[tylne zawieszenie] luzy na tulejach

[darex]

Pozwolę sobie odpowiedzieć na wszystko:

 

1)"Rozbicie" w moim znaczeniu oznacza trwałe odkształcenie ucha dampera (jego owalizacja) co skutkuje tym, że średnica zewnętrzna tulejki montażowej, a dokładnie sworznia przy oryginalnych wymiarach nominalnych jest za mała. Powstaje to na skutek jak sama nazwa wskazuje - bicia - czyli uderzania tulejki montażowej o tulejkę ślizgową gdy występuje między nimi luz. Luz jest natomiast skutkiem zużycia się tulejki ślizgowej lub montażowej.

 

2)Faktycznie zachodzi jak się ignoruje sytuację gdy powstaje luz między tulejką ślizgową a montażową. Nie sugerowałbym, że tulejki aluminiowe nie rozbijają oczka. Tulejki aluminiowe są po prostu budżetowe. W sklepie tulejka ze stalową osią kosztuje 50 zł a aluminiowy komplet 30 zł. Jakby się dobrze przyjrzeć oryginalnej tulejce FOX'a ze zdjęcia to widać takie ciemniejsze brzegi. Jest to wynik hartowania a następnie ta powierzchnia zostaje zeszlifowana na szlifierce do wałków. Podnoszenie twardości materiału jest celowym zabiegiem w tym przypadku wydłużającym czas eksploatacji tulejek. Można robić sworznie aluminiowe i mam taki aktualnie w rowerze - fox RP23/Giant VT ale nie polecam tego połączenia gdyż tulejka ślizgowa szybciej się zużywa a sam sworzeń deformuje.

 

3)Jeżeli mówimy o tulejce ślizgowej to oczywiście nie może być ona stalowa. Na aukcji, która była przytoczona wcześniej nie oferuję tulejek ślizgowych tylko montażowe. Ślizgowe mam na innej aukcji i są one całkowicie wykonane z tworzywa sztucznego. Do moich tulejek montażowych standardowo używa się tak jak do oryginalnych tulejek montażowych, tulejki ślizgowej DU bądź polimerowej.

[mudia]

3)Jeżeli mówimy o tulejce ślizgowej to oczywiście nie może być ona stalowa. Na aukcji, która była przytoczona wcześniej nie oferuję tulejek ślizgowych tylko montażowe. Ślizgowe mam na innej aukcji i są one całkowicie wykonane z tworzywa sztucznego. Do moich tulejek montażowych standardowo używa się tak jak do oryginalnych tulejek montażowych, tulejki ślizgowej DU bądź polimerowej.

 

Żebyśmy się dobrze zrozumieli. Wg mojej wiedzy (i stanu mojego zawieszenia) sprawa wygląda następująco. No oś nakładana jest tuleja aluminiowa i taki zestaw wkładany jest w tuleję ślizgową zamontowaną fabrycznie w oczku dampera. Mamy więc kolejność (licząc od wnętrza osi) stal, aluminium, "ślizg", aluminiowe body dampera. Czy mam rację? Luz powstaje u mnie na łączeniu osi (stal) i tulei (aluminium). Ty proponujesz zamiast tulei aluniniowych, stalową, więc w rezultacie stalowa oś będzie tarła o stalową tuleję i o to połączenie się martwię. Czy nie będzie tak, że stalowa tuleja zamiast obracać się na ślizgu w oczku amortyzatora, będzie obracać się na osi wycierając tę drugą?

[darex]

Żebyśmy się dobrze zrozumieli. Wg mojej wiedzy (i stanu mojego zawieszenia) sprawa wygląda następująco. No oś nakładana jest tuleja aluminiowa i taki zestaw wkładany jest w tuleję ślizgową zamontowaną fabrycznie w oczku dampera. Mamy więc kolejność (licząc od wnętrza osi) stal, aluminium, "ślizg", aluminiowe body dampera. Czy mam rację? Luz powstaje u mnie na łączeniu osi (stal) i tulei (aluminium). Ty proponujesz zamiast tulei aluniniowych, stalową, więc w rezultacie stalowa oś będzie tarła o stalową tuleję i o to połączenie się martwię. Czy nie będzie tak, że stalowa tuleja zamiast obracać się na ślizgu w oczku amortyzatora, będzie obracać się na osi wycierając tę drugą?

