Spaceman

Tylko ty podejmiesz ostateczna decyzje co dalej. Musisz zrobić bilans zysków i strat. Ja na Twoim miejscu skorzystałbym z propozycji VELO i cieszył sie rowerem, a że nie bedzie kolorystycznie pasował do całej reszty, trudno. Jeżeli nie stałeś sie niewolnikiem swojego roweru to przebolejesz tą stratę. Rower nie ma być ładny. Ma być bezpieczny, sprawny i trwały, a estetyka jest pojęciem drugorzędnym. Pamietaj aby w nowej ramie dokładnie dopasowac sztycę (sposób opisałem wcześniej).

Nie chodzi o to co do czego pasuje, ale jak pasuje. A w tym przypadku dopasowanie MUSI być idealne. Tak jak napisałem wyżej autora tematu czeka dokładne dopasowanie sztycy. Napiszę jak ja to zrobiłem w swoim rowerze , a nastepnie rowerze żony. W obu przypadkach sztyce były za luźne (rowery kupione w sklepie, kompletne wg. specyfikacji producenta, markowe, solidne i nietanie itd.), więc sprawdziłem jaki będzie następny wymiar sztycy. Miały fabrycznie 30,8 mm. Pojechałem od zakładu ślusarskiego gdzie przy pomocy rozwiertaka z pilotem rozwiercono rurę podsiodłową do wymiaru 31.16 mm (dla sztycy 31.2 mm). Sztyce pasują teraz idealnie, z rurą tworzą praktycznie jeden element, nie trzeszczą, nie opuszczają się, obejma jest zacisnięta "symbolicznie". Jeżeli chodzi o gwarancję to zakceptowałem to ryzyko, ale wiem że rama nie pęknie mi teraz z powodu luźnej sztycy. Niestety, ale czasami trzeba poprawić fabrykę. Takie czasy.

Niestety, ale uszkodzenie ramy nastąpiło z dwóch powodów: 1. Zbyt duzy luz sztycy w ramie. Sam napisałeś, że dopiero zastosowanie zacisku na dwie sruby w sposób definitywny rozwiazało problem trzeszczenia i samoistnego opuszczania sie sztycy. W tym przypadku sztyca była podparta tylko w rejonie zacisku, a na reszcie długości była luźna co umożliwiało jej pracę (przeginanie) i nadmierne obciążenie górnej częsci rury podsiodłowej. Każdy wie, że aluminium nie lubi pracować na zginanie więc w miejscu największej koncentracji naprężeń rura zaczeła pękać (dokładnie w miejscu naciecia pod zacisk). 2. Za krótka sztyca/za duże wysunięcie/ za małe zagłębienie w ramie. Wszystko i tak sie rozbija o tą nieszczęsną sztycę. Jeżeli wychodzi na to, że sztyca musi być bardzo wysunieta, to powinnismy zadbac o to aby: a) była jak najwiekszej średnicy (ograniczone konstrukcją ramy) i IDEALNIE doposowana do ramy. Musi wchodzic w rame suwliwie lub z minimalnym oporem, a siła potrzebna na zacisniecie sztycy nie może byc duża musi wchodzic w ramę minimum 10 cm. ponizej dolnej krawędzi górnej rury c) najlepiej aby wystawała ponad rame jak najmniej (aby do minimum ograniczyć moment gnący działajacy na ramę) Podsumowując. jeżeli chcesz dalej cieszyć sie ta ramą to dopilnuj przede wszystkim sztycy. Jak najwieksza długość i DOPASOWANIE DO RAMY. Zanim zaczniesz składac rower do kupy to dokładnie oczyść wnętrze rury podsiodłowej papierem sciernym o granulacji 280-400. Usuń wszelkie zadziory, resztki farby itp. i sprawdź jak do tego układa się sztyca. Jesli bedzie luźna, szukaj innej. Jesli okaże się, że nic standartowego nie można dopasować czeka Ciebie poszukiwanie pasującej sztycy lub jej dorobienie na wymiar, lub wyciągniecie wniosków odnośnie dokładności wykonania ramy. P.S. Jakość ramy nie ocenia się tylko po wadze, materiale z którego jest zbudowana, czy wykorzystanych technologiach, ale także po dokładności wykonania średnicy wewnętrznej rury podsiodłowej. Jesli tam będzie lipa to w perspektywie czasu i z ramy bedzie lipa.

