marvelo

Jeszcze chwila cierpliwości. Powiedzmy, że na razie robię test długodystansowy tego oryginalnego i chcę sobie dobrze zapamiętać jak jeździ się na taniej sprężynie, zanim przejdę na tanie powietrze. Dużo gorzej od Twojego nie wygląda, a ma już prawie 3000 km. Luzy są, ale jakoś drastycznie się nie powiększyły. O dziwo, myślałem że taki tani uginacz bardziej przeszkadza w jeździe, ale poza dużą masą dramatu nie ma. Blokady praktycznie nie używam, bo prawie nie pompuje, a coś tam jednak wyłapuje. Ja ten rower na razie traktuję bardziej jako crossa na grubych (ale wciąż bardzo szybkich) oponach, w trudny teren jakoś mnie na nim nie ciągnie (ten wysoki przód mnie onieśmiela, no i na dużych nierównościach ten amor pokazuje więcej wad, słabą sztywność i precyzję prowadzenia). To fajna odskocznia od rowerów na wąskich oponach szosowych, bo te same asfaltowe kilometry robię niewiele wolniej, a na kiepskich asfaltach nie muszę się przejmować i idę na pełnej prędkości.

Do obsługi kasety z zębatką 36 z (przynajmniej formalnie), w napędzie 3x8 wielkiego wyboru nie ma. Ta będzie dobra: Przerzutka tył 7/8s Shimano Acera RD-M3020 SGS - 4550170897734 - 17281514744 - Allegro Do mniejszych kaset (max. 34 z) można jeszcze kupić Deore 592. Przerzutka tylna Shimano Deore RD-M592 SGS - długi 9 rz. - 5904569358662 - 17523166892 - Allegro

Nie obsłuży.

Dziś robiłem taką próbę na czas (ruchów już nie liczyłem) i po 2 minutach pompowania osiągnąłem w tej oponie ciśnienie 3,7 bara. 120 sekund to tak dużo? Pompowanie opony mtb taką pompką nie wymaga właściwie żadnej siły by nabić tyle, by móc jechać (1,5 bara wystarczy). To jedynie machanie bez wysiłku, a z każdym ruchem ciśnienie wzrasta. Dopiero tak powyżej 3 barów już wymaga więcej siły, ale opony wymagające takich ciśnień z kolei mają zwykle mniejszą objętość, więc aż tak długo to nie trwa.

Ciężki nie jestem - ważę obecnie 64 kg, rower aktualnie 13,5 kg (w ostatnim eksperymencie dociążony był jeszcze błotnikami o wadze około 350 g). Hamowanie odbywa się jednak na odcinku jeszcze o lekkim nachyleniu, więc tu dochodzi dodatkowa energia. Z tym chłodzeniem to się nie zgodzę, bo ono w jakimś stopniu występuje na bieżąco i ono też zależy od różnicy temperatur (a więc i temperatury otoczenia), ale gdy energia cieplna się kumuluje temperatura gwałtownie wzrasta. Obręcze w moim crossie z hamulcami V-brake ważą około 500 g. To jest dopiero pojemność cieplna. Jak pisałem, dotykałem je gołą dłonią po takim hamowaniu.