 

Nie proponuje żadnych niestandardowych rozwiązań. Nie ma w tym połączeniu tarcia metal o metal, które by wpływało na działanie takiego połączenia. Jedyne miejsce gdzie występuje luz i styk dwóch metali to sworzeń i aluminiowe tulejki dystansowe. Tam musi być luz żeby można było te dystanse założyć oraz zdjąć w razie potrzeby i styk tych dwóch metali w tym miejscu nie ma żadnego znaczenia.

 

Wygląda to mniej więcej tak:

 

 

Jedyne tarcie jakie występuje jest między sworzniem i tulejką ślizgową. Tulejka ślizgowa może być wykonana całkowicie z tworzywa sztucznego (polimerowa) lub stalowa z warstwą teflonu (czyli taka standardowa jak się kupuje amortyzator). Czarna lub czerwona warstwa na tulejce ślizgowej to właśnie teflon + dodatki.

 

Zdjęcie powyżej jest ze strony TF Tuned, można tam trochę poczytać o tulejkach montażowych:

http://www.tftunedshox.com/info/mount_kits_bushings.aspx

[Rulez]

Właśnie dlatego proponuję sworzeń z brązu, po prostu będzie znacznie mniej wycierał panewkę ( nie ważne czy stalową z warstwą tworzywa, czy też aluminiową lub mosiężną lub całą z tworzywa)) która znajduje się w oczku dampera , nie wymaga smarowania, jest znacznie bardziej śliska niż sworzeń stalowy, dzięki czemu nie wyciera tak szybko panewki w oczku

Stalowy sworzeń prędzej zdegraduje panewkę w oczku(nie ma tam żadnego smrowania - w przeciwieństwie do np. wałka rozrządu osadzonego w panewkach z kompozytu i stale smarowanego olejem, czy innych rozwiązań ze smarowniczkami - patrz np. zwrotnice w samochodzie)) - a chyba nie o to chodzi

Co do tego czy każdy średnio rozgarnięty tokarz wykona precyzyjny sworzeń - oczywiście , że tak , obsługa szlifierki do wałków to nie jest kosmiczna wiedza.

[darex]

Naprawdę nie wiem skąd dysponujesz wiedzą na temat tego, że sworzeń z brązu w jakimś stopniu jest lepszy od sworznia stalowe. Dowiadywałem się u dystrybutora oryginalnych tulejek DU na temat najlepszego materiału na sworzeń i dostałem odpowiedz, że czym twardszy materiał tym lepszy, minimum 220 HB plus odpowiednia chropowatość. Dzwoniłem też przy okazji zapytać o sworzeń z brązu i dostałem odpowiedz, że jedynie można go używać jeśli powierzchniowo się go utwardzi lub wstawi na niego tuleję stalową gdyż po prostu jest za miękki. Twardość brązu wynosi od 70 do 100 HB. A dlaczego nie polecane są miękkie sworznie? Bo się zużywają a mechanizm niszczenia tulejki ślizgowej opisałem w poprzednich postach. Sytuacja wygląda tak samo z tulejkami całkowicie polimerowymi.

 

http://www.igus.pl/wpck/default.aspx?Pagename=iglidur_g_Werkstoffdaten

 

"W połączeniu tym ważne jest, to iż, wraz ze wzrostem obciążenia powinno się zwiększać stopień utwardzenia powierzchni wałka. Przy obciążeniach powyżej 2 Mpa wały miękkie wykazują tendencję do wycierania się przez co zmniejsza się żywotność całego układu. Należy zwrócić uwagę na to, iż stopień zużycia znacznie zmniejsza się przy pracy z wałkami utwardzonymi ( spadek krzywej na wykresie ). "