HSM

To zmienia postać rzeczy, bo początkowo pisałeś: Limit wynosi 2000 euro. Wiec mnie realnie ten rower wyniesie ok 1500 euro - z czego wynikało, że Ty płacisz gotówką 1500, a 500 (za urlop) płaci pracodawca i właśnie te 500 chcesz w jak największym procencie odzyskać... 500 było bardzo małym zakresem do ewentualnego schodzenia z ceny, użerania się pseudokupującymi, ponoszenia dodatkowych kosztów itp. itd...Ale - jeśli mówimy, że masz 1500 za w zasadzie "free" i chciałbyś odzyskać jak najwięcej z tej kwoty, to sprawa robi się kusząca... Znajdź dowolny - najlepiej jakoś już rabatowany przez sklep - rower w cenie ok. tych 1500 EUR lub nieco więcej, żebyś nie musiał za wiele wykładać swojej gotówki i nie bujał się z jej odzyskaniem (patrz dalej). Może być coś z modnych graweli... i sprzedaj. Tylko musisz pamiętać, że: może to trwać w nieskończoność zwłaszcza, że kupujesz jeden rower w określonym rozmiarze i musisz znaleźć chętnego nie tylko na model ale i rozmiar - jesteś chętny czekać? najprawdopodobniej nie odzyskasz całości tych "urlopowych" 1500 EUR i z każdym tygodniem odczekiwania na chętnego kupca będziesz skłonny do coraz dalszych obniżek - tak, że powoli będziesz "zjadał" coraz większą część tych oczekiwanych 1500 EUR logistyka i cała otoczka sprzedaży nadwyręży Twój zysk (trud i pieniądze włożenie w zapakowanie roweru do wysyłki, tak byś był pewien, że się nie uszkodzi, to jedno, ceny przesyłki takich gabarytów jak rower dla Ciebie a nie sklepu to drugie, a bujanie się z jakimiś pajacami, którzy kupią od Ciebie i zwrócą rower, bo się im nie podoba to trzecie). I zapomnij o jakichś mykach, hackach, tipach i innych, które Cię specjalnie ochronią przed tą najcięższą częścią tej transakcji. Jako sprzedający jesteś na gorszej pozycji niż kupujący. Jak sprzedajesz drobne, tanie rzeczy, możesz machnąć na to ręką. Jak jesteś przedsiębiorcą z dużym obrotem, to zakładasz jakiś procent poziom strat i go wkalkulowujesz w interes. Jak sprzedajesz jedną drogą rzecz, to w sumie, albo trafiasz na sensownego kupującego i Ci się udaje, albo niestety płyniesz i z zakładanego zysku robi się nawet strata... Znów podam przykład - choć to raczej sposób anegdotyczny i nic nie udowadnia. W holenderskim Mantel masz Sensa Romagna Gravel SE za 1600 EUR - czyli 6880 PLN. W centrum rowerowym jest za 7299 PLN, ale już w szybkierowery za 6499 PLN. Za ile myślisz, że wystawisz taki rower i ile ostatecznie za niego dostaniesz...? Zdecydowanie lepiej byłoby znaleźć kogoś, kto byłby chętny kupić konkretny rower, a wtedy Ty składasz ofertę, że ta osoba może sobie wybrać dowolny rower do 2000 EUR z jakiegoś niderlandzkiego sklepu, a ty go kupisz i odsprzedasz mu taniej o ileś tam EUR. Ale to raczej działa między osobami, które jakoś się znają lub mają do siebie większe zaufanie niż w przypadku dwóch całkowicie postronnych osób z internetu... Pomyśl, czy nie znasz kogoś, kto chciałby kupić, zmienić sobie rower, albo przynajmniej on zna kogoś takiego...

@Mihau_ ma absolutną rację! Szanse na spektakularny biznes w postaci szybkiego i znaczącego zarobku są naprawdę niewielkie. Może gdyby to był jakiś zakup celowany, ktoś wypatrzy konkretny rower w holenderskim sklepie i Ty będziesz miał pewność jego odsprzedaży, to tak..., ale dla całkowicie przypadkowego poszukiwacza nowego roweru w Polsce, z jakimś niesprecyzowanym rowerem to zapomnij. A dlaczego nie zarobisz? @Jestemtunachwile2 sam przecież piszesz, że pułap zakupu to 2000 EUR (jakieś 8600 PLN) i możesz to mieć za jakieś 1500 EUR (6450 PLN). Twój hipotetyczny zarobek to te 500 EUR (2150 PLN). Żeby to sprzedać bez problemu, na starcie schodzisz z ceną właśnie o jakieś 1000 zł, bo uwaga w większości przypadków rowery w Polsce, z którymi będziesz konkurował swoją ofertą, będą w sumie w podobnej cenie, co w tym sklepie w Niderlandach. Mógłbyś zejść z ceny mniej lub prawie wcale, jeśli sprzedawany rower byłby wyjątkowy, którego ceny w Polsce są znacząco wyższe niż tam u Ciebie, ale tu wkraczamy w zakres wyboru roweru na konkretne zamówienie, pod konkretna osobę... Czyli może Ci zostanie 1150 PLN, może 1000, a może mniej. I to wszystko za użeranie się z wydziwiającymi "chętnymi" do zakupu, poświęcony czas itp., itd. Dodatkowo widełki cenowe 6-7 tys. zł są dla Ciebie niekorzystne, bo to ani wielki high end, gdzie możesz mieć większy zysk, ani też na tyle mało, żeby ludzie uznawali Twoją ofertę za przystępną cenowo (dla wielu rower powyżej 3-4 tys. zł jest już drogi!!!). W zeszłym roku były mega okazje na hiszpańskim bikeinn/tradeinn, gdzie ludzie kupowali na handel spece w okolicach 3,5 tys., które to spece wypływały potem i pewnie będą jeszcze wypływały na allegro i olx w wyższych cenach. I rzeczywiście przy cierpliwości pewnie zarobili/zarobią na tych specach. Tylko Ty możesz kupić jeden rower, więc łatwiejszy obrót kilkoma tańszymi rowerami Cię nie dotyczy. Teoretycznie kupisz jakieś grawela za te 8 tys. (co drugie pytanie na tym forum to "jaki grawel za 7-8 tys.?") i będziesz chciał sprzedać za 7 tys., to będziesz musiał konkurować z eskerami za 6-7 tys. (nowymi, od autoryzowanego sprzedawcy), a wiesz, jak ktoś kupuje, licząc każdą złotówkę, to niestety "cena czyni cuda", a i ten Twój (nawet wart te 8 tys.) ma pod górkę na starcie. Myślałem przez chwilę o zakupie jakiegoś fajnego elektryka, bo wiesz - elektryki to nośny temat - ale te nie są za 2 tys. EUR. Do tych 2 tys. EUR kupisz u siebie raczej modele, które będą w Polsce konkurować z wynalazkami z Ali, więc na starcie będą tańsze...

