ardb

Znalazłem niedaleko salon z Rudy Project. Faktycznie jest jak piszecie. Przymierzyłem fajne sportowe okularki. W wersji z porządnymi fotochromami 2400PLN. Grubo.

Hej Nadszedł dla mnie czas, żeby zacząć jeździć w okularach korekcyjnych i rozpoznaję temat. Wada około -1. Wolałbym uniknąć okularów z wkładką no chyba, że nie ma wyjścia. Czytam, że ludzie jeżdżą w okularach sportowych z korekcją. I tutaj pojawia się pytanie: czy to muszą być specjalne okulary (specjale oprawki) kupione u optyka i z założonymi korekcyjnymi szkłami? Czy mogę jednak kupić okulary sportowe jakiekolwiek (w sportowym sklepie, czy przez internet) i wymienić szkła na korekcyjne fotochromy? A jeżeli nie "jakiekolwiek" to jakie? To jest jakaś specjalne kategoria? Ktoś może podpowiedzieć jakieś modele? Gówniane wyszukiwarki internetowe jakoś niespecjalnie pomagają się zorientować. Zwykle po prostu nie ma takiego filtra. A jeżeli już nie byłoby wyjścia i musiałbym pójżć w takie z wkładkami: Czy ktoś wie gdzie to sprzedają stacjonarnie w okolicach Katowic? Nie chcę w ciemno zamawiać i odsyłać 5 razy, bo pewnie i tak się skończy, że zostawię coś, z czego nie bardzo będę zadowolony.

Zachęcony opiniami zakupiłem na próbę Silca Super Secret do łańcucha. Czy ktoś ma z tym doświadczenia i potrafi określić bezwzględnie lub porównawczo (np. do FL czerwony) jak często tym smaruje przy suchej jeździe szutry/lasy/MTB ? Ja podejmuję decyzję zwykle "na słuch" ale nie wiem na ile ona się z tym woskiem sprawdza. A jeżeli nie "na słuch" to jaka strategia?

He, he - odkręciłem na próbę jedną z tych śrubek montujących krzyżak. To jest torx z bolcem w środku. Trzeba mieć kluczyk z dziurką na froncie i okazało się że mam. Ciekawe tylko czy ci geniusze dają różne krzyżaki do różnych tarcz. Między największą 34 a najmniejszą dostępną (28) różnica na promieniu jest około 1.2cm. Od krawędzi ramienia krzyżaka do rantu kółka mam około 1cm. Nabieram wątpliwości, czy się to zmieści. UPD: już widzę na zdjęciach, że ten krzyżak jednak jest inny

Damn, mogło być prosto, ale jak zwykle jest pod górkę Zapewne chodzi o TL-FC41, 72zł za kąsek metalu a do tego upierdliwy proces wymiany.

Rozważam zakup drugiej, mniejszej zębatki na górskie warunki. One są montowane na centerlocka co komplikuje nieco wymianę. Ale widzę, że kółko jest na krzyżaku, do którego jest przykręcone ośmioma śrubami. Może więc ktoś wie: czy ten krzyżak jest identyczny dla różnych rozmiarów kółka i czy można łatwo wymienić kółko poprzez odkręcenie go od krzyżaka i przełożenie przez ramię korby?

No ale to kwestionuje dokładne mycie łańcucha w ogóle a nie wybór tego czy innego środka. Ja de-facto czym starszy tym leniwszy w temacie higieny i robię to rzadziej. Ale czasem robię. Np. Jak awaryjnie zapodam olej Rolhoffa lub FL zielony a potem chcę wrócić do woskowatego. Albo jak przekładam łańcuch na nowy, a ten stary ma przeleżeć i kiedyś wrócić na dobicie. "Gorszy" jest zbyt wieloznaczne. Powiedziałbym, że inny - w smarowidłach do łańcucha są woski i inne bardzo tajemnicze substancje.

