Punkxtr

XTR/XT działa bardzo płynnie i miękko. 9.0 wespół z manetkami z tej samej grupy działa z kolei bardzo ciężko (trzeba użyć naprawdę dużej siły aby uruchomić gripa). Przerzutka jest wykonana w znacznej mierze z plastiku (szumnie nazwanego przez SRAM Grilon-em) i z tego powodu szybko dostaje luzów, jak również poddawała się wszelakiej maści patykom. Kołka mają po 10 zębów, Shimano w tamtych latach miało już 11. Warto dodać, że były jeszcze dwie wersje specjalne: pierwsza miała malowanie amerykańskiej flagi, druga imitowała skórę geparda ;-) Z w/w powodów szkoda użytkować tej przerzutki, lepiej jak napisał @Eazy wrzucić ją do gabloty ;-)

Przerzutka jest na pewno nietuzinkowa i fotogeniczna, ale z bliska nieco traci na wartości (a przynajmniej dla mnie, ale ja nigdy nie lubiłem SRAM-a, szczególnie z tamtych lat). Linka lubiła szybko pękać na zagięciu, brakuje też sztywności (tak naprawdę w ogóle jej nie ma) i szybko pojawiały się luzy. Niemniej rozumiem ten zakup, nieczęsto spotyka się tę wersję.

Właściciel Speca miał niezwykle specyficzną wizję tego, jak ma wyglądać jego rower. Ja mogłem zająć się tylko doborem i tuningiem komponentów ;-)

Bar Plugs: (Korki do kierownicy) ESIBrake (Front): (Hamulec przedni) XTR BR-M951Brake (Rear): (Hamulec tylny) XTR BR-M951Brake Levers: (Klamki Hamulcowe) XTR BL-M950Cables: (Pancerze i linki) NokonCassette: (Kaseta) XTR CS-M952Chain: (łanńuch) KMC X9SLCrankset: (Korby) Tune Big FootDerlr (Front): (Przerzutka przednia) XTR FD-M953Derlr (Rear): (Przerzutka tylna) SRAM ESP 9.0 SL WoodyFork: (Widelec) Rock Shox SID '98 (z uszczelkami Enduro)Rear Shock: (Damper) element amortyzujący (sprężyna + elastomer)Frame: (Rama) Moots YBBGrips: (Gripy) ESI ChunkyHandlebar: (Kierownica) Ritchey WCS CarbonHeadset: (Stery) Chris KingPedals: (Pedały) Shimano PD-M959Seat: (Siodło) Tune Speedneedle MarathonSeatpost: (Sztyca) Tune Starkes StuckSeatpost clamp: (Zacisk sztycy) MootsShifters: (Manetki) SRAM 9.0 SLSkewers: (Zaciski koł) Shimano XTR serii M952Spacers: (Podkładki pod mostek) Soul KozakStarnut: (Gwiazdka) Chris KingStem: (Mostek) Tune Geiles TeilTire (Front): (Opona przednia) Continental Race King 26x2.0"Tire (Rear): (Opona tylna) Continental Race King 26x2.0"Top Cap: (Top cap) Chris KingTubes: (Dętki) Continental SupersonicWheel Front: (Koło przednie)-Hub: (Piasta) XTR HB-M952-Rim: (Obręcz) Mavic X-517 (32 otw.)-Spokes: (Szprychy) DT Revolution-Nipples: (Nyple) DT alu-Rim tape: (Opaska) Velocity VeloplugsWheel Rear: (Koło tylne)-Hub: (Piasta) XTR FH-M952-Rim: (Obręcz) Mavic X-517-Spokes: (Szprychy) DT Revolution -Nipples: (Nyple) DT alu-Rim tape: (Opaska) Velocity Veloplugs Moots YBB to jak myślę nietuzinkowy rower, który zbudowałem dla jednego z moich Klientów. Oprócz tylnej piasty, wszystkie podzespoły są fabrycznie nowe, co w przypadku ramy czy amortyzatora (!) wymagało długich nocy spędzonych przed komputerem i ciągłego przeszukiwania czeluści Internetu. Rama to oczywiście tytanowy softail z elementem amortyzującym opartym o stalową sprężynę i elastomer. Na pokładzie znajduje się kilka rodzynków, jak np. przerzutka tylna SRAM ESP 9.0 SL w dizajnerskiej wersji Woody, która na korpusie miała nadrukowaną fakturę imitującą słoje drewna. Interesująca jest także korba Tune Big Foot wespół ze środkiem suportu Tune AC38 posiadającym tytanową oś, śruby i 3 łożyska toczne. Reszta to klasyka z dawnych lat, czyli szary XTR, gripy SRAM czy obręcze Mavic X-517. Masa roweru gotowego do jazdy to 9510 gramów. Współczesne są opony (ale w wąskim rozmiarze 2.0") oraz szersza niż dawne rurki kierownica Ritchey. Rower naprawdę cieszy oczy, jest bajecznie wykonany i sprawia masę frajdy. Ale... technologia idzie do przodu i jakiś czas temu budowałem mocno customowy rower FS na kołach 29", tarczach i napędzie Eagle, który gotowy do jazdy waży... 300 gramów mniej ;-) Więcej zdjęć i trochę szersze potraktowanie tematu Moots'a znajduje się tutaj.