@Klara10 postaraj się trochę bardziej, bo za tak paździerzowy marketing Ci nie zapłacą... Zobacz, ile tego Bewo na alibabie leży... @rolo1980 zapewne masz na oku produkt Overfly z Raszyna, bo innych rowerów z silnikami Bewo goole mi nie wypluwa, Koledzy wiele napisali powyżej, ale weź pod uwagę, że idąc w jakieś niszowe rozwiązania (w dodatku mid-drive) jesteś kompletnie uzależniony od producenta tych silników/sterowników i całej okolicznej elektroniki. Jak po okresie gwarancji silnik padnie, to podejrzewam, że nawet samodzielnie będziesz miał problem, żeby cokolwiek znaleźć na tym Dalekim Wschodzie. A ile to adrenaliny w czytaniu różnych for, wpisów na całym świecie, żeby choć próbować sprawdzić, czy części będą ze sobą działały... Tu https://portal.bikeworld.pl/artykul/testy_i_nowosci/testy_rowerow/18509/test_overfly_legend_plus_e_bike_do_miasta masz recenzję ich roweru na jakimś Bewo sprzed 4 lat. Co ciekawe, tego modelu nie ma już w ogóle na ich stronie, więc nie wiadomo, czy tamto bewo dałoby się zastąpić aktualnym bewo, jakby Ci się po tych 4 latach zepsyło. Niestety elektryk (mid) mocno łączy właściciela roweru z konkretną ramą, a i wielcy tego świata (Bosch, Shimano) też miewają problemy z zapewnieniem 100% kompatybilności podzespołów w dłuższym okresie. Ta WINORA E-Flitzer z CR w tej cenie wydaje rewelacyjnym wyborem - jeśli jesteś świadom pewnych jej ograniczeń. Jak dla mnie to ładny rower i taki "dopieszczony" już na poziomie producenta (schowana bateria, eleganckie błotniki, fikuśny bagażnik- choć raczej z tych do patrzenia, a nie wożenia ciężarów). Z wad to przede wszystkim wspomaganie (jako system) skrojone bardzo pod miejskie warunki i tylko takie (niewielki silnik i bardzo! mała bateria, tak by w sumie ładować ją co i rusz - pewnie codziennie), no może jeszcze sam Mahle jako producent wspomagania nie tyle egzotyczny, ale w Polsce raczej pomijany i mniej rozpoznawalny (gdybyśmy byli w Niemczech, to w ogóle nie byłoby zagadnienie i nie jest to ten sam przypadek co jakiś chiński wynalazek pokroju Bewo). To wszystko za mniej niż 4 tys. - czyli cenę wielu aliexpresowych wynalazków... EDYTOWANE OK, widzę, że Winora się podoba, ale są problemy nie do przeskoczenia 🙂 Dla jasności - jestem pewien, że bateria się wyciąga (zobacz konstrukcję ramy - zaślepkę w okolicach suportu, ale to raczej do celów serwisowych, a nie codziennego ładowania.

@JakubMarcisz Moim skromnym zdaniem - ale to tylko moje zdanie - jeżeli celem jest przyzwyczajenie do jazdy w SPD (co w sumie pasuje do roweru takiego jak grawel) używanie na stałe pedałów hybrydowych (rozumiem przez to pedały z mocowaniem bloków po jednej stronie i jakimś rodzajem platformy pod zwykły but z drugiej strony) jest tylko komplikowaniem sobie życia. Wydłużasz naukę, przyzwyczajanie do SPD i nie budujesz - a przynajmniej nie tak szybko - różnych nawyków, które - jeśli po okresie adaptacji stają się naturalne - sprawiają, że jada w SPD jest praktycznie naturalna... Jak już pisałem wyżej jeżdżę z pedałami, które niektórzy koledzy uznają za koszmarne, bo nie dosyć, że jednostronne (ale nie w rozumieniu hybrydowe, ale w rozumieniu jak szosowe - czyli po jednej stronie blok, a po drugiej nic, co można uznawać za nawet namiastkę platformy do wykorzystania, czyli albo pedał sam ma się ustawić po właściwej stronie do wpięcia, albo trzeba mu w tym pomóc), to jeszcze są one nie najlepiej wyważone, więc nie chcą się ustawiać do wpięcia, a w dodatku jeżdżę w najmniej sprzyjających warunkach (w mieście, gdzie co chwila muszę stawać, wypinać się i po chwili wpinać, bez zwłoki, bo z tyłu mam te groźne spojrzenia kierowców 🙂). Może gdybym stosował jakieś półśrodki w stylu niezdecydowania pedałów hybrydowych, nauka i przyzwyczajenie trwałyby do dziś. A tak po okresie pierwszych wzlotów i upadków (w dosłownym rozumieniu) dziś kompletnie nie zauważam nawet tych oczywistych niedogodności związanych z "pewnymi bolączkami" konkretnego modelu moich pedałów. Może i inne modele szosowe (które z pewnych względów odrzuciłem na starcie) działałyby lepiej, a ja wówczas miałbym w ogóle poczucie luksusu użytkowania, ale ponieważ nie mam porównania, to to, co mam, uznaję za jak najbardziej normalne. Wyuczyłem sposoby radzenia sobie z ich niedoskonałościami w stopniu powiedziałbym mechanicznym... Więc pewnie , gdybym kiedyś dokonał zmiany na coś lepiej działającego, to owszem widziałbym różnicę, ale bez wielkiego biadolenia, jak to się wcześniej człowiek męczył... W tej sytuacji jak najszybsze i jak najczęstsze korzystanie z docelowego rozwiązania (SPD) przybliża Cię do osiągnięcia tego poziomu mechanicznego wyuczenia. Tylko niestety na początku w ten proces nauki immanentnie wpisane są porażki w postaci gleb. Ile ich będzie i kiedy ustaną, to jest całkiem indywidualna sprawa. Przy czym ważniejsze jest kiedy ustaną na dobre, bo z mojej obserwacji wynika, że po pierwszej, drugiej glebie szybko nabierasz może jeszcze nie nawyków, ale na pewno ostrożności, która na 95% pozwala Ci unikać kolejnych gleb, aż niestety nadchodzi moment (nawet po dłuższym czasie), kiedy coś jest inaczej niż zwykle, a Ty jesteś już tak pewny swojej techniki, że i tak się wywracasz. dlatego w żadnym razie nie próbowałbym jazdy z dzieckiem, aż będziesz miał nie 100% ale 300% procent przekonania, że fazę wyrabiania nawyków masz za sobą, że nie grożą Ci te gleby "wtórne"... Myślę, że w tej sytuacji całkiem dobrym pomysłem byłoby nie tyle korzystanie na stałe z pedałów hybrydowych, ale jak najszybsza nauka na docelowych SPD, a na potrzeby tych jazd z dzieckiem (aż nie uznasz, że jesteś gotowy) każdorazowa wymiana pedałów na jakieś proste platformy. Wszak zimą z tym dzieckiem nie jeździsz (chyba, że się mylę) więc masz czas na naukę a i ze zmianą pory roku nie są to wyjazdy codzienne (chyba, że się mylę), to i szybką podmianę pedałów nawet na coweekendowy wypad można przeżyć. A z pracą - myślę że powinieneś się jeszcze zastanowić... Codzienne dojazdy w SPD bardzo przyśpieszą proces nabierania wprawy. Jak nie chcesz za każdym razem wozić butów na zmianę, to je po prostu w tej pracy zostaw na stałe (do ewentualnej zmiany w dłuższych interwałach). To jest jak najbardziej racjonalne, no chyba, że nie masz żadnego miejsca (szafki) na zostawienie rzeczy...Zresztą to działa nie tylko z butami. Dawno temu podpatrzyłem u Anglików sposób na niewożenie codziennie do pracy rzeczy na przebranie. Po prostu planujesz co będziesz nosił przez kilka dni (realny maks. to raczej tydzień), wieziesz w jeden dzień w ilości wystarczającej na ten czas. W dniu "dostawy" do pracy, zabierasz te wcześniejsze do prania do domu i tym sposobem jedziesz obładowany tylko jednego dnia.