Powiem szczerze, że nie zwróciłem uwagi aby jazda na stojąco była utrudnoina z powodu kształtu tych gripów. Jednak muszę nadmienić, że nie jeżdzę rowerem w sposób "dymaniczny". Tak więci i jazdy na stojąco nie jest za dużo. Nie zauważyłem też aby chwyt dłonią był mniej pewny przy ew. dużych przechyłach, "ewolucjach" itp. Z resztą każdy ma inne preferencje i każdy widzi to samo inaczej. Dla mnie jest OK. Ja zaryzykowałem i nie żałuję.

Witam. Oto kolejny sprzęt umieszczony w dziale testów. Przedstawiam gripy/chwyty Ergon GX1. Do wymiany gripów skłoniła mnie wymiana kierownicy na nową. Chciałem wypróbować czegoś nowego, co było by nie tylko dobre jakościowo, ale także wygodne. Z uwagi na to, że w sklepie był rower z podobnymi konstrukcyjnie gripami (mozliwość przymiarki) to zdecydowałe sie własnie na nie. 1. Wykonane są z gumy o dwóch twardosciach/gęstosciach. 2. Mocowana na solidna obejmę od strony zewnetrznej. Wysoka dokładnośc wykonania, na kierownice wchodzą bez problemowo jakby na styk bez żadnych luzów lub oporów. 3. Ich konstrukcja zapewnia podparcie dla dłoni zapobiegające jej przekręcaniu się. Ręka się nie męczy, a nadgarstek nie drętwieje podczas długiej jazdy. To naprawdę działa i nie jest tylko sloganem reklamowym. Oczywiście wymagają przyzwyczajenia oraz bardzo dokładnego ustawienia o czym producent w ulotce dołączonej do produktu nie wspomina. Dlatego po ich zamontowaniu warto wozić z sobą przez kilka następnych dni klucz aby mieć mozliwość korekty ustawienia. Ja po pierwszej jeździe miałem ochote wyrzucić je do kosza. Teraz wiem, że nawet przekręcenie o kilka stopni ma kolosalne znaczenie. Z resztą każdy ma inny nadgarstek. 4. Odpowiednia twardośc gumy także powoduje niewielkie tłumienie wibracji od nawierzchni. 5. Nie są zintegrowane z rogami co uważam za zaletę. 6. Obejma jest trwała i trzyma mocno. 7. Po przejechaniu 10000 km nie widać śladów nadmiernego zużycia. Jak dla mnie w normie. Produkt przeznaczony dla osób które nie boją się eksperymentować i cenią sobie komfort jazdy rowerem nie patrząc z namaszczeniem na wagę rowerowych komponentów. Rzecz jak najbardziej warta swojej ceny. Czasami warto poświęcić niemałą kwotę (ja zapłaciłem 140 pln) i kilkadziesiąt gram tylko po to, aby po kilku godzinach jazdy nadgarstki nie prosiły o zmiłowanie. P.S. Mam dwie kierownice prostą i gietą. Dla mnie gripy te pasują bardziej do prostej. Na giętej nie mogłem znaleźć optymalnego ustawienia. Nie wiem z czego to wynika, może z długości, może z geometrii. Prosta ma 560 mm, a gięta jest urżnięta z 670 na 620. Pozdrawiam.

Dla skoku 80 mm odległość miedzy osią koła, a podstawą sterów wynosi 495 mm (amor nie zmodyfikowany). Podejrzewam, że dla skoku 100 jest 20 mm wieksza. Ja w swoim po modyfikacjach mam 490 mm dla skoku 90 mm.

Manual, a raczej rozpiska części zamiennych do amora znajduje sie na stronie RST. http://www.rst.com.tw/ct/home.jsp Wchodzisz w zakładkę Tech suport, następnie Spare Parts List, wybierasz rok jaki Ciebie interesuje, model amora (w tym przypadku M29), w okienku Video manual klikasz przycisk Download i ściągasz rozpiskę części dla modelu z manetką blokady skoku i bez (to jest akurat nieistotne). Część nr 2 (Fixed Guide Assembly) to jest to co nas interesuje. Odkręcasz korek z zaworem do pompowania komory, klucz 22 bodajże, nastepnie kluczem płaskim 13 odkręcasz ten "regulator" od korka z zaworem i zrobione. Wkręcasz z powrotem korek. Pompujesz amor (zalecam dodanie min 50% wiecej). Ja przed modyfikacją pompowałem amor na ok 76 psi teraz mam około 110 psi. I jazda próbna, aby przekonać sie o zmianach na lepsze. P.S. Przepraszam, że nie umieściłem załącznika z manualem, ale powiem szczerze, że nie potrafiłem sobie z tym poradzić. P.S.S. Z tego co pamiętam podobny patent można zastosować (wg. listy części zamiennych z strony RST - kiedyś przeglądałem to z ciekawości) w F1RST'ach z 2009 i starszych, STORM i TITAN.