Aktualny rower na pewno będzie wciąż przechodził update choć coraz mniej jest rzeczy, które mogę do niego założyć żeby nie tylko zadowolić siebie, ale i zyskać coś sensownego. Rower pod tarcze będzie z tej samej stajni i ma ciężką ramę więc na starcie jest już do tyłu ale będziemy walczyć.

Komponuję dla siebie, ale na razie napisałem dopiero pierwsze nuty ;-) Też będzie tytanowy, jednak koncepcja zakłada maksymalne wylajtowanie całości. Na pewno będzie dużo mojego ulubionego Extralite, a także trochę niespotykanych części, może coś od German: a, czy też Trickstuff. Poczekamy zobaczymy, bo na razie mam tak mało wolnego czasu, że w tym roku pierwszy raz wyczyściłem napęd w swoim rowerze.

Do tarcz jest inny rower, pokażę go jak skończę. Ten zostaje na V-kach, Extralite mają swój charakter, którego nie może tu zabraknąć ;-) A napęd brudny bo szewc z dziurawych butach chodzi :-)

Mały update przed wyczekiwanym urlopem: do roweru zainstalowałem dźwignie hamulcowe Extralite UltraLevers 2+. Kawał solidnej roboty CNC, znacznie wzrosła pewność chwytu. Z kolei do tylnej przerzutki przykręciłem śruby Shimano Yumeya, w tym bardzo rzadką od głównej osi obrotu. Pokrycie azotkiem tytanu powoduje, że nic się nie przyciera i przerzutka działa niezwykle przyjemnie. Z obecnego napędu nie da się właściwie wyczarować nic więcej, dlatego też myślę nad założeniem hydraulicznego zestawu Acros A-GE. Problemem jest jednak znalezienie fabrycznie nowego kompletu (znalazłem tylko przednią przerzutkę na Amazonie) oraz kolor czerwony - trzeba byłoby rozebrać wszystko i anodować na inny kolor. Pożyjemy, zobaczymy ;-)

Więc jesteś promilem niezadowolonym, u którego nie zadziałało. U mnie sprawuje się doskonale od jakichś 2 lat, w >100 kompletach kół z którymi miałem styczność również.

Musiałeś nie wymieszać odpowiednio uszczelniacza przed wlaniem do opony. Wtedy rzeczywiście niczego nie uszczelni.

Nie zauważyłem wielkich różnic w oporach między 18, 36, a 54T. Tak jak wyżej, na poszczególne zestawy daje się coraz mniej smaru, aby nie zaklejał ząbków. Odnośnie CK to nie "ratchet" generuje opory tylko łożyska, a dokładniej ich uszczelnienie. Ta piasta nigdy nie będzie działała super lekko, ale w tym jej cała zaleta. Po przejechaniu tysięcy kilometrów jest jak nowa. Smar Dura Ace do bębenka? Jest zdecydowanie zbyt klejący i nie nadaje się do tego celu.

To nie lepiej było podmienić Ratchet na 54T? :-)

Moje doświadczenia z aluminiowymi bębenkami opisałem tutaj: http://serwisbajka.pl/realizacje/aluminiowy-bebenek-a-kaseta/ Pomijając mniej standardowe przypadki, najczęściej winowajcą jest niedokręcona nakrętka kasety. Mniej więcej 6 na 10 przypadków z serwisu to zbyt luźna nakrętka. W prywatnych rowerach mam lub miałem aluminiowe bębenki (DT, Extralite, Tune, Chris King) i używane od lat nigdy nie sprawiły mi problemów pod kątem ściągnięcia kasety (a używam w dużej ilości tytanowych, pojedynczych zębatek), etc.

Oj, opory będą, a także możliwe opóźnienia w działaniu przerzutki jeśli czynniki będą nie sprzyjające. Ponadto jak zaniedbasz serwis sprzęgła będzie tylko gorzej.

@3majsiemaciek plastikowa sprężyna czyli de facto cały górny tłumik. Chodzi o cały ażurowy, czarny element. Bardzo często pęka w miejscu otworów. Odnośnie o-ringów jest złota zasada, której zawsze się trzymaj: przy każdym rozebraniu amortyzatora wymienia się wszystkie. To nic, że w danym momencie komora trzyma ciśnienie, blokada działa. Po demontażu sytuacja może się zmienić. Najbardziej newralgiczne o-ringi dla działania blokady to ten znajdujący się na dole górnego tłumika i drugi, uszczelniający szaft dolnego. Slickoleum jest dobry na uszczelki (ale np do starszych amortyzatorów z goleniami 28 mm nie zawsze) czy też ślizgi. Do o-ringów wewnątrz polecam PM-600. Co do jego wymywania przez olej - dolną uszczelkę górnego tłumika smarujesz cienką warstwą tylko po to, aby nie uszkodzić jej podczas montażu (tłumik wsuwasz do komory ruchem okrężnym). Później smar w tym miejscu jest zbędny.