@Gallax Kolega przede mną dobrze napisał - czego oczekujesz...? Niższej wagi? Zysku aero z wysokiego stożka? Bo w zakładanym budżecie to raczej nie osiągniesz tego drugiego, a i to pierwsze będzie obarczone pewnymi kompromisami. Tu https://lemonbike.eu/road-wheels-disc-alloy/ masz przykładowego polskiego składacza kół (składa też karbony pod marką Evanlite), ale to w sumie nieistotne, bo reguła będzie wszędzie ta sama... Zobacz, pobaw się konfiguracją, śledź, jak to wpływa na wagę zestawu i dojdziesz do mniej więcej następujących wniosków: Za 2000 zł możesz mieć wyłącznie koła lżejsze - jak dobierzesz bardziej wylajtowaną obręcz i takież piasty/szprychy. Jak pójdziesz w takie DT421, to waga zestawu może spaść w okolice 1,5 kg. Tylko to oznacza minimalną obręcz 21-23 mm i mniejszą niż u Ciebie ilość szprych (24/24 dla piast DT SP, 24/28 dla oemowych piast SP składającego). Takie koła będą mimo wszystko mniej wytrzymałe niże Twoje. Czy pasują pod Twój sposób jeżdżenia? Może w jakimś zestawieniu u tego konkretnego składacza da się dobrać piasty pod 28/28 szprych, ale niekoniecznie pod centerlocka, którego byś raczej oczekiwał. Przy czym raczej oczekuj wówczas wzrostu wagi (np. w okolicach 1,6 kg). Może przyjść Ci do głowy pomysł obręczy o wyższym stożku, ale to jest zupełnie bez sensu w tym budżecie. Zobacz, że u składacza wszystko, co zaczyna przekraczać te 30 mm bardzo łatwo dobija z wagą w okolice 1,8-1,9 kg - czyli blisko Twoich kół. A przecież ten stożek 32-35 mm to w sumie żaden stożek, więc i zysków aero, by nie było... Zresztą do zysków aero to trzeba się spodziewać dopiero przy średnich prędkościach powyżej 30 km/godz., a i "jazda w górach" nie jest najlepszym polem do wyciągania tych aero zysków. Więc klops! Owszem możesz mieć jak najbardziej stożki 45-50 mm o wadze w okolicach tych 1,5 kg, ale już tylko w karbonie i nie za te pieniądze. Używaj tego, co masz. Zastanów się, czego naprawdę potrzebujesz. Dozbieraj pieniądze i kup coś w karbonie, który da Ci większe możliwości bez nadmiernej kary jeśli chodzi o wagę - bez względu na to, czy wybierzesz jakieś super wylajtowany niski stożek pod minimalną masę, albo niski stożek z większą ilością szprych pod większą wytrzymałość, albo też większy stożek pod te zyski aero)... Ty wiesz, czego oczekiwać, tym bardziej, że mowa chyba nie o osiągach, ale o jakimś połączeniu szosy z turystyką (szersza opona i tobołki z bagażem).