Zwiększenie SAG'u nie jest najlepszym pomysłem. Charakterystyka porogresji ugiecia amora bedzie beznadziejna, zresztą sam sie przekonasz kiedy to zrobisz. Jeżeli chcesz miec krótszy skok to w goleni z komora powietrzną daj o 2 cm dłuższą tulejke gumową i będziesz miał skok 80 mm. Przy okazji jeśli będziesz miał ochotę to odkręć górny korek z zaworem komory powietrznej i wywal ten plastikowy "ogranicznik" objętości komory powietrznej, a przekonasz się, że masz całkiem inny amor. Ustawianie cisnienia zacznij o 50% większe niż miałeś dotychczas. Modyfikacja ta zwieksza prawie dwukrotnie objętość komory powietrznej dzięki temu progresja ugięcia jest o wiele bardziej liniowa, a amor o wiele chętniej wykorzystuje cały skok, staje sie bardziej czuły. Przy odrobinie chęci do eksperymentów możesz spróbowac tak ustawic cisnienie w komorze aby zminimalizowac SAG. Wtedy będziesz miał 70-75 mm realnego skoku przy amorze zmodyfikowanym na 80 mm skoku. P.S. Przy skoku 100 mm tez powinno byc podobnie.

Zmiana skoku z 80 na 100 mm jest możliwa na dwa sposoby. Spuszczamy powietrze i demontujemy golenie dolne. Należy rozebrać goleń w której znajduje się sprężyna powietrzna. Interesuje Nas ta duża czarna nakrętka wykonana z tworzywa umieszczona na dole goleni. Odkręcamy ją wygiętymi szczypcami do pierścieni segera lub wygietymi płaskoszczypcami. Wyjmujemy trzpień (lub popychacz) tłoka komory powietrznej. Na popychaczu tym zamontowana jest sprężyna negatywna oraz tulejka dystansowa (gumowa) spełniająca funkcję regulacji skoku. 1. Sposób pierwszy: Skracamy tulejkę o 2 cm i demontujemy sprężynę negatywną. powodem demontażu jest to, że sprężyna po maksymalnym ściśnięciu i tak będzie dłuższa o tulejki. 2. Sposób drugi: Na popychaczu tłoka komory powietrznej wykonujemy dwa centymetry wyżej podtoczenie dla górnego zabezpieczenia i możemy cieszyć się skokiem 100 mm i sprężyną negatywną. Oczywiście nalezy brac pod uwagę, że zwiekszy się także SAG więc zakres uzyteczny spręzyny sie zmniejszy. Istnieje jeszcze rozwiązanie optymalne: Zmniejszamy długość tuleji dystansowej o 1 cm w efekcie czego otrzymujemy skok 90 mm bez przeróbek amortyzatora (nie każdy ma możliwość wykonania nowego podtoczenia). Z pomiarów po rozebraniu widelca wynika, że możemy bezpiecznie zwiekszyć skok widelca o 3 cm. Lecz może to upośledzić pracę tłumika.