A ten akra to z wodą chyba na wodzie jest nie? Jest skuteczny porównywalnie do benzyny? Jak z wodą to jestem nieufny...

@Wojcio@Electronite A ten do tarcz śmierdzi? To jest na spirytusie czy czym innym? Pb95 mnie przeraża ze względu na to że mocno śmierdzi a ciężko mi się z tym bawić na dworze. Faktycznie widzę ekstrakcyjną tanio w internecie. Więc teraz wypada się dowiedzieć, co lepsze: benzyna czy odtłuszczacz.

Do tej pory, od lat myłem łańcuchy benzyną ekstrakcyjną - wytrząsając w plastikowej butelce ze sporym otworem. Ostatnio zauważyłem jakoś przypadkiem, że stosunkowo niedrogo (45-60zł za 5L) dostępne są środki do czyszczenia tarcz hamulcowych. W porównaniu z benzyną ekstrakcyjną (ostatnio po 16zł za pół litra w budowlanym) to wychodzi znacznie taniej. Zastanawiam się, co jest w takim płynie i jak to się nadaje do mycia łańcucha. Czy ktoś może stosuje?

Używam miarki do łańcucha. W napędzie 3*9 zakładałen nowy łańcuch przy wyciągnięciu .75. I jak już nowy przeskakiwał, to wracałem do starych i kolejno je katowałem do wyciągnięcia 1%. To się dobrze sprawdzało. Łańcuch HG93 wytrzymywał mi około 2500km do rozciągnięcia na poziomie 0.75% i jakieś 3500km do 1%. W ostatnich latach już bardzo rzadko jeżdżę w błocie, więc to dane dla suchych warunków. Od dłuższego czasu notuję sobie daty i przebiegi komponentów. Co do kaset i koronek 12 rzędowych: 10t: Nadbieg czy nie nadbieg: to tylko kwestia nazwy. Po to jest, żeby jej używać. A, że z przodu tylko 34 zęby (lub mniej) zamiast 44, to używa się jej znacznie częściej niż 11t w układzie 3*9. Na domiar złego przy mniejszym blacie naciągamy łańcuch mocniejszą siłą niż przy większym, więc katuje on zębatki tylne bardziej. I do tego przekosy... No widzę z przerażeniem tyle negatywnych czynników jednocześnie, że mam wrażenie, że łańcuchy i kasety będę wymieniał ze 3 razy częściej niż dawniej. Ile kilometrów ma kaseta? Ile kilometrów wytrzymuje taki łańcuch do rozciągnięcia 0.5%?

Dopiero co przesiadłem się na napęd 1:12. Kaseta $imano M8100. Pytanie do bardziej doświadczonych użytkowników: jak często (i czy w ogóle) wymieniacie pojedyncze małe zębatki? Ile generalnie wytrzymuje cała kaseta? Widzę, że kasety 12 rzędowe są potwornie drogie. Jakbym kiedyś wymieniał to pewnie na M7100, natomiast knuję sobie, że wymieniając pojedyncze małe kółka (nie pamiętam teraz czy 5 czy 6 sztuk jest luzem) powinno dać się żyć bez wymiany całej kasety dosyć długo. Czy dobrą strategią jest wymieniać pojedynczo, zawsze tę zębatkę na której zaczyna łańcuch skakać?

Mam montaż FM i tarczę 160mm w tylnym kole MTB 29''. Wolałbym mieć 180mm. Jest taka przejściówka: SHIMANO SM-MA-R160, która zdaje się oficjalnie robi przejście 140->160. A montaż tarczy 180mm w systemie FM ponoć jest oficjalnie niedostępny. Mam jednak wrażenie, że do przejścia ze 160 na 180 ta przejściówka też by się nadawała. Czy ktoś jest w stanie potwierdzić lub zaprzeczyć?