Kolega tobo w linkowanym przeze mnie wątku szeroko opisał swoje doświadczenia i stanowisko w kwestii używania wąskich tarcz z szerokimi klockami (i generalnie komponentów niededykowanych): Zakładając że trzymamy się "zaleceń producenta" do hamulców shimano powinieneś wkładać wyłącznie klocki shimano. Czyli dwa rodzaje do wyższych modeli, metal i żywica, jeden rodzaj do niższych. Używasz wyłącznie klocków dedykowanych? Ja nie, zamieniam je w nowych hamulcach od razu na coś co wg mnie działa lepiej. Jeśli klocek wystaje i nic z tego powodu się nie dzieje (tu nie ma że się da lub nie da), wg mnie przy moim użytkowaniu niczego nie zauważyłem, to nie widzę powodu żeby tego nie powiedzieć tutaj. I jeszcze coś: tarcza centerline plus hamulce i klocki srama (level, guide, code, więc każde) - w dedykowanych zestawach klocki łapią żebra tarczy. Da się czy się nie da? Skoro sram nie widzi problemu, shimano widzi, ja nie widzę to dwie vs jedna opinia = mój wybór i przekonanie że nie jest to żaden problem. Jeśli zapytasz jaki klucz dynamometryczny kupić i czy go używać to ci powiem że we własnym przypadku nigdy go nie używałem, nie używam i nie będę, mimo że mam 3. Bo mi się nie chce i nie uważam tego za potrzebne. Wszystkie newralgiczne śruby w rowerach klientów dokręcam kluczami. Takie mam podejście. (...) Jeśli shimano jest za wąska do szerokich klocków shimano, i tarcza centerline jest za wąska do szerokich klocków shimano to równocześnie tarcza sram centerline jest za wąska do klocków sram. Więc jeśli tarcza sram jest za wąska do klocków sram a mimo tego nadal wg producenta nie wynika z tego nic niebezpiecznego to mogę przyjąć, po kilkukunastu latach używania za wąskich tarcz z za szerokimi klockami że realnie nic z tego nie wynika co byłoby możliwe do uznania za niebezpieczne. Więc: w moich hamulcach używam takich kombinacji jakie uznaję za pasujące a w rowerach klientów stosuję wyłącznie kombinacje prawilne. Więc jeśli ktoś czytać nie chce co napisałem to nie jest mój problem. Przeczytaj jeszcze raz cały wątek:

Nie zamierzam na razie ich zmieniać. By porównanie klocków było miarodajne, te spiekane muszę sprawdzić w tych samych warunkach, na tych samych tarczach. Jak pisałem, samo niedopasowanie szerokości klocków to nie jest wielki problem, o czym obszernie pisał kiedyś tobo z własnej, wieloletniej praktyki. Ażurowość tarczy na pewno w jakimś sensie może skracać żywotność klocków, ale przecież na takich lub podobnych tarczach ludzie jeżdżą i chyba dobre klocki powinny wystarczyć nawet z nimi na więcej niż dwa hamowania z dużej prędkości. Nie wierzę, że takich klocków nie ma. Te tarcze Clarks to praktycznie to samo co tutaj:

Zmierzyłem te FR5 pod kątem przełożenia, dzieląc całkowitą długość klamki od osi obrotu przez odległość punktu zaczepienia linki od osi obrotu. Pomiar może byc obarczony niewielkim błędem (odległość środek - środek ciężko złapać), ale wiele pokazuje. Avid FR-5: 93 /32 = 2,9 Tektro: 88/34 = 2,59. FR-5 są wyraźnie "mocniejsze". Oczywiście za odczucia podczas hamowania odpowiada też sam kształt dźwigni, wyprofilowanie i sztywność, ale można się podziewać, że FR-5 będą hamować mocniej.

Bez przesady, tak zachowuje się każda mała pompka z małą średnicą tłoka, a tylko takie pozwalają uzyskać w miarę wysokie ciśnienie. Tu bardziej liczy się to, czy ciśnienie podczas pompowania nie ucieka bokiem i czy nie połamiemy zaworu, a pompki z wężykiem są tu dużo lepsze i wygodniejsze, bo kąt ich ustawienia nie jest krytyczny i trzymamy ją tak, by najlepiej wykorzystywać mięśnie. W przeliczeniu na czas te ruchu wcale tak dużo nie zajmują. Spróbowałbyś napompować koło "długopisem" Barbieri Nana, gdzie więcej powietrza ucieka bokiem niż idzie w dętkę. No i tym to faktycznie można pokrzywić lub urwać zawór. Pompka BARBIERI Nana | CentrumRowerowe.pl

Robiłem dzisiaj próbę pompowania tej dętki taką pompką (ale nie z powodu awarii dętki, tylko w domu): Bez problemu pompuje te RideNow poprzez gumowy wężyk, nic się nie niszczy i powietrze w trakcie pompowania nie ucieka praktycznie wcale. Pompka ma małą średnicę tłoka i małą objętość, ale po 100 ruchach ciśnienie w oponie 29x2.25 wzrosło z 1,5 do 2,1 bara. Poprzednio woziłem w sakiewce (w Madani Cabrero) tą drugą, aluminiową i z nieco większym tłokiem. Pewnie nią byłoby szybciej (nie sprawdzałem dokładnie, ale też ładnie pompuje), ale ta Beto lżejsza i też mieści się w torebce pod siodłem, a kosztowała tylko 26 zł. Jako awaryjna w trasie nic więcej nie trzeba. Robiłem też próbę na oponie szosowej 700x32 i po 100 ruchach (od zera) ta Beto dała 1,5 bara, po 200 ruchach 2,8 bara, a po 300 było 3,5 bara. Myślę, że do jakichś 5 barów można by nabić, co w zupełności wystarcza by dojechać nawet na oponie 700x23.

