zekker

21 godzin temu, uzurpator napisał:

Jeżeli nowa konstrukcja mostu wymaga podpór pod różnymi kątami, to aby zachować nośność tego mostu, trzeba zastosować podpory o różnych grubościach - tę która przenosi większe obciążenie - ta musi być po prostu grubsza.

Zgadza się, ale to nie odpowiada na pytanie dlaczego obie grubsze będą gorzej przenosić, a o takim przypadku w kontekście koła jest mowa.

Jeżeli dalej na moście rozważamy, to co się stanie jeżeli ta lewa podpora też będzie grubsza? W jaki sposób to zwiększy obciążenie prawej i będzie prowadzić do jej uszkodzenia?

W dniu 28.03.2024 o 08:29, uzurpator napisał:

Bez wchodzenia w ciężką inżynierię ( jak chcesz, rozwinę ).

Skoro w asymetrycznym kole obciążenie ucieka na jedną stronę, to tę stronę wzmacniamy. Ta będąc sztywniejszą po pierwsze przenosi większe obciążenie, ale także ta sztywność angażuje bardziej drugą stronę do pracy.

Jak ta ciężka inżynieria ma być wzorami, to nie ma sensu rozwijać. Jak jakieś schematy rozkładu sił, to może warto.

Jeżeli dobrze łapię ideę, to chodzi w zasadzie o zmianę kierunku działania sił.
Zamiast większości ciężaru idącego w ściśnięcie szprych po stronie napędu, przenosimy obciążenie w odchylenie koła w stronę hamulca, boczne ugięcie szprych.

Być może zmniejsza to obciążenie ale koło będzie mieć tendencję do odkształceń bocznych, pewnie dla niektórych odczuwalne jako mało sztywne.
Dla mnie jest to mocno nieintuicyjne, że stosując słabsze elementy otrzymuje się mocniejszą konstrukcję. Mam wątpliwości, czy np. przy kole na szprychach 1,8 jak się da po stronie hamulca 1,6, to całość będzie mocniejsza.

12 godzin temu, marvelo napisał:

Ad.1.

Pisałem o kołach tylnych, gdzie od kilkudziesięciu już lat mamy przerzutki zewnętrzne, więc jest asymetria.

Zależy czy patrzymy lokalnie czy globalnie. Przypuszczam, że większość ludzi jeździ jednak na różnych wariantach jednobiegowych.
Ludzie z przerzutkami, to jedynie ułamek tych codziennie jeżdżących na byle czym, byle się toczyło. Ludzie jeżdżący turystycznie, sportowo to niewielki ułamek wszystkich.

12 godzin temu, marvelo napisał:

Przecież to wcale nie byłoby droższe.

Po koszcie szprych pewnie nie, ale jeżeli koła są budowane masowo na równej długości szprych, to wprowadzenie różnicowania podniesie koszt, bo trzeba zachować większą uwagę, co i gdzie wchodzi.

20 godzin temu, uzurpator napisał:

Dla mnie era pękniętych szprych skończyła się wraz z pleceniem asymetrycznym. Mam z tym wręcz związany zespół pourazowy, bo jak zaczynałem jeździć to, jak pisałem, 1 szprycha = 1 miesiąc. Różni zaplatacze, różne szprychy itd.

Tyle, że to nie jest dowód wyższości takiego doboru szprych nad jednakowo grubymi.

Ja jestem lekki ale trochę szprych połamać mi się udało.
Sęk w tym, że to były tanie koła (szprychy zwykłe stalowe, matowe) lub sfatygowane (głównie przez łańcuch wpadający w szprychy). Reszta przypadków wymiany to przypadki losowe typu wkręcony patyk, czy łańcuch.

Ciężko powiedzieć dlaczego zębatka się rusza, nie mając tej piasty w rękach. Na pewno widać, że brakuje kilku kulek w łożysku.
Jakie nowe pasuje nie wiem, zwłaszcza, że nie wiadomo co to za piasta. Sugerowałbym przejść się do jakiegoś sensownego sklepu/serwisu ze starym wianuszkiem lub nawet całą tą częścią z zębatką, żeby dobrać odpowiednie.

Rusza się sama zębatka, czy z jakimś elementem, do którego jest zamocowana?
Możesz zrobić zdjęcie jak wygląda mocowanie zębatki do piasty?

Po tym zdjęciu to można jedynie przypuszczać, że element z łożyskiem był niedokręcony, względnie wyrobiony. Ewentualnie samo mocowanie zębatki jest felerne.
Ale równie dobrze cała oś może chodzić.

Ogólnie, to ciekawe co to za piasta, bo nie przypomina shimanowskiej 3 biegowej. Nie ma kompletnie żadnych oznaczeń? Manetka jest shimano i wygląda na oryginał z zestawu?

20 godzin temu, KSikorski napisał:

Naciągiem otrzymasz jednakową siłę oraz niejednakową sztywność z lewej i z prawej.

