Dokumosa

Nie da się zrobić takiej kąpieli we współczesnych bo za bardzo zmienia się poziom oleju wraz z ugięciem.

Zawsze rózniły się tym, że tłumik w -E to jednorazowy, sprasowany cartridge a w -S można rozkręcić, zmienić uszczelki, zalać świeży/inny olej. Dodatkowo 2015 i starsze -E miały sprężynę powietrzną jak w -D (w goleni dodatkowa rurka która była cylindrem, w -S cylindrem jest goleń górna).

Rozsądne min to NRX-S ze wzgletu na tłumik lub zaproponowany przez @woojj vogue. Przy przebiegu 18kkm to Twój obecny uginacz powinien być serwisowany z 5-6x.

Fabrycznie do pike, lyrik, revel i yari leje się 10ml na goleń. Ja dla siebie rebę zalewam 10-12ml zamiast zalecanych 5, pike'a i yari,ka po 15.

Moim zdaniem amory z tamtej epoki, poza pewnymi wyjątkami, były zrobione tak jak być powinny np. anoda twarda jak w motocyklu. Dzisiaj to są takie zabawki/pierdziawki, w których głównie chodzi o to, żeby wyglądały. Aspekty wizualne wspiera marketing okraszony "cudownymi" technologiami (zawsze jak wymieniam to słowo w związku z amorami to przychodzi mi na myśl technologia Air Guide znana z RSów ;)).

Jeśli kaseta nowa i łańcuchy nowe to każdy będzie działał. Z używakami loteria.

Heh a dzisiaj jak się nie ma goleni 36 to w DH się połamie.

Macałem. Nie było przetarć ale sprawiała słabe wrażenie. Jakby miała być czarna i coś nie wyszło

Nie dają adaptera. No i faktycznie w szosie może mieć sens co piszesz bo tam są niektóre tarcze CL only. W MTB tarcze IS sa kilka zł tańsze od swoich odpowiedników CL.

Ale jak się ma już tarcze IS to adapter jest tylko dodatkowym kosztem.

Ma też inną jakąś dziwną (moim zdaniem b. cienką) warstwę anody na górnych goleniach.

Piasty DT Swiss 370 (nowa wersja tzw. 3 pawl), 350 lub 240. Przód kupuj pod oś 15x100 i od razu end-capy do 9x100 QR. Tył możesz kupić już w standardzie 10x135 QR (bo da się skonwertować później do 12x142). Czy centerlock czy IS (6 śrub) zależy od posiadanych tarcz hamulcowych (piasty występują i CL i IS). Thrubolty IMHO to wyrzucenie pieniędzy w błoto. Lepiej pozostać na QR i dołożyć do nowej ramy pod sztywne osie (through axle). Jeśli kaseta szosowa 11s to piasta musi mieć odpowiedni bębenek. DT 350 czy 240 to piasty o lepszej konstrukcji w stosunku do wszelakich novateków.

Przy tej cenie to jeszcze powinni sami przywieźć i przeprosić bo w końcu to produkt premium a takie załatwienie sprawy jest dopuszczalne dla klamki bl-m315.

U mnie po miesiącu jazdy rower enduro jest poobijany i odrapany a nawet jakieś wgniotki by się znalazły więc takimi pierdami jak nieszlifowane spawy na pewno się nie przejmuję. Rower dostaje w kość bo takie jest jego przeznaczenie. To nie szosówka czy elegancki ostrzak tylko maszyna do zabijania.

Kup węgliel to nie będzie tego problemu. A na poważnie to rower do targania w cięższym terenie chyba, że zamierzasz powiesić na ścianie i go tylko oglądać. Po jednym wypadzie w obszary pozwalające wykorzystać chociaż 50% potencjału zapewniam Cię, że nie będziesz już zwracał uwagi na takie szczegóły

Może mają kosztować 600 ale kosztują 900. Poza tym upgrade 350 do 36 czy 50T to cenowo 200-300zł (240 ma fabrycznie 36). No i powyżej padały przypuszczenia co do braku serwisowalności bębenka. Jeśli do tego dojdzie kolejny poziom degradacji jakości co od dłuższego czasu obserwuje się w wysokich grupach Sh to myślę, że będzie trzeba być naprawdę zagorzałym fanatykiem marki.

Chodziło mi raczej o to, że jeśli bębenek w Shimano ma być nierozbieralny to jakie zalety będzie miało Shimano nad np. lżejszą o 20g dt 240s?

W cenie jednej piasty XTR będzie można nabyć komplet kół DT na 350tkach więc ja osobiście olałbym to co shimano ma do zaproponowania jeśli o bębenki chodzi. Ot kolejna ciekawostka.

Tam jest tego oleju tyle co kot napłakał. Fabryczna uszczelka tłoka ma tendencję do podwojenia się przy rzadkim oleju stąd leje się tam olej przekladniowy, który szczególnie w niższych temperaturach strasznie zamula pracę amortyzatora. Activia swego czasu zmieniał tłok na własnej konstrukcji (nie wiem tylko czy do tej średnicy goleni rownież) gdzie był zwykły oring i można było zalać olej 10W.

Możesz podesłać do Activii na mały tuning (dobierze zestaw sprężyn negatywnych pod Ciebie, da lepszy smar, wymieni tłok na taki z innym uszczelnieniem co z kolei pozwoli użyć w komorze powietrznej oleju o małej lepkości).

Czyli prawie factory a prawie robi różnicę. Może być też kłopot z czymkolwiek do niego bo ani manuale ani service kity nie pasują od prawdziwego foxa.

Ta ale fox rythm to jest taki niskobudżetowy oem więc rewelacji nie ma. Ciężki bo z alu 6xxx, uproszczony tłumik...

Ale gdzie tłumik z NRX-S do motion control? Prędzej do turn key. Poza tym takie pieprzenie, że elementy wyglądają tak samo ale jednak inaczej (dobrze to @woojj podsumował... to właśnie różne niuanse robią robotę). Inne średnice goleni, inne objętości, totalnie inna klasa uszczelnień zarówno zewnętrznych jak i wewnętrznych, możliwość zmiany objętości komory pozytywnej. RS fabtrycznie przystosowany do smarowania olejem. O sprężynie negatywnej już wspomniano. Z rzeczy raczej w crossie nieprzydatnych flood gate, możliwość upgrade'u do debonair i charger'a. Przy regularnych serwisach chociaż raz w sezonie (zalecany co 50h) żadnego puszczania powietrza w rebie nie uświadczysz. Odnośnie uszczelek w sidzie i rebie to w zgodnych rocznikowo widelcach sprężyny powietrzne są tożsame. Np. do SIDa i Reby są te same rervice kity, te same upgrade kity... Koszt obniżenia reby to 75-90zł (krótszy airshaft). @PiotrKaaaaaaaaaaa Smarowanie smarem stałym i źle dobrana sprężyna negatywna. Przy czym u Ciebie olejem dołu się nie zaleje a ze spężyną negatywną to jest loteria.

no to na luzie wejdzie 2,4

Fabrycznie była jakaś kenda 2,35 więc conti 2,4 wlezie ew. będzie wymagał przystrzyżenia wystających, gumowych "włosów".