Proszę, już jest (nawet nieco lżejszy): Obejma ze śrubą imbusową Accent 34,9mm 15mm pomarańczowa, Części, Obejmy siodła rowerowego obejmy podsiodłowe do rowerów, Obejmy siodła na imbus Mała rzecz, a cieszy. Kolor trochę pod przednią piastę. Kupiłem też w końcu błotniki: na przód Polisport, na tył SKS. Przedni pozostanie na stałe (także ze względów bezpieczeństwa, by nie dostać w twarz kamieniem czy bryłą błota wyrzucanymi przez koło), tylny będę zakładał tylko na mokre warunki. Tył wziąłem z dwoma przegubami, by dało się go zmieścić pod torbą podsiodłową. Inne w tak małym rozmiarze ramy raczej by nie pasowały.

No i okazuje się, że te zwykłe, organiczne Clarks'y to jednak badziewie. Pojechałem na znany już podjazd, by wykonać kilka prób (chociaż ze trzy, cztery), ale niestety, skończyło się na dwóch, bo trzecią już bałem się robić - klocków już nie było i słychać było tarcie sprężynek. W sensie samej siły hamowania te klocki nie były złe, całkiem dobrze brały na początku, ale jedno dłuższe hamowanie i znów smród, fading i zapadanie się klamki. Podstawiłem nieruchomy klocek po pierwszym zjeździe, ale pod koniec drugiej próby tarły już blaszki, a skuteczność hamowania spadła drastycznie. Dzisiejsza próba była nieco trudniejsza, bo na zjeździe miałem wiatr w plecy i bez pedałowania rozpędziłem się do 68 - 69 km/h. Znikanie klocka było tak szybkie, że pod koniec takiego hamowania tarcza pracowała już w dużym wygięciu i klocki zużyły się jeszcze bardziej nierówno. Być może ze zwykłą, mniej ażurową tarczą trochę by pojeździły, ale te wycinana zjadła je na dwa kęsy. Cóż, przyszła pora na te spiekane Clarks'y za 45 zł. Założyłem i chwilę pojeździłem. No i muszę przyznać, że to pierwsze klocki na których ten rower w końcu unosi tylne koło po mocnym wciśnięciu klamki. Jest wyraźna różnica na plus. Czuć, że w końcu to klocek wgryza się w tarczę, nawet zostawia na niej zupełnie inne ślady. A jak będzie z trwałością to się okaże. W każdym razie pierwsze wrażenia są zachęcające. No i przyszły już dźwignie Avid FR5. Faktycznie lekkie, ładnie wykonane, no i mają nieco większe przełożenie niż te Tektro.

Nie. Definicja stoppie jest znacznie szersza: Stoppie – Wikipedia, wolna encyklopedia

Nie, nie ma to żadnego związku. Gdzie tu masz blokowanie koła? Tu do pełnego otb brakuje bardzo niewiele, wystarczy że siła hamowania przekroczy siłę konieczną do utrzymania stanu równowagi. Blokowanie koła nie jest w żadnym razie warunkiem koniecznym.

Ale to nie ma nic wspólnego z blokowaniem koła. Stoppie to takie niepełne otb i tylko potwierdza to, co napisałem powyżej.

Chciałbym to zobaczyć. Zablokowanie przedniego koła w rowerze sportowym, o pochylonej pozycji, w warunkach dobrej przyczepności jest praktycznie niemożliwe, bo wcześniej zaczniesz robić otb. newtonian mechanics - Why do bikes hardly ever skid while braking with the front wheel? - Physics Stack Exchange

Warto obejrzeć, bo choć dotyczy klocków samochodowych, pewne zjawiska są uniwersalne i klocki rowerowe też im podlegają w mniejszym lub większym stopniu.

Ja też doceniam. To spadek po ojcu, który był mechanikiem z zamiłowania i wykształcenia (magister inżynier mechanizacji rolnictwa) i miał trochę takich skarbów w warsztacie, gdzie spędzał długie godziny konstruując różne ustrojstwa. Niestety, trochę mało mnie wtajemniczał w swoje hobby i miał też pewną słabość do napojów alkoholowych, więc różnie to wychodziło. Ale talent konstruktorski miał na pewno.

