Lookas 46

Jakoś byczo prezentuje się ten fox w porównaniu do ramy Ładnie, dziś/jutro dodam do rankingu.

Skoro alu bolty nie zmieniają masy od ostatniego updatu - to cofam słowa jeśli chodzi o ranking

Czepiasz się siodełko to istna kropka nad i !!!! Mówi o całej reszcie Tak cz inaczej śrubki mówią z kim mamy do czynienia Ps aby zmienić masę i ewentualnie pozycję w rankingu proszę o wklejenie całej rozpiski

Ale działają

Mała kpina aby uszczelki do Reby były tak kosmicznie trudno niedostępną częścią dla autoryzowanego serwisu... Jeszcze żeby to był jakiś amorek niszowej marki ale Reba.... :]

Ale poważnie masz alu śruby w mostku ... ? Wszystkie czy mieszanka z tytanowymi/stalowymi?

Zrobione

No byczo się prezentuje Może przenieść wątek do działu projekty rowerów skoro i specyfikacja szczegółowa jest....

A moje K24 180mm 132g dla obu tarcz identycznie Hampelki potwierdzam miodzio pod każdym względem

No to czekamy Karbonu w amorku bym się raczej nie obawiał w styczniu miałem przyjemność poganiać trochę prophetem z carbonem speed dlr i wrażenia z jazdy są super Fakt że nie miał 140mm, a 110mm ale przy moich 65kg stykało spokojnie Oczywiście cena nie jest zaletą tego amora :/ http://www.eighty-aid.com/index.php?id=89&L=12

Właśnie czegoś mi brakowało Poprawione

Ja bym zostawił te ramkę Może i nie jest najlżejsza ale ma w sobie to coś Może zamiast tego zainwestuj w koła.

I jak... ? Powiedzieli coś ciekawego ?

Na co chcesz wymieniać ramę ??? Podaj aktualną specyfikację to zrobię aktualizację.

Dziś zrobię update całego rankingu

Jak nie można jak można http://light-bike.com//shop/catalog/produc...products_id=101 Są na Shimano i Campe to i do srama się znajdzie

nowe dragony 42 za 150E http://weightweenies.starbike.com/forum/vi...pic.php?t=47220

Kolejne 1200km dodane Stan bez zmian

1. Podział i budowa O tym, czy dana przerzutka nadaje się do naszego roweru,decyduje kilka parametrów: 1. Średnica obejmy, która występuje w trzech najpopularniejszych rozmiarach:28.6, 31.8, 34.9 mm. Możemy zmierzyć suwmiarką średnicę rury podsiodłowej, lub nabyć przerzutkę z zaciskiem 34.9 i ewentualnie zaopatrzyć się w redukcję pozwalającą zamocować przerzutkę przednią na rurze o mniejszej średnicy. Czasami takie redukcje znajdziemy w komplecie wraz z przerzutką. Zdarzają się jednak modele z mocowaniem do suportu - w takim przypadku przestajemy się przejmować rozmiarem obejmy. 2. Pojemność, czyli różnica w ilości zębów między tarczą największą i najmniejszą. Jeżeli przerzutka posiada pojemność 22 zębów, to mając blat z 44 zębami najmniejsza tarcza będzie musiała mieć minimum 22 zęby. Dotyczy to również górnej granicy, więc warto wcześniej policzyć zęby w najmniejszej i największej zębatce korby. 3. Kąty nachyelnia rury podsiodłowej. Przerzutki zwykle dostosowane są do kąta o nachyleniu rury podsiodłowej 66-69 stopni. Mając nietypową ramę, zawsze warto sprawdzić ten parametr 4. Typy przerzutek: top-pull - górny ciąg - linka przerzutkiprowadzi przez górną rurę ramy. Down-pull - mocowania linki na przerzutkę prowadzą przez dolną rurę ramy.Dual-pull - nasza przerzutka obsługuje oba ciągi - dolny i górny. Pamiętajcie,aby sprawdzić przed zakupem mocowanie linek na ramie. 5. Położenie prowadnika, czyli przerzutki typu down-swing i top-swing. Tu możemy dowolnie wybrać rozwiązanie, które odpowiada naszym preferencjom. Down-swing - tutaj prowadnik ustawiony jest pod obejmą. Do zmiany przełożenia musimy używać więcej siły, chociaż nie każdy może to odczuć, a czasami zdarza się, że obejma położona jest między otworami na koszyk bidonu na rurze podsiodłowej. Trzeba wtedy stosować podkładki pod śruby koszyka lub po prostu z niego zrezygnować. Zaletą jest fakt, że przerzutka nie łapie luzów, przynajmniej nie tak szybko, jak wersja TOP-SWING. 2. Montaż i regulacja Operacja regulacji przerzutki przedniej jest bardzo prosta. Przerzutka musi być zamocowana prawidłowo, czyli prowadnik musi leżećrównolegle z tarczami korby (warto sprawdzić, czy są one proste), a zewnętrznaściana prowadnika musi znajdować sie ok. 2-3 mm nad górnym blatem. Przerzucamy z tyłu łańcuch na największą zębatkę. Kręcimy korbą do tyłujednocześnie WKRĘCAJĄC śrubę L aż ściana prowadnika od strony ramy zacznieocierać o łańcuch. Teraz wystarczy wykręcić śrubę L tak, żeby nic nie ocierało.Pamiętaj, żeby rower stał pionowo. Tym razem z tyłu zrzucamy łańcuch na najmniejszą zębatkę. Odrobinę WYKRĘCAMYśrubę baryłkową na manetce przedniej przerzutki i mocno napinając linkę,mocujemy ją do przerzutki. Wrzucamy łańcuch na największy blat. Tym razemwykonujemy analogiczną operację jak w poprzednim kroku, z tym, że prowadnikregulujemy śrubą H. Zewnętrzna część prowadnika nie może ocierać o łańcuch. Wten sposób ustawiliśmy skrajne przełożenia przerzutki. Teraz zmieniamy przełożenie z tyłu na przedostatnie, a z przodu na drugi blat.Regulujemy śrubą baryłkową na manetce wychylenie przerzutki przedniejzmieniając przełożenia z tyłu. Jeżeli mamy wąski prowadnik, łańcuch zawszebędzie ocierał o jego ścianki na skrajnych przełożeniach z tyłu. Musimy takustawić przerzutkę, aby łańcuch będąc na środkowych zębatkach kasety nieocierał o ściany prowadnika. Wkręcając śrubę baryłkową przesuwamy prowadnik w dół, wkręcając - idzie on dogóry. Pamiętaj, że po pewnym czasie linka przerzutki się rozciągnie - wtedy trzebaprzeprowadzić regulację jeszcze raz. 3. Konserwacja Tutaj nie ma wielkiej filozofii. Wystarczy ją odkurzać zbrudu i kurzu. Jeżeli przerzutka zabrudzi się mocniej, wystarczy ją odtłuścićbenzyną ekstrakcyjną lub umyć w wodzie z płynem do mycia naczyń, a następnieosuszyć, wpuścić WD-40, który wyprze wodę ze szczelin i kapnąć olejem w każdyotwór. 4. Luzy Kiedy zmienić przerzutkę? Wtedy, kiedy zacznie hałasować i nas denerwować. Są różne tymczasowe sposoby wyeliminowania klekotu na wertepach za pomocą gumek, ale czy to się opłaca? Podziękowania dla hudego za opracowanie tekstu. Regulacja przerzutki przedniej