Możesz rozwinąć myśl...? Zauważyłem - już w którymś wątku -że nie darzysz ich poważaniem, choć jak poszukać w archiwaliach, to tak z 4 lata temu nawet je proponowałeś... Mogę zrozumieć, że nie są najlepiej wyważone i przez to, czasami trzeba w momencie wpięcia doprowadzić je nogą do "odpowiedniego poziomu", Nie pomaga im też, jeśli nasmaruje się środek dosyć lepkim smarem, bo rzeczywiście wtedy to ich "samodzielne" ustawianie się w odpowiedniej pozycji idzie raczej ślamazarnie, ale to też kwestia przyzwyczajenia. Uznałem, że to "czelendż" i doszedłem do wprawy, gdzie nie stanowi to dla mnie problemy, a przynajmniej nie takiego, nad którym się zastanawiam, ruszając spod każdych świateł... Jeśli to zarzut, że są po prostu jednostronne, to też nie kupuję, bo to dla mnie:"feature not a bug". Jednostronne są wszystkie szosowe, więc przyczepianie się, że pedały pod bloki SPD, które przypominają szosowe, są też jednostronne, jest lekko chybione. Jak ktoś chce szosowy wygląd, szosowe przyzwyczajenia z jednostronnym wpinaniem, nie taką małą platformę podparcia, a przy okazji niewielką wagę (są lżejsze niż wszystkie podstawowe i średnie dwustronne SPD), ale jednak pod bloki SPD to w sumie chyba nie ma za bardzo wyboru. Nie znam poza tymi PD-ES600 innych podobnych. A dodatkowo mają naprawdę dużą wytrzymałość - a może po prostu toporność - bo to taki szosowy odpowiednik 540 (nawet serwisuje się je podobnie, a nie jak tańsze 520 tym specjalnym Shimanowskim kluczykiem). Pytam z ciekawości po używam ich w - chyba według Twojego spojrzenia - w bardzo niekorzystnym układzie - całorocznej jazdy miejskiej - czyli ciągłe wypinanie i wpinanie na światłach itp., jazda w słońcu, deszczu, błocie, śniegu, mazi z błota, śniegu, soli... Zresztą to był powód, dla którego szukałem właśnie czegoś o szosowym wyglądzie ale pod SPD. I od chyba 5 lat są nie do zdarcie. Raz przeprowadziłem czyszczenie i smarowanie wnętrza (jeden pedał złapał lekki luz na osi), ale wydaje się, że mimo zewnętrznego zmęczenia długo jeszcze pociągną. Nie wiem, może po prostu się przyzwyczaiłem...

@michalr75 odpowiadasz na post sprzed 3 tygodni, autorowi, który otrzymał już kompleksową odpowiedź na swoje wątpliwości i która to odpowiedź najprawdopodobniej go usatysfakcjonowała, bo od tego czasu nie pojawił się we własnym wątku.

Nie wiem, czy to prawda, ale taka teoria z reddita:

Szosa jak najbardziej jest ponadczasowa i dobrze się starzeje, tylko, że znalazłeś kiepski moment na jej zakup, bo właśnie przechodzi epokową zmianę, a wszystkie wybrane przez Ciebie rowery są "sprzed naszej ery" - to jest sprzed ery hamulców tarczowych. Do niedawna każda szosa mogła np. po 10 latach w sumie uchodzić za lekko przykurzoną, ale niewiele różniącą się od nowych modeli. Mogłeś wymienić osprzęt na najnowszą grupę i tyle... W tych rowerach już nic nie zmienisz na nowsze. Z każdym rokiem będziesz miał malejąca ofertę kół, osprzętu. Możesz kupić, jeździć i się cieszyć, ale z pełną świadomością tej ślepej uliczki szosowego rozwoju. Natomiast co do konkretów - nie wypowiem się co do cen, a i daleko mi do znawstwa, ale zwróć uwagę na: 1. W obydwu rowerach z elektryką to Di2 jest dla mnie rodzajem wabika na klienta. W Canyonie to mawet jest chyba 10-rzedowa grupa 2 generacje do tyłu w stosunku do aktualnej... Rower na szczękach warto kupić na popularnej grupie mechanicznej z dostępem do części i elementów eksploatacyjnych, żeby nie było problemów z serwisem (w dostępie jak i kosztach) - ot jakaś Ultegra... Wybór starszego Di2 , to trudniejszy dostęp do części (to nie były rzeczy tak powszechne jak teraz) i automatycznie związane z tym wyższe koszty. Chyba bym unikał takich rozwiązań. 2. Propel ma chyba własne hamulce Gianta (w tym ten przedni mocowany za widelcem zamiast przed). Traktuj to jako element nietypowy - tzn. jak się zepsuje, masz większy problem niż przy rozwiązaniach standardowych. 3. Koga - o ile dobrze widzę - ma ciekawą w sensie współcześnie raczej niespotykaną - korbę trzyblatową i ładnie przytarte powierzchnie hamowania na obręczach 🙂. No i ten udziwniony zacisk hamulca mocowany za suportem (taki sobie patent Shimano wymyśliło) - idealne miejsce na zbieranie syfu . Chyba to nigdy nie było jakoś wielbione przez użytkowników ani mechaników rozwiązanie... 4. Trek - cena chyba za napis na ramie 🙂 bo jest w sumie na najbiedniejszej w zestawieniu Tiagrze. Sprzedający dorzuca tam wszystko, co ma (w tym nawet polski pomiar mocy w ramieniu korby), ale moim zdaniem, to niewiele zmienia. 5. Stevens - w Polsce mało znany i pewnie przez to najtańszy z całej piątki...