Górny tłumik warto sprawdzić pod kątem pęknięć plastikowej sprężyny. Często się to zdarza i jeśli występuje, może nie blokować jak należy. Ponadto dobrze zerknąć czy jest prawidłowo zmontowany (czy przesłona jest zamknięta lub otwarta zgodnie z piktogramem na niebieskim pokrętle). Poziom oleju odmierza się tak, że dolny o-ring powinien zetknąć się z poziomem lustra (może być lekko zanurzony). Zbyt duży poziom spowoduje uszkodzenie tłumika i trzeba tego pilnować. Zablokowany amortyzator lekko się ugina (szczególnie przy tym - niestety fatalnym - tłumiku) ale nie powinien przepuszczać choć z tym różnie bywa. Na pewno przy każdym serwisie trzeba wymienić wszystkie o-ringi i potraktować odpowiednim smarem. Na koniec dwie kwestie: - do komory powietrznej nie zalecam wlewania oleju (mimo, że w późniejszych manualach dla Dual Air RS tak zalecał), znacznie lepiej sprawdzi się 5 ml fluidu Fox (kiedyś stosowało się Redrum). Działa znacznie lepiej. Zalecany olej 15WT ma to do siebie, że jest zbyt rzadki i później znajduje się wewnątrz szaftu. Dlatego polecam wykręcić od dołu wentylek, od góry zdjąć gumowy odbojnik i przeczyścić szaft wewnątrz sprężonym powietrzem. To potrafi rozwiązać wiele problemów. Jak nie mamy fluidu lepiej pozostać przy samym smarze (Military Grease). - do goleni dolnych wlewamy ok. 10 ml (5 to za mało, ale 15 czasem zbyt dużo), oczywiście zależy to od amortyzatora. To tak na szybko z rzeczy podstawowych.

XTR oficjalnie: https://www.ridextr.com/en

Ja jestem specyficznym konsumentem bo zarówno w prywatnych rowerach jak i serwisowanych spotykam topowe grupy. Także niższe mogą dla mnie nie istnieć ;-) Zresztą ich jakość skończyła się ponad dekadę temu, choć też nie wszędzie bo dalej można kupić dobre produkty z niższej półki. A ze zdaniami "to dobry sprzęt, u mnie działa perfekcyjnie" spotykam się prawie codziennie i większości przypadków okazuje się jednak, że jest inaczej. Zgoda, są wyjątki potwierdzające regułę ale kiedy ma się odpowiedni przerób rowerów i sprzętu wiele rzeczy wychodzi w praniu. Dzięki temu sam zweryfikowałem poglądy co jest dobre, a co nie - czysta statystyka.

Nie używam najtańszych pancerzy i linek, jest dokładnie odwrotnie. No i nie rozmawiamy tu o slx i xt tylko xtr.

SRAM jest bardzo mocno przekombinowany - ma fatalne prowadzenie linki (przez co często działa ciężko w połączenie z pełnym pancerzem, gdzie tarcie jest większe), szybko dostaje luzów i kwestie technologiczne jak np. mocowanie wózka do korpusu są rozwiązane jak z ubiegłej epoki. Z kolei Shimano ma przekombinowane sprzęgło, które - zaniedbane - często uniemożliwia odpowiednią pracę przerzutki. Z mojego doświadczenia wynika, że w długofalowym użytkowaniu Shimano ma przewagę. Przegrywa wyższą masą i wtórnością (może poza Di2).

Mimo całej sympatii dla grupy XTR - co wskazuje mój nick - muszę się z tym zgodzić. Niestety wiele innowacji Shimano w MTB była efektem wykupienia praw patentowych innych firm. Począwszy od zewn. suportów aż do przerzutek Shadow. Inna sprawa, że od strony technologicznej (wystarczy spojrzeć na zaawansowanie manetek, korb, przerzutek) moim zdaniem Shimano pokonuje SRAM-a w przedbiegach. Niestety nowy XTR to tylko naśladownictwo. Sensowną nowością jest bębenek Scylence i lewa manetka (o ile dobrze widzę).

Akurat odnośnie kaset historia jest ciekawa, bo to SRAM rżnął niegdyś kasety Shimano i nawet w okolicy roku 1999 - 2000 przegrał sprawę w sądzie o naruszenie praw patentowych Japończyków. Dopiero później odskoczyli w tym zakresie - mam na myśli nie jakość zmian biegów ale projekt oraz niską masę.

Po hiszpańsku: https://dbikerstore.es/shimano-xtr-177

Up, łańcuch jest nowy. Durnykot, linkowałem to samo 3 posty wyżej ;-) Tutaj trochę więcej zdjęć: https://mtbs.cz/kategorie/mtbs-foto-redakcni-technika/album/10642

Wersja produkcyjna: https://www.pinkbike.com/news/spotted-new-2018-2019-shimano-xtr.html Grupa 2 rzędowa podobno także ma być, w przeciekach chwalono się interesującą manetką. Zobaczymy, ile w tym prawdy. A odnośnie tego co na zdjęciach... pożyjemy zobaczymy ale mocno przypomina srama ;-)