Jak już pisałem, fizyki nie da się oszukać. Duże przełożenie hydrauliczne to mały zakres ruchu klocków, z wszelkimi tego konsekwencjami. Koślawo wykonane mocowanie zacisku w ramie i widelcu, bicie tarcz i mamy ciągłe ocieranie. W tych mechanikach przynajmniej nie mam tego problemu. W konstrukcjach linkowych takich jak te Nexelo największy problem z tarciem, moim zdaniem, występuje tutaj (pokażę jeszcze raz to zdjęcie): Tak, uzurpator, to ramię które się obraca naciska na klocek ruchomy. Tu powinno być jeszcze jakieś kulkowe łożysko oporowe (osiowe), by zamienić tarcie ślizgowe na toczne. Tu "ginie" spora część siły nacisku na klamkę. Jeśli dobrze pamiętam, w konstrukcji takiej jak Avid BB 5/7, jest tam przynajmniej jakaś kulka (chyba pojedyncza) i dodatkowy popychacz.

Tym Nexelo to nie grozi, gdyż najpierw ramię hamulca zablokuje się o korpus (tam gdzie jest baryłka pancerza), więc jest to dobrze przemyślana, bezpieczna konstrukcja. A bierzesz pod uwagę położenie dźwigni aktywacyjnej względem linki? Tu największa siła będzie wtedy, gdy ramię jest prostopadłe do kierunku z którego ciągnie linka. Poza tym, na ostateczną siłę hamowania wpływ ma także klamka hamulca - jej przełożenie, kształt i wyprofilowanie, długość (na ile palców). Tego nie da się już teoretycznie opisać, bo to wychodzi w praktyce, w zależności od budowy dłoni, siły mięśni, każdy ma trochę inne preferencje. To właśnie tu wchodzi też w grę "punkt brania" hamulca, a ten jest w pewnym sensie niezależny od ustawienia samego hamulca. Hamulec może brać "wcześniej" lub "później" w sensie odległości klamki od kierownicy, a to można regulować śrubą baryłkową już po ustawieniu hamulca. Zwykle zakres ruchu klamki jest większy niż potrzeba do uzyskania braku ocierania w pozycji spoczynkowej i pełnej aktywacji przy mocnym hamowaniu. Im bardziej prosta jest tarcza i im precyzyjniej wykonany jest hamulec (klocek siedzi sztywno w jarzmie), tym większy mamy zakres regulacji.

Jaki badziew z Decathlonu? Nie wiem, o czym mówisz. Zaciski mechaniczne są tylko układem dźwigni (lub innych maszyn prostych), gdzie ostatecznie uzyskujemy jakieś przełożenie, czego efektem jest ruch klocka (klocków) na skutek ruchu klamki hamulcowej. Żadna magia się tu nie dzieje, wszystkie siły musimy wygenerować sami, własnymi palcami. Jeśli chcemy większej siły na ten sam skok klamki, klocki muszą być bliżej tarczy, bo mają wtedy mniejszy zakres ruchu. Koniec, kropka. Obniżanie tarcie w miejscach krytycznych (sworznie, linki, popychacze, krawędzie klocków o ścianki jarzma) oczywiście ma znaczenie dla ostatecznej siły hamowania i efektywnego skoku klamki, podobnie jak sztywność poszczególnych elementów, ale zasadniczo hamulec mechaniczny i tak bazuje na tym samym co hamulec hydrauliczny, czyli na docisku klocków do tarczy i tym co ostatecznie odpowiada za siłę hamowania są w większym stopniu te ostatnie elementy. Jeśli okładzina klocka wykazuje fading po rozgrzaniu to będzie się to działo niezależnie czy będzie wsadzona w "chińczyka" za 40 zł czy w wyszukaną konstrukcję za setki złotych. To też tylko układ maszyn prostych: GROWTAC EQUAL