Witam. Niedawno otrzymałem PW od jednego z użytkowników forum z pytaniem odnosnie tłumika i jak sie do niego dostać. Ponadto w wiadomości był opisany problem z regulacją tłumienia powrotu oraz brakiem reakcji na zalewanie amora olejem o różnych gęstościach. Nie będę ukrywał, że zaintrygowało mnie to. Tym bardziej, że nie zwracełem uwagi na zawór tłumika podczas obsługi własnego M-29. Oto co udało mi się ustalić (a są to rzeczy iście niesamowite ) Opis i zdjęcia z bebeszenia amora. 1. Demontujemy amor z roweru (będzie wygodniej) 2. Demontujemy dolne golenie. 3. Demontujemy mechanizm włączania blokady skoku (przy koronie). Po lewej stronie goleń z tłumikiem i ona nas interesuje. 4. Odkręcamy zawór blokady skoku i wylewamy olej (klucz 24, najlepiej nasadowy) 5. Na dole goleni zdejmujemy szczypcami do pierścieni segera (wewnętrznych) zabezpieczenie (przy niebieskim plastiku) i wyciągamy w dół zawór tłumienia powrotu z mechanizmem jego regulacji. 6. Przy zaworze kluczem 13 odkrecamy nakretkę rozbieramy zawór tłumienia powrotu. Oto co mamy: 1.Podkładka zaworu zwrotnego. 2. Sprężyna zaworu zwrotnego. 3. Nakrętka mocująca. 4. Korpus zaworu zwrotnego. 5. Zawór tłumienia powrotu z regulacją (raczej nierozbieralny), ale jest to nieistotne, ponieważ problemem jest raczej budowa waworu zwrotnego. Zasada działania zaworu zwrotnego jest prosta. Kiedy amor się ugina ciśnienie oleju poprzez podkładkę działa na sprężynę powodując jej ugięcie i tym samym umożliwiając przepływ pleju przez otworki zaworu. Przepływ oleju jest niczym nie tłumiony. Kiedy amor zaczyna się prostować ciśnienie oleju nad zaworem spada i siła sprężynki powoduje dociśnięcie podkładki do korpusu zaworu i jego uszczelnienie. Olej zaczyna płynąć przez zawór tłumienia powrotu gdzie zaczyna być... tłumiony, ponieważ przepływa przez stosunkowo mały przekrój. Tyle teoria. Teraz praktyka. Czarnym owalem zaznaczyłem rowek który pełni funkcję zabezpieczenia gdyby komuś zachciało się zwiekszyć na maxa tłumienie powrotu. Problem polega na tym, że jego przekrój jest taki sam jak zaworu tłumienia. Z uwagi na to iż olej zawsze wybierze sobie łatwiejszą drogę to pojawia sie problem znany chyba każdemu użytkownikowi M-29. Niezależnie od tego jak ustawisz tłumienie powrot (max lub min) ono i tak zawsze jest takie same. Poprawę przynosi jedynie zalanie tłumika gęstym olejem. 10W to minimum, amor zaczyna tłumić, ale regulacji i tak nie ma. Na tych zdjęciach pokazałem otwarty i zamknięty zawór tłumienia (przepraszam za jakość, ale na razie lepszych nie będzie) nie zamyka on całkowicie przepływu, istnieje minimalna nieszczelność, wynika to z konstrukcji i zastosowanych materiałów (rdzeń zaworu jest wykonany z tworzywa - gratulacje dla konstruktora). Zamknięty: Otwarty: Propozycja na rozwiązanie problemu: 1. Przerobienie korpusu zaworu zwrotnego (zaślepienie otworku przy kanale poprzez wcisnięcie kołka stalowego lub nagwintowanie i wkręcienie bezłebkowej śrubki) Przy tej operacji nie jest potrzebna jakaś niesamowita precyzja. Ważne jest aby zaślepka nie wypadła z czasem. 2. Dorobienie nowego korpusu zaworu już bez tego kanalika. Tutaj można sie pokusić o wykonanie większej ilości otworków oraz wiekszej podkładki aby ograniczyć opór przepływu oleju podczas ugiecia amora. Na koniec po modyfikacjach. Zalanie olejem do pełna goleni z tłumikiem, aby wyeliminować poduszke powietrzną, a tym samym pienienie sie oleji i spadek skuteczności tłumienia ) podejrzewam jednak, że to może się okazać najtrudniejsze w wykonaniu. Może macie jakies inne pomysły na ten problem. Czekam zwłaszcza no opinie od innych właścicieli M-29. Zdjęcia tłumików, zaworów i ich regulacji z innych amortyzatorów. Oczywiście jest to tylko próba rozwiązania problemu, tak naprawdę sam nie wiem czy bedzie to skuteczne, lub nie okaże się, że amor jest za bardzo stłumiony. Zawsze będzie można powrócić do stanu wyjsciowego. Pozdrawiam.