Szosa jest rowerem zdecydowanie prostszym niż mtb. Nie zawiera pewnych pewnych komponentów/elementów, które zdecydowanie podnoszą skomplikowanie mechaniczno-eksploatacyjne mtb (amortyzator na przedzie, amortyzator z tyłu, sztyca regulowana, a nawet głupi układ zawieszenia-mocowania tylnego trójkąta, gdzie warto się doktoryzować ilu-zawias jest najlepszy i dlaczego akurat on, a w dodatku dochodzą Ci łożyska w ramie do dbania, serwisowania, czy wymiany). W tym porównaniu szosa to naprawdę "prymitywny" rower złożony z dwóch trójkątów ramy z dołączonymi jakimiś tam komponentami, które w niemal każdym rowerze występują, osadzony na równie nieskomplikowanych kołach... Przez lata te rowery podlegały oczywiście ewolucji, ale miałeś całe dekady, gdzie w zasadzie rowery (bez szczegółowej inspekcji) na pierwszy rzut oka nie zmieniały się. Oczywiście wchodziły po kolei nowe materiały - aluminium, karbon, które zmieniły kształt takiej "generycznej" szosy, ale w dalszym ciągu trudno przez to mówić o jakimś wielkim skomplikowaniu rowerów. Przerzutkom przybywało oczywiście przełożeń, w końcu pojawiła się elektronika, ale w dużym uproszczeniu to tylko ewolucyjne zmiany. Rzeczywiście dopiero wejście hamulców tarczowych wprowadziło jakąś nową komplikację do świata szosy (wpływając też na używane koła, zmiany w szerokości ogumienia). Tobie wydaje się, że szosa jest jakoś specjalnie skomplikowana, bo po prostu jej nie znasz - siedząc (jak rozumiem) w świecie mtb, ale to po prostu błędne założenie wynikające jedynie z próby ogarnięcia terra incognita... Takie , na jakie Cię stać, jakich oczekujesz... To pytanie dotyczy sensu kupna nowych czy używanych w komplecie z rowerem? Jak używanych z rowerem, to wszystko zależy od ich stanu, który niekoniecznie możesz sam dobrze ocenić. Generalnie traktuj koła, jako coś co w końcu wymienisz na takie, które będą Ci odpowiadały po zdobyciu jakiegoś doświadczenia (oraz będziesz miał na to pieniądze), więc moim skromnym zdaniem, nie warto łapać się na jakieś cudowne karbonowe okazje... Na 200% nie patrz w ogóle na karbonowe pod szczęki - obręcz jako element eksploatacyjny - to znaczy zużywający się i podlegający wymianie - mogę zaakceptować przy w miarę tanich aluminiakach, ale w 2025 roku bawić się podmianę karbonowych obręczy, które właśnie okazały się zużyte nie ma w ogóle sensu. Są ok pod warunkiem, że jesteś bardzo świadomym amatorem i wiesz, co kupujesz i jakie będą dalekosiężne konsekwencje (no i to pasuje do Twojego stylu jazdy, ale to już jest truizm). Używane rowery na szczękach dlatego są śmiesznie tanie, bo to jest odchodzący świat i nie ma zbyt wielu nowych amatorów (w rozumieniu miłośników tego świata). Oferta kół pod szczęki będzie się kurczyła szybciej niż tego by chcieli najzagorzalsi obrońcy "rim brakes". Już dziś nie kupisz żadnych markowych kół pod szczęki dużych, uznanych producentów. Zostaje Ci oferta dalekowschodnich producentów rodem z Ali czy innego eBaya. Ale idę o zakład, że z czasem i każdym rokiem funkcjonowania nowych rowerów szosowych wyłącznie na tarczach, ta oferta będzie się kurczyć. Będą z niej znikały najciekawsze, najbardziej "wypasione" modele, a pozostaną tańsze, cięższe, bardziej klocowate, aż w którymś momencie zostaną tylko takie, których sam byś już (jako amator ze sporym doświadczeniem) pewnie nie chciał. Możesz składać koła na zamówienie, ale to samo dotyczy dostępności komponentów. Brak masowego popytu na obręcze pod szczęki będzie powodował ich znikanie z rynku, więc ten sam problem, a w szczękach prędzej czy później tę obręcz musisz wymienić. Do tego dochodzi problem, że rower na szczękach nie jest w żaden sposób rozwojowy. Nie sprzedaż go ani nie wymienisz, jak uznasz, że pora na przejście na coś lepszego, nowego, a przynajmniej nie za pieniądze, które zwrócą Ci jakiekolwiek poniesione koszty. Nie zmodernizujesz go, bo już teraz najlepsze grupy osprzętu są wydawane przez jedynie pod tarcze, a ten pociąg zasuwa z niewyobrażalną prędkością i za chwilę zakładam, że całkiem średnia półka jak w ogóle będzie dostępna w wersjach mechanicznych (nieelektronicznych), to jednak będą to tylko rzeczy pod hamulce tarczowe. Więc jeśli Ci to wszystko nie przeszkadza, to jako świadomy wyboru możesz jak najbardziej wejść w tę ślepą uliczkę i korzystać z rowerów z ery szczytowego rozwoju szosy na szczękach, cieszyć się chociażby rekordowo lekkimi szosami za ułamek ich pierwotnej wartości i za ułamek ceny nowych szos na tarczach, ale ze świadomością tej wygasającej gałęzi ewolucji... Piszesz o mtb... to wyobraź sobie, że właśnie są lata, w których do mtb weszły tarcze i każdy kolejny nowy rower jest sprzedawany z takimi hamulcami. Oczywiście dalej po świecie jeździ miliony rowerów z hamulcami V-brake, ale jesteś świadkiem tej dokonującej się zmiany i ktoś Cię pyta: V-brake czy tarcze. Co byś mu odpowiedział? Bo w szosie właśnie doświadczasz dokładnie tego samego, tylko lata później... Na co Cię stać i na co masz ochotę... To jest dziwne pytanie, bo piszesz o wejściu w ten świat, ale bez "bajerów" i zbędnych kosztów, co od razu kierowałoby mnie w stronę sprawdzonej mechanicznej 105, Ultegry... Ale może coś w tym jest, bo sam przecież napisałem, że ten pociąg zasuwa bez opamiętania i już dziś nie kupisz żadnej mechanicznej szosowej grupy SRAMa (najtańszy Apex jest w sumie grupą grawelową, a i tak jest dostępny jako mechanika i jako elektronika), a i u Shimano może się okazać, że stricte szosowe niedługo zostaną tylko grupy od 105 wzwyż i tylko ona będzie mechaniczna, a wszystko poniżej będzie oferowane jako turystyczno-miejssko-rekreacyjny Cues. Na pewno nie kupiłbym używanego roweru na jakimś Di2 2-3 generacje do tyły w stosunku do aktualnej wersji tylko dlatego, że to elektryka, bo moim zdaniem nie ma to kompletnego sensu. Nigdy nie wiem, jak odpowiedzieć na takie pytanie. geometria to coś bardziej złożonego niż tylko te dwie wartości. Powiem więcej - wyobrażam sobie dwa rowery o identycznym reachu, które przez inny kąt podsiodłowej będą miały różne odległości siodło-kierownica, a tym samym doznania z jazdy. Gdybyś już jeździł na jakimś rowerze z barankiem, mógłbyś porównywać różne cyferki, z tym co znasz, ale niestety nie jeździsz, więc to rzeczywiście trudne... Mnie też dotyka ten problem, jak czasami spojrzę na geometrię rowerów mtb, o których mam tylko mgliste wyobrażenie, i wówczas każdy rower z tabelki wydaje mi się w porównaniu do szosy strasznie długi... Nawet nie potrafię sobie wówczas wyobrazić, jak bym się na nim czuł... Więc też znam ten problem. To jest kwestia czysto eksploatacyjna i w ogóle nie powinna Cię zajmować przy wyborze. Jeździsz na tym, co Ci odpowiada (zakładam, że koła są tubless ready)...