Jednakową siłę czego?

Zawsze mi się wydawało, że im mocniej element naprężony, tym sztywniejszy. W przypadku linek, strun, szprych powinno działać identycznie.
Zatem jeżeli lewa strona ma być mniej sztywna, to wystarczy dać mniejszy naciąg.

21 godzin temu, KSikorski napisał:

Strona z większą siłą napięcia (napędowa) dostaje sztywniejsze szprychy, by pod obciążeniem pracować podobnie jak strona z mniejszą siłą napięcia (hamulcowa).

Czy tego samego nie osiągnie się przez odpowiedni naciąg?

Daj jakieś zdjęcia jak to wygląda. Od boku i wzdłuż łańcucha od strony korby (tzn. aparat między korbą a tyłem).

Na wyczucie, to albo zbyt mała zębatka z tyłu, albo niesymetryczna i za bardzo wystaje na zewnątrz.

11 godzin temu, uzurpator napisał:

I to jest błąd, gdyż dalej nie będzie kompensacji asymetrii zaplotu. Więc tylko odłoży problem w czasie. Wiem, bo przerabiałem temat.

Rozwiniesz co ma grubość szprych do poprawnego zaplotu koła?
Jeżeli wszystkie grubsze szprychy jedynie przedłużają bezproblemową jazdę, to co się dzieje jeżeli jedna strona ma cieńsze? W jaki sposób słabsze szprychy przedłużą trwałość koła?

12 godzin temu, Kuba82 napisał:

Zastanawiam się czy nie wymienić wszystkich szprych na nowe może grubsze.

A tak zapytam, ile koło ma już nabite km?
Były jakieś incydenty ze spadaniem łańcucha w szprychy, jakiś wkręcony patyk?

@Garlock

Ani przerzutka, ani napięcie łańcucha nie ma znaczenia. W tym co opisujesz liczą się zęby w zębatkach.
W jednorzędowych są po prostu wyższe, łańcuch głębiej na nie wchodzi. W wielorzędowych zęby są niższe, dodatkowo wyprofilowane tak, żeby ułatwiać przerzucenie łańcucha, więc nie trzymają tak dobrze i szybciej zaczynają puszczać.

Niemniej jak łańcuch kiepski i się szybko wyciąga, to przestanie dobrze wchodzić na zęby, po prostu nie mieści się na długość. Wtedy jak najbardziej może przeskoczyć.

Stare rowery nie miały takich przebiegów. Większość jeździła sporadycznie, niewielkie odległości. Obecne tak samo mało jeżdżone, będą tak samo jeździły latami.

Odnośnie szerokości łańcucha w napędach jednorzędowych, to z moich doświadczeń nie są zasadniczo mocniejsze od tych pod 6-8 rzędów.
Liczy się materiał z jakiego są zrobione i jak się dba o czystość, nasmarowanie.

Ciężko powiedzieć na odległość.
Może być problem z regulacją, może być syf, może zębatka się kończyć, a być może sama piasta pada.

Na każdym biegu, czy tylko jednym?
Przy jakimś mocniejszym depnięciu, czy jakimkolwiek kręceniu?

U siebie w 8 przez większość czasu miałem problem z przeskokami przy bardzo silnym naciśnięciu na pedały. Przy tym sposobie przeniesienia napędu jest to jak najbardziej możliwe (docisk wałków/rolek do korpusu piasty, przy dużej sile potrafi się uśliznąć). Pod koniec życia piasty, mniejsza siła już wystarczała i na większości biegów. Dało się tez wyczuwać tak jakby wpadała w wyrobiony fragment "sprzęgła".
Potem z czasem przybywało biegów, które mniej płynnie działały. Koniec końców coś chrupnęło i tylko na 2 biegach dało się jechać, reszta mieliła praktycznie w miejscu.

Palcami to se możesz kontrować... trzeba normalnie 2 kluczami, w tym jeden możliwie płaski.
Kiedyś były do rowerów uniwersalne klucze, może gdzieś macie takie zagrzebane w szafie. Jak nie ma, to wypadałoby kupić.

Każda piasta ze zbyt dużym luzem będzie się szybciej zużywać, bo łożyska nie będą właściwie się układać. Tutaj może dojść problem z ocieraniem obudowy hamulca o korpus piasty, ale to już musi być spory luz.

O clickboxie się nie wypowiem, bo nie wiem.

Podkładka 13 powinna się znajdować po zewnętrznej stronie ramy, więc na zdjęciu jest źle umieszczona.

Jeżeli 14 i 15 są luźne, to znaczy, że są niedokręcone do piasty.
15 ma być tak dokręcona, żeby ramię hamulca nie latało ale piasta nadal się swobodnie kręciła, 14 kontrujesz, żeby się samo nie odkręcało. W instrukcji strona 10 punkt 13.