Podstawowym problemem tarczówek (niezależnie od sposobu aktywacji ruchu klocków) jest fading termiczny, czyli spadek siły hamowania pod wpływem wzrostu temperatury klocka i tarczy. Czy to wynika z uwalniania się gazów z materiału klocka, czy roztapiania się jego składników, nie ma większego znaczenia. Jest to wyraźnie odczuwalne podczas hamowania z dużych prędkości, znacznie bardziej niż w jakichkolwiek hamulcach obręczowych z którymi miałem do czynienia do tej pory. To powoduje nieprzewidywalność hamulca i stanowi ogromne zagrożenie. W hydraulikach dochodzi jeszcze ryzyko zagotowania samego płynu hamulcowego lub zawartej w nim wody, a także możliwość zapowietrzenia. Absolutna siła hamulca nie jest aż tak bardzo ważna, ale brak stabilnego działania jest już poważnym problemem. Byle jakie hamulce V-brake hamują dużo bardziej przewidywalnie, a i maksymalna siła hamowania jest większa przy tym samym nacisku na klamkę. Ten wspomniany zjazd pokonywałem wielokrotnie na rowerach z hamulcami obręczowymi i nigdy wyraźnego fadingu nie było. Zużycie klocków po takim jednym hamowaniu też było znikome, niezauważalne (może kiedyś zrobię taki test z pomiarem grubości klocka V-brake). A tu kilka takich mocnych hamowań i po klockach, a pod koniec hamowania ogromny fading. Obecnie w Action można kupić klocki do V-brake za niecałe 4 zł. Założyłem takie do damki znajomej i rower staje dęba nawet z plastikową klamką. W crossie, którego zabieram co rok w Bieszczady, mam Promaxy z szufladkami i nigdy, przenigdy nie przyszło mi na zjazdach do głowy, że mam za słabe hamulce. Zapasowych klocków też nigdy nie brałem, nawet naciągać linki baryłką za bardzo nie musiałem. To nie mechaniczność hamulca stanowi problem, a tarczowość. Po prostu jest to zły pomysł, by powierzchnię hamulcową przesuwać w kierunku osi koła, bo to wymaga zastosowania znacznie większej siły nacisku klocka na tarczę. A to jest możliwe tylko w przypadku zwiększenia przełożenia pomiędzy klamką a zaciskiem. Większe przełożenie to mniejszy ruch klocka, a mniejszy ruch to wymuszona jego mniejsza odległość w spoczynku od powierzchni hamulcowej, czyli od tarczy. Tarcze nigdy nie są idealnie proste, co z kolei rodzi problemy z ocieraniem. Tych hydraulicznych Tektro nie dało się ustawić na moich tarczach tak, by nie ocierały. A mechaniczne Nexelo przynajmniej rozwiązały jeden problem, bo te da się ustawić bez problemu, być może również dzięki podkładkom półkolistym, których Tektro nie miały. Wszystkie problemy wynikające ze spadku współczynnika tarcia klocka o tarczę wraz z temperaturą nie mają żadnego związku ze sposobem aktywacji i dotykają tak samo hydraulików jak i linkowych. Tu liczy się tylko klocek i tarcza. Przełożenie mechaniczne hamulca też nie zależy od rodzaju systemu (linkowy czy hydro). Do tych mechaników też mogę dać klamki od canti (szosy/rolkowych) i zwiększę siłę, ale stracę przemieszczenie klocka, czyli odległość od tarczy. W fizyce nie ma nic za darmo - albo siła, albo przemieszczenie. No dobra, są jeszcze straty na tarciu, ale czy tu hydraulika jest tak dużo lepsza? I tak tłoczki czasem się zapiekają i kradną sporą część siły nacisku na klamkę, nie odbijają potem itp. Przewody hamulcowe też mogą pęcznieć i kraść siłę, podobnie jak spiralny pancerz hamulcowy w mechanikach. Tak czy inaczej, przeciętnej (czy niskiej) jakości tarczówki obniżyły bezpieczeństwo hamowania w rowerach w porównaniu do przeciętnej (czy nawet niskiej) jakości V-brake'ów i wygenerowały więcej problemów niż ich rozwiązały. Podniosły tylko masę, skomplikowały budowę przedniego koła, zwiększyły koszty użytkowania (koszt i zużycie klocków) i serwisowania (zwłaszcza hydro). A ciemny lud to łyka.

Piasta tylna XT, w której miały pękać zapadki (chyba to Ty mnie ostrzegałeś?) robi u mnie kolejne kilometry bez żadnych problemów, a szybkie zazębianie jest o wiele przyjemniejsze w dynamicznej jeździe. Cenię czyjeś rady, ale ostatecznie to ja zawsze decyduję.

"Nie o to chodzi, by złapać króliczka, ale by gonić go". 😉