Witam. Oto mała aktualizacja opini o amortyzatorze. Od zakupu amor przejechał około 8000 km. W tym czasie przeszedł kilka ogólnych przeglądów polegających głównie na demontażu goleni dolnych, ich czyszczeniu, oględzinom i ponownemu złożeniu. Za każdym razem był wymieniany olej w tłumiku. Z uwagi na moje zastrzeżenia dotyczące braku wpływu regulacji tłumienia postanowiłem poeksperymentować z gęstością oleju. Doszedłem do wniosku, że dla mnie najlepszym olejem jest syntetyczny 10W (ważę 80 kg). Po zalaniu tłumika tym olejem wpływ na regulację tłumienia jest bardzo odczówalny, od bardzo szybkiego do wolnego odbicia. Po zakończeniu sezonu postanowiłem rozebrać amortyzator na części pierwsze i dokonac kompleksowego przeglądu. Na chwilę obecną nie widać żadnych oznak zużycia. Anoda na goleniach nosi ślady pracy ale nie jest w żadnym miejscu wytarta lub nadmiernie zużyta. Komora powietrzna jest szczelna i amortyzator nie wymagał kiedykolwiek dopompowania. Blokada skoku działa bezproblemowo, tak samo tłumienie kompresji. Po zablokowaniu amortyzator pozostawia około 3-5 mm skoku. Blokada posiada także zabezpieczenie po wjechaniu na przeszkodę i powoduje jego odblokowanie (jednorazowe ugięcie). Ślizgi wewnątrz goleni dolnych nie są wytarte, a amortyzator do dnia dzisiejszego nie złapał luzów. Mimo, że do hamowania używam głównie przedniego hamulca. Uszczelnienia i osłonaprzeciw kurzowa spełnia swoje zadanie i nie dopuszcza do dostania się brudu do wnętrza amora. Lakier na koronie i goleniach dolnych jest trwały i nie łatwo jest go porysować, naklejki też są niezłe (to dla estetów). Nadal podtrzymuję swoją opinie o tym amortyzatorze, jest bardzo dobry i trwały. Zapewnia wystarczający komfort i bezpieczeństwo jazdy, ładnie wybiera nierówności i ładnie trzyma się nawierzchni. Jest sztywny bocznie i wzdłużnie (przy hamowaniu). Użytkuję go normalnie, staram się go oszczędzać przy dużych dziurach, wysokich krawężnikach, wertepach itp. Przy pierwszym przeglądzie okazało się, że producent zalał do tłumika za mało oleju (było ok 100 ml, a powinno być 145 ml). Dodatkowo zastosowałem między tulejami smarujące pierścienie z gumy komórkowej nasączonej olejem do skrzyń biegów 75W-80. Zamiast fabrycznej manetki blokady skoku zamontowałem manetkę obrotową SRAM X7 dla tylnej przerzutki. Dzięki temu zablokowanie czy zmiana tłumienia kompresji jest bardzo szybka i wygodna (było troche kłopotów z regulają, ale udało się). Bardzo dobrym rozwiązaniem zastosowanym przez producenta jest zastosowanie na goleniach dolnych kalamitek do smarowania ślizgów, dzięki nim nie ma potrzeby rozbierania amora aby uzupełnić smar (olej) do smarowania goleni. Materiały eksploatacyjne: Tłumik: Olej syntetyczny 10W - 145 ml Komora powietrzna: Olej przekładniowy (do skrzyń biegów) 75W-80 - około 5 ml Pierścienie smarujące: Olej przekładniowy 75W-80 Golenie dolne: Smar stały syntetyczny MOBIL Golenie górne: BRUNOX Ocena końcowa jest jak najbardziej pozytywna, jestem bardzo mile zaskoczony i nie zamierzam zmieniać tego amortyzatora na inny.

Krótka opina na temat w/w produktu Shimano. Korba ogólnie przeznaczona do rowerów trekingowych i pokrewnych. Dane techniczne: Wykonana w technologii Hollowtech II - ramiona mechanizmu: kute aluminium / typ próżniowy 4-ramienne tarcze Liczba zębów: 48-36-26 (tarcze aluminiowe) Długość ramienia: 175mm Szerokość: 73/68 mm (regulowane podkładkami) Oś: śr. 22mm stal chromo-molibdenowa Waga rzeczywista: ok. 905g. dla 175mm (nie ważone osobiście, ale bardzo lekka) Zalety: Pierwsze na co zwróciłem uwagę to bardzo niska masa i bardzo dokładne wykonanie. Montaż w rowerze bezproblemowy, bez konieczności poprawek i ponownej regulacji. Po splanowaniu powierzchni pod miski suportu wykonuje około 6-7 obrotów po zakręceniu ręką. Trwałość łożysk bez najmniejszych uwag, przed montażem sprawdziłem typ łożysk - są podwójnie kryte. Po przejechaniu ok 4500 km nie stwierdzam sladów znaczącego zużycia zębów tarcz (70 % jazdy odbywa się na największej tarczy, reszta na środkowej, najmniejsza jest używana od święta), brak luzów na łożyskach, wytarć na osi itd... Duża sztywność suportu co przekłada się na brak ocierania łańcuch o prowadnice przerzutki nawet przy pedałowaniu na stojąco lub siłowo. Wady: Nie stwierdzono. Opinia końcowa: Produkt jest jak najbardziej OK.