Jak to skąd...? Z internetu... 🙂 Przede wszystkim ze strony producentów (lub sklepów, ale to i tak wolę zweryfikować u producenta), czasem z recenzji... @chrismel Jak czytam 26 mm, to od razu przed oczami mam kierownice z czasów, kiedy królowały stery skręcane, mostki typu fajka, a 26 mm był takim pół-standardem mocowania kierownic w rowerach szosowych i dzielnie walczył z królującym w mieszczuchach i innych "niepoważnych rowerach" rozmiarem calowym - czyli 25,4 mm. Pewnie te gotowe adaptery służą do mocowania lemondki właśnie na kierownicach w stylu (współcześnie nie ma już ich wiele) Deda Speciale 26, Deda Piega 26, Cinelli Giro d'Italia, wybrane modele Nitto... - bo one mają jeszcze clamp area o średnicy 26 mm. Inna sprawa, że jakieś chałupnicze (toczone czy obrabiane ful wypas cnc) adaptery pod mocowanie lemondki gdzie indziej niz na centralnym odcinku pod to przeznaczonym wprowadzają element ryzyka. Kierownica nie musi być projektowana pod obciążenia na całej długości topu (nawet nie musi mieć tej samej grubości ścianek). Tak jak w przywołanym przez mnie Thomsonie - gdzie kierownica rozmiarowo pozwala zamontować rzeczy na całej długości, ale mimo to producent wyraźnie w FAQ zaznacza: May I use aero bar clip-ons or cyclocross auxiliary brake levers? Yes. Just keep all accessory clamps inside the area marked on the bar as safe for clamping. There is 90mm total safe clamp area available.

Ło Panie! Toż to zmienia postać rzeczy... Do tej pory rozumiałem, że Twoje 44 cm z flarą oznacza 44 cm w dolnym chwycie... Jak to ma być 44 w łąpach i 53 w dolnym chwycie, to rzeczywiście łapie się ten Ritchey Beacon Możesz też poszukać kierownic takich jak jak ten Cadex AR - czyli z topem o ciągłej średnicy 31,8, ale tańszych bo aluminiowych. Znalazłem dwie: Thomson Dirt Drop (niekiedy w sklepach opisywana jako cyclocross off-road) - kierownica w rozmiarach 42-44-46 z 25 st. flarą i długą prostą na górze. Ma tylko pewne wady, o których musisz pamiętać - jak to thomson jest raczej drogawa, no i ma zupełnie niegrawelowe parametry dropu i reachu (130mm i 90 mm) - zazwyczaj w grawelowych kierownicach ten drop i reach są mniejsze. No i trzeba też pamiętać, że ten szeroki, prosty odcinek topu w oficjalnym stanowisku producenta nie służy do specjalnego obciążania. Licznik i lampkę spokojnie tam zamontujesz , ale z lemondką bym nie wychodził poza gwarantowaną przez Thomsona środkową część o szerokości 90 mm. Tu masz opis tej kierownicy https://www.bikeperfect.com/reviews/thomson-dirt-drop-gravel-handlebar-review i niemal identycznej wersji karbonowej (ta sama idea):https://road.cc/content/review/thomson-carbon-dirt-drop-handlebar-284195 Drugą podobną kierownicą będzie Spank Flare 25 Vbrocore ze zdecydowanie bardziej grawelową specyfikacją (drop, reach), tylko produkty Spanka nie są chyba tak popularne w sklepach - przez to ciężej kupić i zazwyczaj drożej (chyba że poszukasz np. u Niemców), ale jak się postarasz to znajdziesz ją w okolicach 100 EUR. Mowa o :: https://spank-ind.com/collections/handlebars/products/spank-flare-25-vibrocore™-drop-bar No i w końcu dobrze przemyśl, czy naprawdę potrzebujesz tych 13 cm na środku. Jakby i wystarczyły 12 cm, to krąg kierownic zdecydowanie się poszerza. Możesz wówczas rzucić okiem na przywoływaną przeze mnie wyżej Salsę: Cowchipper ma mały drop (116) i reach (68) i 24st flarę (dodatkowo jest 12 st. rozgięcie dolnych chwytów) i jest w rozmiarach od 38 do 46 (co 2 cm), Cowbell ma niemal identyczny drop (115) i reach (68) ale 12 st. flarę (plus 12 st. rozgięcie dolnych chwytów). Obydwie mają clamp area opisywany przez Salsę jako szeroki (12 cm), obydwie są stosunkowo tanie (ok. 50 EUR, chyba że wolisz wersję nieco lżejszą - Deluxe, to wówczas z 25-30 EUR więcej).

@chrismel chyba żadna kierownica Ritcheya nie spełnia założeń autora. Beacon ma owszem 120-140 mm clamp area, ale w rozmiarach 42-44, które dają całkowitą szerokość aż 57-59 cm, a to daleko dalekie od oczekiwanych od autora 44 cm (wszystko przez gigantyczną flarę 36 st. Kierownice z malutką flarą 2-5 st jak Evocurve czy Skyline będą bliżej oczekiwań, bo tam pożądana clamp area 120-140 mm też jest w rozmiarach 42-44, ale one mają w dropach szerokość już tylko 45-47 cm. Coś mi się wydaje że nie znajdzie się kierownicy z grawelową flara, szerokiej d dropach na max 44 cm i jeszcze 13 cm miejsca na montaż mostka i różnych bajerów. Jak pisałem wcześniej, to musiałaby być kierownica o nominalnej szerokości 36-38 cm i po odjęciu tych 13 cm na clamp area zostaje bardzo mało na gięcie rogów... A jak nawet się znajdzie, to będzie to model jeden na milion - jak ten Cadex AR, który w sumie pasuje, ale tylko dlatego, bo zrobili go nietypowo (pełna rura 31,8 na całej szerokości topu). - no i on nie kosztuje wcale 1900 zł, tylko coś między 260-290 EUR (taka w sumie normalna cena markowej karbonowej kierownicy o wadze poniżej 190 g)... Dlatego zadałem @mmoorroo pytanie - jakiej w sumie kierownicy szuka (oczekiwana szerokość w łapach, pożądana flara, bo na razie mowa jest tylko o całkowitej szerokości w dropach i wymogu długości clamp area)...