Jak zapewne słusznie zauważyłeś, na tym rysunku nie ma odpowiedzi na żadne z moich pytań i nie ma zaprezentowanego żadnego oringa z tych, o które pytam. Tak - patrzyłem do manuala 2016-monarch-rl-rt-xx-service-manual-.pdf. Nie znalazłem żadnej odpowiedzi.

Robiłem ostatnio mały serwis Monarcha RT3. No i zauważyłem, że jeden z tych trzech oringów, na komorze powietrznej ma minimalnie większą średnicę. Niestety nie zarejestrowałem który to. Próbowałem potem ten większy założyć najbliżej gwintu, bo zdawało mi się, jakby tam był jakiś minimalny ząbek i może większa średnica, ale nic z tego - nie dało się na to zatknąć zewnętrznej puszki - wybrzuszało się i marszczyło. Ostatecznie założyłem z powrotem jeden ze starych oringów - ten mniejszy oczywiście. Mam więc pytanie: gdzie ten większy przepisowo przynależy? I w sumie dlaczego? I jeszcze dodatkowe pytanie: jak właściwie jest uszczelniany gwint, którym dokręcamy komorę? Żadnej dodatkowej uszczelki na to nie dostałem w zestawie. Zapomniałem tam zajrzeć i zlustrować przed montażem i teraz mi się na styku olej zaczął pojawiać

A teraz tak się zastanawiam - czy przypadkiem lewy nie jest identyczny jak prawy? Niestety mam to poskładane i nie mogę spojrzeć... Nowej ośki do niczego nie potrzebuję.

Dzięki, faktycznie! Są zestawy ośka z prawym konusem do M770. Czym się to różni? M770 jest jakaś nowsza? Ośka jest taka sama? Co ciekawe nie widzę ofert na lewy konus. Ten co prawda mam lepszy, więc to niekrytyczne. Co do bieżni, to wygląda mi raczej w porządku. UPD: trochę skłamałem; lewe też sprzedają ale pod M785 a nie M770. Tam wszystko jest kompatybilne w tej rodzinie?

Dojechałem trochę prawy konus leciwej Deorki-XT. Niestety w sklepach już nie do kupienia. Może ktoś ma w rupieciach całą piastę albo konusy w miarę zdrowe? Koszyk kulek też bym wziął.

Załączam zdjęcie tego shafta. U góry tłoczek z dziurami. Widać sprężynkę, która dociska podkładkę lekko (nie do końca) zasłaniającą te dziury. Przy wysunięciu nad tłoczkiem jest komora z olejem. Zaczynami wbijać tego shafta w górę. tłoczek ma dziury. Olej przelatuje przez te dziury na dół. Dlaczego miałby się więc zablokować? UPD: Dobra. Chyba wymyśliłem. Skoro na dole jest ten drążek a u góry go nie ma to objętość pod tłoczkiem powiększa się wolniej niż zmniejsza się pojemność nad tłoczkiem. Tłoczek przepuszcza zatem tylko część oleju, bo na więcej nie ma miejsca. Reszta musi wbić się w górę w tłumik kompresji.

"Dolny tłumik odpowiada tylko za tłumienie powrotu i przy ugięciu przepuszcza cały olej." - czyli olej przechodzi znad dolnego tłoczka pod dolny tłoczek w miarę swobodnie tak? "Jeśli poziom oleju nie będzie mógł się podnieść to nie będziesz mógł wcisnąć shaftu czyli ugiąć amortyzatora." - no ale linijkę wyżej ustaliliśmy, że on przy ugięciu przepuszcza cały olej, czyli nie musi podnosić poziomu oleju skoro przepuszcza go pod siebie. 🤔🤯

No ale dolny tłoczek ma dziury i jak idzie w górę (dokładnie to noga idzie w dół ale to na jedno wychodzi) to olej musi przechodzić przez te dziury pod tłoczek. No to dlaczego przy lockoucie nie przechodzi? Co go blokuje?