Witam. Z uwagi na fakt, że w dziale testów sprzętu nie ma opini na temat tego amora postanowiłem napisać parę słów. Na początek dane techniczne. Skok: 80 mm System: powietrze/olej Tłumienie: olejowe Regulacje: naprężenie wstępne, tłumienie odbicia, tłumienie kompresji, blokada skoku z manetki Średnica rury sterowej: 1 i 1/8" aluminium 7050 Golenie wewnętrzne: aluminio 32.0 mm Golenie zewnętrzne: magnez Smarowanie: otwarta kąpiel olejowa Maksymalna dopuszczalna średnica tarczy hamulcowej: 180 mm Średnica koła: 28" Rodzaj mocowania hamulca tarczowego: post mount Waga: około 2100-2200 (nie ważyłem dokładnie) Cena: 729 pln (w momencie zakupu) velo.pl Amortyzator kupiłem w lipcu 2008. Od tego czasu przejechał około 1500km. Został zamontowany w rowerze crossowo-trekingowym (Kelly's Phanatic). Rower spełnia potrójną funkcję, roweru turystycznego, sportowego i czasami miejskiego. Podstawowymi wymaganiami jakie miałem do nowego amortyzatora była kultura pracy i sztywność. Nie będę ukrywał, że zakupu dokonywałem w ciemno. Problem polegał na tym, że rok temu był bardzo mały wybór sensownych amortyzatorów do kół 28". I kiedy pojawił się w ofercie Velo stanowił bardzo ciekawą alternatywę, w dodatku atrakcyjną cenowo. Amor został zamówiony, odczekany i zamontowany na rowerze. ZALETY. Sztywność, sztywność i jeszcze raz sztywność. Przy tarczy 160 mm i ostrych hamowaniach załadowanego roweru z prędkości 40-50 km/h nigdy nie miałem wrażenia, że chce się zawinąć pod ramę (co było bardzo widoczne w starym amortyzatorze). Także boczna sztywność jest bardzo dobra. Kultura pracy przez duże P. Wybiera nierówności bez problemów (jedynie na małe raczej nie reaguje). Ugina się ładnie i przyjemnie amortyzuje wstrząsy, co bardzo doceniam podczas kilkudniowych wypraw rowerowych gdzie często teren jest bardzo wymagający. Łatwość obsługi. Do przesmarowania goleni nie ma potrzeby jego rozbierania. Na goleniach dolnych znajdują się kalamitki do smarownia. Bardzo przydatne rozwiązanie. Plus oczywiście BRUNOX na golenie. Trwałość. Nigdy nie miałem z nim problemów. Trzyma powietrze przez cały czas. Uszczelnienia są trwałe i bardzo dobrze zabezpieczają przed dostawaniem się zanieczyszczeń. Manetka blokady skoku działa bezproblemowo, wymiana linki i pancerza także nie stanowi żadnego problemu. Tłumiene kompresji regulowane jest skokowo (pięć stopni aż do zablokowania). Nie widać śladów wycierania się anody na goleniach. Lakier jest odporny na zarysowania i odpryski. WADY. Mam wrażenie, że pokrętło regulacji tłumienia odbicia, a raczej regulacja tłumienia odbicia nie działa. Nie zauważyłem większych różnic kiedy było odkręcone i skręcone na maksa. Co nie znaczy, że tłumienie nie działa, bo działa i to bardzo dobrze. Nie odbija chamsko i nie wali niby młotkiem po nadgarstkach. Nawet z gęsto umieszczonymi nierównościami sobie radzi. I tak amortyzator niedługo trafi na stół w celu gruntownego przeglądu. Być może wymiana oleju w tłumiku na inny (gęstszy) spowoduje, że regulacja tłumienia zacznie działać. PODSUMOWANIE. Amor spełnił wszystkie moje wymagania. Nie zawiodłem się i jestem zadowolony. Opinie które napisałem dotyczą użytkowania amora sportowo (rower i ja) jak i turystycznie (rower, ja i około 35 kg klamotów). Na pewno istnieje o wiele lepszy sprzęt, ale ja nie mam zamiaru wymieniać go na inny. Jest dobry i jestem przekonany, że będzie długo mi służył.