13 godzin temu, leon7877 napisał:

Hmm u mnie ugina się nawet przy 6 bar. Najlepszy komfort mam przy ciśnieniu od około 5.3-5.5 do 6 bar. A opona drukowana 37 mm.

Jeżeli ktoś mi mówi żeby pompować w okolicach dolnego dozwolonego przez producenta ciśnienia, to mówię że przy mojej masie to się nie sprawdzi.

Nawet przy 10 bar się ugnie, kwestia ile.

Te wartości z kalkulatora są imo dziwne, według mnie zbyt niskie nawet na moją wagę.
Przedział 4,5-5 bar to już nie są okolice minimum i jeżeli nie masz równego asfaltu, to bym spróbował zejść do tych 5.

Tak amortyzację.
Przy nabitej oponie na kamień wszystko idzie w kierownicę, siodło, pedały. Jeżeli opona ma się jak ugiąć, to te drobne nierówności stłumi.

Wiem, że ważę sporo mniej i jeżdżę na szerszych oponach (minimum mam okolice 42mm), ale naprawdę ciężko uwierzyć że przy 5 bar opona pływa.
Owszem w porównaniu do 6bar będzie pewnie czuć ugięcie, wspomnianą amortyzację, ale w zakrętach nic nie powinno się dziać. Opony zaczynają pływać jak się uginają solidnie powyżej połowy wysokości, jak traci się pewność prowadzenia, a nie jak z kamienia robi się lekkie ugięcie. U siebie to czuję jak zejdę poniżej 2bar, a i też nie we wszystkich warunkach.

Tak czy inaczej potrzeba adaptacji, do nowych ustawień. Kiedyś zwykle miałem w góralu około 2,2bar, teraz na single potrafię zejść w okolice 1,6bar. Owszem opony mam średnio szersze, ale też oswoiłem się z innym działaniem roweru.

Oczywiście trzeba mieć tutaj na uwadze dokładność pomiaru ciśnienia. Moje 3bar mogą się różnić od twoich, bo mamy zapewne inne pompki.
Moja może zawyżać, twoja zaniżać.

Jeżeli zawsze jeździłeś na nabitych na kamień, to trzeba się przyzwyczaić, że opona daje amortyzację, że nie jest tak sztywno i twardo.
Można spróbować stopniowo obniżać i się adaptować do innej pracy roweru.

Jeżeli było 6bar, to ja bym spróbował najpierw 5,5, a potem 5 i zobaczył czy nie ma problemu z dobijaniem. Być może nawet da radę zejść do 4,5 jeżeli zostaniesz przy obecnej szerokości opon.
Komfort powinien wzrosnąć, a opory wynikające z ugięcia nie powinny mocno wzrosnąć. To nie są jeszcze ciśnienia, żeby opona pływała (chyba że masz jakieś dziwnie wąskie obręcze).

Silnik w sztycy to okolice 150W +/- 50W. Wcale nie tak mało, zwłaszcza że liczy się różnica mocy względem rywali.

23 godziny temu, leon7877 napisał:

Czy te same opony o różnej szerokości mają takie same opory toczenia? Intuicja podpowiada że węższe i twardsze, mocno napompowane powinny toczyć się lżej. Co do odporności na przebicia - chyba też węższe powinny być lepsze? Szerokie i miękkie będą kwadratowe i rozpłaszczone pod większym ciężarem, czyli chyba łatwiej będą zbierać szkło bokami, a one pancerne/grube to może i są ale na środku a nie na bokach

Intuicja źle podpowiada

Fizyka z kolei podpowiada, że im większe koło, większy balon, tym opory toczne maleją.
Oczywiście nie jest to za darmo, bo szersza opona to większe opory powietrza (nie wiem czy dla większości zauważalne) i większa masa (wpływa głównie na rozpędzanie i hamowanie).
Reszta oporów to już kwestia gumy i bieżnika.

Jest jeszcze aspekt psychologiczny, jak pewnie się czuje na danych oponach. Np. Marathony Racer 35mm były bardzo lekkie ale na Mondialach 42mm czuję się dużo pewniej.

Odnośnie ciśnienia, to pompowanie na kamień nie ma sensu. Teoretycznie zmniejsza to opory ale jedynie na idealnie równej nawierzchni.
Przy nabiciu na kamień spada komfort, koło skacze na każdej drobnej nierówności, co zdecydowanie zmniejsza efektywność.

Odnośnie odporności, to wkładka jest proporcjonalna do rozmiaru opony. Jeżeli zajmuje np. 50% czoła opony, to +/- będzie miała tyle w oponie 25mm i 50mm. Czy wąska, czy szeroka jak się ugną, to mają szansę zebrać śmieci bokiem.
Z moich doświadczeń większość przypadków, to przebicie w okolicach środka opony, a nie skraju bieżnika. Po prostu w tym miejscu jest największy nacisk, największa siła z jaką opona dociska szkło czy inny syf.