@mmoorroo Niektórzy producenci podają dokładne wartości także tego elementu... Musisz szukać. Natomiast dla mnie jest ciekawe, jakiej kierownicy szukasz. Bo 44 cm w dropie dla kierownic z flarą to nie jest zbyt wiele. Taka kierownica w łapach będzie miała ile- 40 cm, 38 cm? To jest wąska, albo bardzo wąska kierownica, a wąskie kierownice będą miały środkową "camp area" często krótsze niż w kierownicach w wyższych rozmiarach. Po prostu nie zrobisz kierownicy, która będzie nie szersza niż np. 40 cm, w której zmieścisz jednocześnie długą "clamp area", łagodne zejścia z rozmiaru 31,8 do 24 mm i gięcie baranka ("ramps"). Np. taka Slasa Cowbell z flarą 12 st. będzie miała rozmiary Width: 380, 400, 420, 440, 460mm / Full Width: 433, 453, 473, 493, 513mm. A clamp area jest tam 120 mm, czym Salsa się chwali, uznając ze to dużo... Tu masz ciekawe zestawienie kierownic: https://bikepacking.com/index/gravel-bars/ (musisz tylko osobno poszukać w innych źródłach długości clamp area). No i to jest zestawienie z amerykańskiej perspektywy - część kierownic jest u nas w ogóle nieosiągalna... I wreszcie to są takiie kierownice "hard gravel" z flarą nawet pod 30 st., a wówczas żeby uzyskać 44 cm w dropie, to kierownica musiałaby mieć z 36 cm szerokości w łapach... Na Twoim miejscu szukałbym w następujący sposób - zakładasz szerokość w łapach i wielkość flary (bo to producenci zawsze podają - Ty tego nie napisałeś) i później po sklepach/internetach szukasz informacji, czy ktoś podaje szerokość "clamp area" oraz szerokość w dropie.

@Gregorius87 Dalej nie kumasz 🙂 Tu jest dział rowerów elektrycznych. Tylko Ty jeździsz motorowerem elektrycznym a nie rowerem ze wspomaganiem. Przemyśl to sobie na chłodno. Fat bike jest tak specyficznym rowerem, że na jego przykładzie doskonale widać absurdalność Twojej logiki. To wymyślono i skonstruowano do leniwego szwędania się, bo na tych balonach trudno się rozpędzić. Ty używasz tego jak motoroweru/skutera, elektrycznego jeździdła - jakkolwiek to nazwiesz - poruszającego się o wiele szybciej niż ktokolwiek w przypadku rowerowego fata zakładał. Jeździsz jak motorowerzysta/skuterzysta, korzystaj z opon dostosowanych do tych pojazdów... Może tam u Ciebie organy porządkowe są równie co w Polsce ślamazarne i niezainteresowane zwalczaniem problemu, którego jesteś częścią. Ale zapewniam Cię, że jak na tych "szosowych" oponkach z wykorzystaniem rowerowych hamulców kogoś zabijesz, potrącisz, uszkodzisz, to system się obudzi i panowie w śmiesznych perukach będą Cię odwiedzać już nie w snach.

Taki, o którym sam napisałeś... Jak "wypedałowujesz" te 30-35 km/h średniej na tłustych 4" po odcięciu wspomagania, to zgłoś się do któregoś z teamów World Touru... Z takimi możliwościami niejedna wielka etapówka stoi przed Tobą otworem. Naprawdę poszukaj na dziale moto, zanim siebie albo kogoś zabijesz...

Hmm... używasz motoroweru jak motoroweru właśnie, ale opony chciałbyś jednak rowerowe... Cóż, zaiste pokrętna jest Twoja logika. Może po prostu poszukaj w dziale moto. Będzie sensowniej i może bezpieczniej. Powodzenia 🙂

@chudzinki W alu pozostanie Ci po prostu dziura (w jednorodnym materiale) i może poza minimalnym osłabieniem samej rury (po chwili namysłu: osłąbienie jest ale nie większe niż oryginalne, bo otwór był przed operacją taki sam jak po) nic się nie będzie z tym działo. W karbonie dochodzi niebezpieczeństwo strzępienia się włókien i rozwarstwienia materiału. Z jednej strony miejsca takie gdzie będą te inserty powinny być fabrycznie strukturalnie wzmacniane, z drugiej zaś fabryka wierci w tym otwory i raczej nie zabezpiecza niczym naruszonych krawędzi, ale z trzecie 🙂 strony tam wchodzi podklejany insert, więc jednak fabrycznie istnieje wzmocnienie tych krawędzi i zabezpieczenie przed rozwarstwianiem. U Ciebie wszystko zależy od tego, jak precyzyjnie i czysto pozbędziesz się tego insertu (na filmach z YT zawsze wszystko idzie gładko i bezproblemowo) i jak mocno będziesz się obawiał podatności tej dziury na strzępienie/rozwarstwianie już bez osłony w postaci insertu.

@chudzinki Jak chcesz się ograniczyć do usunięcia, a dziury nie zamierzasz maskować (bo jednak trzeba by nieco zeszlifować lakier, coś nakleić i ponownie pomalować), to zatrzymujesz się po 1:20 tego filmu https://www.youtube.com/watch?v=yw6NsmAqpV4 🙂 Tylko nie wiem, czy jednak ten otwór może zostać w nieobrobionej postaci.

Pewnie całkowicie wykonalne - o ile rozumiem zamiar - a ponieważ mowa o insercie na bidon, czyli rzeczy, która potrafi się zepsuć, to metody naprawcze powinny być znane różnym specjalistom od napraw karbonowych. Dla nich bez różnicy, czy trzeba ten insert wymienić, czy - jak chcesz Ty - po prostu usunąć i zamaskować ślad po nim... Pozostaje pytanie, czy to ma być zrobione metodami na wpół chałupniczymi - co pociąga za sobą takież ostateczne rezultaty estetyczno-wizualne, czy raczej full profeska - ale wówczas wchodzą w grę zupełnie inne pieniądze, bo np. dobrze byłoby przemalować ramę. Najlepiej dopytać w jakimś Cyklonie czy u innego speca od karbonu Tu https://www.youtube.com/watch?v=HYtn5m0V6vE jest przykład zabaw w karbonie. Człowiek prowadzi dosyć ekstrawagancki kanał z rozmaitymi przeróbkami czy dream buildami za naprawdę ciężkie pieniądze. Na filnie jest część prac nad przerobieniem Speca Cruxa na w pełni wewnętrzne prowadzenie przewodów, co oznacza m. in. pozbycie się insertów wprowadzających pancerze do ramy z boku główki ramy. Od ok. 3:05 jest frezowanie insertu, a potem widok tego miejsca z naklejonymi, zalaminowanymi łatkami karbonowymi. Tylko on idzie po całości, bo zdziera też oryginalny lakier z ramy i widelca i ostatecznie maluje całość w niefabryczne kolory (łącznie z mostkiem i sztycą pod kolor)... W efekcie (w innym filmie) wychodzi najlżejszy Crux na świecie i jedyny z pełnym wewnętrznym prowadzeniem pancerzy.

