła, a samochody miały nawet prawie 350 000 km, a nie mniej niż 100 000 km) i generalnie znacznie rzadziej się psują. Normanie włos się jeży na głowie a nóż w kieszeni otwiera:

Z rowerami jest o tyle łatwiej, że nie wymagają OC, corocznego badania technicznego i zajmują mniej miejsca.

A skąd w ogóle założenie, że jest jakaś idealna pozycja stopy na pedale?

To nie są "moje filmiki". Z tych materiałów dowiedziałem się znacznie więcej niż od Ciebie. Gdybyś zapoznał się choćby z tym jednym z kanału Engineering Explained (ten o wspomaganiu w cywilnym McLarenie) wiedziałbyś, dlaczego dający dobry feedback układ kierowniczy jest tak ważny. Bo jeśli sam się tego nie domyśliłeś to tylko potwierdza jak marnym jesteś kierowcą. To jest błędne koło. Więcej systemów wyręczających kierowców tworzy jeszcze większą rzeszę kierowców słabych, nieuważnych, niedbałych. Trzeba zająć się problemem u źródła, bardziej skupić się na szkoleniu i uświadamianiu niż na dawaniu kolejnych nianiek. To jak z dzieckiem, które w końcu trzeba oderwać od cycka i rzucić na głęboką wodę. Niech sobie nawet nabije guza, zachłyśnie wodą lub poparzy. Tak działa nauka w życiu, wspomagana instynktem samozachowawczym. Obecne czasy natychmiastowej gratyfikacji bez wysiłku to postawienie wszystkiego na głowie i odwrócenie zdrowego porządku.

Tu nie ma wątpliwości, że nowsze auta dają większe szanse na przeżycie gdy już do wypadku dojdzie. Natomiast jeśli chodzi o widoczność to nie wszystko da się skompensować i szeroki lewy słupek przedni zawsze wytnie spory obszar pola widzenia, tak kluczowego np. gdy pieszy wchodzi z lewej strony na przejście lub na wspomnianych ciasnych, lewych zakrętach. Oczywiście można też kompensować to ruchami głowy (na górskich patelniach muszę wręcz wychylać głowę do środka auta, by w miarę widzieć gdzie jadę, ale w tym czasie nie widzisz innego obszaru. Kiedyś widziałem coś takiego jak "przezierne słupki", gdzie obraz z kamery uzupełniał ten wycięty poprzez projekcję na wyświetlaczy umieszonym na słupku. Kamery cofania też nie wszystko pokażą, bo np. widok na ukos do tyłu (tam, gdzie kiedyś wiele aut miało dodatkowe okienka), gdy wyjeżdża się z luki parkingowej to już raczej w całości przez kamerę nie będzie oddany. No ale dobre i to. W Sandero mam klimatyzację, ale i tak szyby trudniej odparowują i całe wnętrze dłużej się nagrzewa niż w starej 306-ce, gdzie duży wolnossący diesel generował sporo ciepła już po niewielkim dystansie. I co zademonstrował swoim przykładem Greg1, który cierpi chyba na jakiś syndrom człowieka ze wschodu.

To Ty wyrywasz moje słowa z kontekstu i manipulujesz nimi, by wytworzyć jakiś obraz mnie jako niedzielnego kierowcy. Dokładnie wytłumaczyłem na czym polega ważność trzymania obu rąk na kierownicy. Zrobiłeś już rozeznanie w tych układach kierowniczych i wskażesz te "coraz więcej" samochodów, które nie mają mechanicznego połączenia kierownicy z kołami? Proste, konkretne pytanie. Kultura nakazuje odpowiedzieć albo przyznać się do błędu.

No i to był pewnie ten klasyczny, ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Te stare skrzynie faktycznie potrafiły być trwałe, ale generowały większe straty mocy i wyższe zużycie paliwa (właśnie poprzez to sprzęgło, miały też mniej biegów niż obecne), no i nie dają one sztywnego połączenia silnika z kołami (co do zasady). Ja taki automat rozpoznam z daleka bez obracania głowy, gdy jedzie po osiedlu. To charakterystyczne mielenie, jak ślizganie sprzęgła. Do komfortowej jazdy może i dobre, dla aktywnego kierowcy nie za bardzo.