Hej Mam starego Manitou R7 Elite Absoulte. Rozbierałem go kilka razy i w końcu mam ochotę zrozumieć jak działa ten system tłumienia w połączeniu z lock-outem Może kto obeznany podzieli się wiedzą? Mam wrażenie, że ten system z grubsza funkcjonuje w amorach od Manitou do dzisiaj. Otóż jest tam "damper shaft" - tłoczek z podkładkami na sprężynce zatknięty na końcu stalowej rurki. No i na ten tłoczek wsuwa się i wysuwa wewnętrzna rura. Tłoczek podczas kompresji idzie w górę względem rury, spręża olej, olej przelewa się z oporami przez dziury w tłoczku pod tłoczek i to jest tłumienie; z powrotem olej przelewa się trochę przez te same dziury w tłoczku, ale już nie tak łatwo, bo od góry jest podkładka bez sprężynki i ona nie "popuszcza" tak jak te dolne. Dodatkowo olej wraca nad tłoczek inną drogą - wpada przez boczną dziurę w tej rurce - trzonku i wypada nad tłoczek górnym otworem na końcu tej rurki. Tę drogę można przymykać pokrętłem od tłumienia powrotu i tym sposobem olej ma większy lub mniejszy opór i amor wraca wolniej lub szybciej. Dobrze to opisałem, czy już błądzę? Z drugiej strony natomiast mamy nieruchomy tłoczek przytwierdzony też na końcu rurki do górnej części wewnętrznej rury. I tam funkcjonuje mechanizm przepuszczania oleju różnymi drogami w obie strony. Olej pchany od dołu przelatuje przez dziurę w tłoczku tym łatwiej im lżej jest dociśnięta sprężyną kulka stanowiąca zawór (o ile dobrze pamiętam). Jak kulkę dociśniemy mocno, to jest lock-out i olej nie chce lecieć. Z powrotem natomiast (w dół) przelatuje łatwo bodajże przez dziury w tłoczku, jakoś tam automatycznie przymykane podkładką, kiedy olej leci w górę. Szczegóły implementacji nie są tu raczej takie istotne, ważne jest jak się to zachowuje. I teraz kwestia, której nie potrafię rozkminić: Te dwa opisane wyżej elementy są wsadzone razem, szeregowo w tę samą rurę i działają niezależnie. No to dlaczego kiedy zrobię lock-out, to amor się nie ugina??? Górny tłoczek robi opór, ale ten dolny, który pompuje ma przecież niezależnie od pokrętła lock-outa zdolność do przepuszczania oleju znad tłoczka pod tłoczek. No to powinien przepuścić i powinno się to normalnie ugiąć nie? A jak lockout jest całkiem otwarty to co? Część oleju wskakuje nad górny tłok a część pod dolny? Jaka część? Nijak mi się to nie spina. Gdzie jest błąd?

Wow Jak stworzyć problem i zaproponować rozwiązanie Nowoczesny marketing. Dzięki za te informacje. Chyba już wszystko jasne. Może i sobie wsadzę dętkową tuleję w ramach redukcji ciśnienia.

Niby jak mogę sobie regulować? Są różne zewnętrzne puszki do kupienia? Czy może mam ją zdjąć i zakleić dziurki w tej wewnętrznej?

Heja Czy ktoś rozumie tę dziwną konstrukcję, z powiększeniem obu komór pozytywnej i negatywnej przez te "walce" przykryte zewnętrzna puszką? Na chłopski rozum wygląda to niedorzecznie - dodatkowe elementy, dodatkowe uszczelnienia. I to jeszcze między tymi komorami na środku pojedyncza chuda uszczelka trzymająca ogromne różnice ciśnień. Przez tą gównianą uszczelkę złapałem ostatnio stuck down i zmarnowałem 2 dni urlopu, pieniądze i nerwy. Dlaczego po prostu główna puszka nie jest grubsza - żadnych nasuwanych dziwactw, wszystko prostsze i pewniejsze?