Swego czasu gdzieś mi mignęła plota, że Bondhaus był dostawcą imbusów dla Park Toola.

Życie to teatr, więc jest drama... Nawet nie wiedziałem, że Canyon stosuje gdzieś pozasystemowe baterie zamiast trzymać się komponentów od producenta silnika. Tak byłby to problem Boscha, Shimano, czy co tam siedzi w ich rowerach, więc pewnie szanse na szybsze jego rozwiązanie byłyby zdecydowanie większe. A tak będzie się Canyon sam bujał z tymi bateriami, bo nawet nie ma na co ich wymienić i chyba z rozwiązaniem problemu nie idzie im najlepiej... Z całego zamieszania (poza oczywiście koniecznością zwrotu baterii, na której zauważono pęknięcia tej obudowy -tylko pod żadnym pozorem niech klienci nie wysyłają jej samodzielnie - co oczywiście unieruchamia rower) najzabawniejsze jest stwierdzenie, że nawet rowerów, których baterie w tej chwili nie wykazują tych pęknięć, nie wolno używać... A kiedy będą baterie na wymianę...? Może w połowie stycznia 🙂 Więc ten łaskawy zwrot części kosztów roweru (w formie bonu na zakupy lub przelewu) wydaje się rozpaczliwą próbą uniknięcia jeszcze większych problemów.

Nie wiem czy XD 🙂 Przybliżać można wartości przy zachowaniu właściwej metodologii. Jak na wstępie przyjmujesz niewłaściwą metodologię, to nie ma mowy o żadnych przybliżeniach, tylko po prostu strzelasz i akurat ustrzeliłeś 77,5 cm... A czy wnioski są te same...? No cóż, Tobie wyszło, że pewnie ten przekrok będzie na granicy, jak się doda jeszcze buty itp..., Ja zakładam, że skoro wysokość podsiodłowej wyjdzie 2 cm niżej niż strzeliłeś, to i przekrok będzie niżej gdzieś właśnie ten centymetr czy dwa poniżej granicy. Dla zainteresowanej ten centymetr czy dwa może zrobić dużą różnicę. Niepotrzebnie wkleiłem screena z BGC, bo dużo cyferek może gubić. A obliczenia w zakresie dodawania, odejmowania i mnożenia to jest 10 sekund. Choć przyznaję, że rozkmina, czy zastosować sin(x) czy cos (x), zajęła minimalnie więcej - tyle, żeby sprawdzić definicję w necie, bo od podstawówki człowiek zapomniał, ale w XXI w. to nie problem...

Obliczenia są błędne. Odległość końca podsiodłeowej od podłoża musi być mierzona w pionie, a Ty dodajesz do siebie dwie wartości: jedną mierzoną w pionie (promień koła minus bb drop) i drugą mierzoną pod kątem (długość podsiodłowej). To, co chcesz obliczyć, da się zrobić, ale inaczej: [odległość końca podsiodłowej od podłoża] = 340 [zakładany promień koła] - 46 [BB drop] + cos(90 deg - 74,5 deg) * 480 [podsiodłowa C-T] co daje nam 756,54 mm. Zresztą jak się wpisze wymiary tej sensy do jakiegoś kalkulatora geometrii, to wyjdzie podobnie (poniżej część wymiarów jest wykoncypowana lub wzięta z sufitu bo w tabelce z geometrią ich nie ma, ale i tak nie wpływają na to, czego szukamy): No i te 756-7 dotyczą odległości do końca podsiodłowej (C-T) a rura górna będzie jeszcze niżej (C-C podsiodłowej obstawiam na 435 mm) , więc przekrok (standover height) przynajmniej na pewnym odcinku rury górnej będzie mniejszy... @opcio jeżeli te tabelki z geo są wiarygodne, to w sumie rzeczywiście różnica między 48 a 51 sprowadza się większego slopingu / wygięcia (bo ta górna rura na zdjęciach wygląda na formowaną z lekkim łukiem) rury górnej, żeby mieć dwa rowery z różnymi wartościami przekroku. Reszta wydaje się pomijalna. Jeżeli kąty są te same, reach ten sam, to nawet w rozmiarze 51 odległość suport-przednia oś będzie ta sama, więc ewentualny toe overlap ten sam. Brałbym zachowawczo rozmiar 48... Acha... nie rozumiem, dlaczego CR opisuje rozmiary inaczej niż w tej tabelce z geo w PDFie: 51,5 zamiast 48 i 52 zamiast 51, bo same wymiary są już te same...

@spidelli dobry GPS jest fajny, a jak będzie miał komunikację inreach w sobie, to już w ogóle super... Chciałem tylko przytomnie zauważyć, że skupianie się na tak ekstremalnym aspekcie jak wzywanie ratowników przez satelitę - i to już na początku - od razu trochę ustawia podejście do takiego wyjazdu... Zauważ, że na tych filmach nikt chyba nie ma jakiegoś wypasionego sprzętu. Oczywiście są pieniądze i rzeczy outdorowe, ale ta dziewczyna z drugiego filmu to korzysta chyba z wahoo. Niemcy z wycieczki w marcu wyglądają jakby spakowali swoje bikepackingowe tobołki na wyjazd za miedzę, a wylądowali ostatecznie w islandzkiej zamieci śnieżnej... To oczywiście trochę nieprawda, bo tam też są spore pieniądze (to jest gość, który żyje z youtuba, sponsoringów , product placementu - zresztą rzadko coś u niego zobaczę bo ekspresyjna narracja mnie nieco odstręcza), ale i tam nie ma niczego, co by wykraczało ponad Twoje czy moje możliwości. Chyba, że za wyjątkowość uznamy wsparcie człowieka z zewnątrz z samochodem gdzieś w drugiej części filmu. Ale zważywszy na warunki, to zrozumiałe. No i Piotr - który jeździ starym, niezawodnym rowerem (co to już tysiące kilometrów ma na liczniku), korzysta z sensownego, ale jednak wysłużonego już ekwipunku, a o łączności satelitarnej to chyba nawet nie myślał... Tak więc @spidelli głowa do góry i plany w ruch... Tak naprawdę kosztem będzie transport dwóch rowerów i ewentualne noclegi (nawet w tych chatach dla wędrowców, które się pojawiają w tych filmach)...