Boss

Kąt rury podsiodłowej tak pomyślano, by rowerzysta mógł znaleźć sobie zbalansowaną pozycję na siodełku, tzn. taką która nie wymaga wspierania się na rękach o kierownicę. I tu się pojawia coś co nazwałbym "dynamicznym rozkładem masy" przy pokonywaniu przeszkód... Wielu rowerzystów ma tendencje do ustawiania siodełek w przód i nosem w dół, co skutkuje większym obciążeniem rąk - ciało po prostu spada z siodełka i trzeba się wesprzeć o kierownicę, a co za tym idzie dociążyć amortyzator. W warunkach statycznych, tzn jazda po płaskim asfalcie nie ma to większego znaczenia dla pracy amortyzatora, nawet zwiększenia sagu można nie zaobserwować... Ale co innego w warunkach dynamicznych, kiedy każde uderzenie koła przedniego w przeszkodę powoduje, że rowerzysta jeszcze bardziej leci w przód i mocno "dostaje po rękach" od każdej przeszkody. "Po rękach" dostaje za pośrednictwem amortyzatora, więc i amortyzator "dostaje po goleniach"... Zapewne rowerzysta będzie chciał wtedy zmiękczyć amortyzator przez zmniejszenie ciśnienia, ale to zazwyczaj droga donikąd, bo wzrośnie sag, sylwetka jeszcze bardziej przechyli się w przód, obciążenie rąk i przedniego koła wzrosną, amortyzator będzie nieprzyjemnie nurkował na zjazdach, a rowerzysta będzie odczuwał, że zaraz wyleci przez kierownicę. Co innego, gdy rowerzysta siedzący na siodełku ma tak zbalansowaną pozycję, że nie musi opierać się na rękach i siedzi bardziej na tylnym kole... Zresztą, proponuję poeksperymentować z pochyleniem siodełka. Przejechać trasę z siodełkiem ustawionym "normalnie", a potem podnieść lekko w górę nos siodełka przejechać znów tą samą trasę, opuścić w dół nos siodełka i znów się przejechać. Nie tylko odczuwanie pracy amortyzatora się zmieni, ale zmieni się też odczuwanie podjazdów, raz koło przednie będzie trzymać się podłoża, a raz będzie odrywać się od niego... a to tylko przez niewinną niewielką zmianę pochylenia siodełka. Podobna sprawa jest ze zwiększaniem skoku i zmniejszaniem ciśnienia. Podnosząc skok o 2cm raczej nie zwiększa się sagu o 2cm, a powiedzmy o 1cm. Ten pozostający centymetr zmienia kąt pracy widelca, przesuwa środek ciężkości układu w stronę koła tylnego. Inny kąt pracy widelca, to inna reakcja na przeszkody, a odciążenie przedniego koła, to również inna reakcja na przeszkody. Nie wiem jaką geometrię rowerów mają forumowicze używający bardzo niskich ciśnień, ale podejrzewam i teoretycznie zakładam, że mają dość ostre kąty widelca (skutek ustawienia Reby na maksymalny skok) i siedzą bardziej "na tylnym kole", co daje lepszy balans na siodełku (brak wspierania się na rękach). Zakładam, że w takich warunkach mało napompowany amortyzator będzie miękko łykał wszelkie przeszkody niezależnie czy to liście czy głazy. Zapyta ktoś "a co z tyłem"? A tu się można zdziwić - siedzenie bardziej "na tylnym kole" wcale nie oznacza, że będziemy bardziej dostawać "po tyłku" od tylnego koła. Nie potrafię tego wyjaśnić, ale wszelkie próby jakie przeprowadzałem dowodzą, że jest wręcz przeciwnie - tzn. sylwetka bardziej w przód i siodełko bardziej w dół powodują, że siodełko nieprzyjemnie "kopie po tyłku", a sylwetka bardziej w tył i siodełko bardziej nosem w górę powodują znakomitą poprawę komfortu przy pokonywaniu przeszkód typy korzenie drzew... Dlaczego tak jest, raz jeszcze powtórzę, że na razie nie wiem...

.. a co za tym idzie zmiana rozkładu masy.

Tak sobie czytam temat... Może ktoś tu już to zauważył, może nie - praca amortyzatora zależy nie tylko od ciśnienia w komorach, może ważniejsze niż samo ciśnienie jest rozłożenie nacisku na koła, a wiec i geometria roweru. Jeśli zwiększa się skok, a zmniejsza ciśnienie, to mimo nieco większego ugięcia wstępnego geometria może lekko się zmienić, co wpłynie na inne rozłożenie nacisku na koło przednie i tylne. Dwie osoby o identycznej wadze mogą zupełnie inaczej odczuwać pracę tego samego amortyzatora, tak samo napompowanego, jeśli używają rowerów o nieco innej geometrii. Niewielkie przesunięcie siodełka przód-tył, inne wysokości siodełka i kierownicy, nieco inne kąty główki ramy itd. spowodują, że ten sam amortyzatora, tak samo napompowany będzie pracował zupełnie inaczej. Wbrew pozorom nawet niewielkie zmiany w rozkładzie nacisku na koło przednie i tylne mają ogromne znaczenie... Podsumowując - nie można na pytanie "ważę XXkg - ile mam napompować?" odpowiedzieć "napompuj +XXpsi/-YYpsi i będzie dobrze"...

I na to wszystko ZASMAŻKA! A tak na serio, to też tak czasem robię W szosówce natomiast przekonałem się do czerwonego FL - ku mojemu zaskoczeniu ta przeźroczysta "woda z teflonem" jest bardzo fajnym smarem. Szosówką jeżdże tylko po suchej nawierzchni dlatego jedno smarowanie starcza spokojnie na 400km, wiecej nie próbowałem, po takim przebiegu wolę przeczyścić napęd. Taka ciekawostka przy okazji - gdy smarowałem łańcuch w szosówce (campa C9) zielonym FL, to po każdym cyklu czyszczenie-smarowanie choćbym nie wiem ile go lał, to przez pierwsze ok 100-150km łańcuch denerwująco "ćwierkał" na niektórych ogniwach. Wydawać by się mogło, że po przejsciu na czerwonego FL będzie jeszcze gorzej, a tu pełne zaskoczenie bo ćwierkanie prawie nie występuje!

Ważne uzupełnienie - opisane problemy dotyczą przebiegów rzędu 10tys.km (pierwsze symptomy) do ok 18tys.km (stan obecny). Biorąc pod uwagę zamęczanie pedałów całoroczną jazdą, moje zamiłowanie do jazdy po lesie w lekkim deszczu, po błocie, w zimie itp, to jestem z nich bardzo zadowolony.

Moje Time XS sporo już przeżyły. Łożyska nieco już szwankują (mam wersję wczesną bez "water shielda"), a ponadto zauważyłem pewną wadę związaną z materiałem korpusu - otóż pod wpływem stalowych elementów zatrzasku zaczyna on się wycierać, ubijać i po prostu znika. Szczegóły opisałem i zaznaczyłem na poniższym obrazku: Po pewnym czasie stalowy element widoczny na zdjęciu i sprężyna napinająca zaczynają luźno "latać". But też jest luźniej trzymany, bo elementy trzymające bloki oddalają się od siebie. U mnie regulatory napiecia sprężyn powędrowały już w położenie oznaczone '3', a wiec na koncowy zakres regulacji. Co będzie gdy znów pojawia się luzy, to się dopiero przekonam...