A ja dopiero zamontowaną Tak czy inaczej bike prezentuje się super

Z niecierpliwością czekam na wersję ostateczną bika

Na jakie planujesz zmieniać części, o których piszesz ?

Trudno pisać o samych hamulcach v-brake. Nie tylko od ramion hamulca zależy jakość hamowania. Bardzo dużo zależy tutaj od klamek. Razem z klockami mają one decydujący wpływ na skuteczność naszego hamulca. Dlatego w tym artykule opiszę zarówno ramiona hamulca, klamki oraz klocki. 1. Ramiona Ramiona hamulca wykonane są zwykle z aluminium. Muszą być one sztywne aby mogły przenosić całą siłę pochodzącą z klamki na obręcze. Siła ta jest dosyć spora, pozwala nawet na rozgięcie tylnych widełek w rowerze. Jest to powodem stosowania tzw. boostera - aluminiowej podkowy zwiększającej sztywność układu. Na rynku można było znaleźć kilka wariacji tych hamulców. Najpopularniejszą (z pewnością dlatego, że promowaną przez Shimano) było równoległe prowadzenie klocków. Klocki były prowadzone przez pantograf, który powodował, że powierzchnia klocka była zawsze równoległa do obręczy. Rozwiązanie to miało znacznie ułatwić regulację oraz zwiększyć siłę hamulca. Zdania na temat tego systemu są podzielone. Jedni twierdzą, że jest dobry, inni uważają, że szybko łapie luzy i lepsze jest normalne rozwiązanie. Klocki w hamulcach mocowane są na dwa sposoby. Tak jak w hamulcach typu canti na trzpieniu, który jest zaciskany. Jest to kiepskie rozwiązanie. Nieraz trudno jest sobie poradzić z prawidłowym ustawieniem klocka. Rozwiązanie to przeniosło wadę z hamulców cantilever na v'ki. Lepsze hamulce mają klocki z gwintowanym trzpieniem. Ustawia się je za pomocą systemu podkładek, które zdecydowanie ułatwiają tę czynność. Dzięki takiemu rozwiązaniu regulacja hamulców jest dziecinnie prosta. 2. Klamki Klamki do hamulca v-brake i cantilever różnią się od siebie przełożeniem siły (ta od V-brake ciągnie więcej linki przy takim samym skoku) dlatego powinniśmy uważać na rodzaj klamek jakie kupujemy. Mają one też różne długości dźwigni. Zwykle mówi się, że klamka jest na dwa, dwa i pół, trzy palce. Klamki coraz częściej wyposażone są w różne regulacje. Możemy wyregulować odległość klamki od kierownicy, ilość linki ciągnionej przez klamkę. W lepszych klamkach dźwignia często znajduje się na łożysku, w większości natomiast klamki obracają się na ułożyskowaniu ślizgowym. Poza tymi drobnymi detalami dźwignie niewiele różnią się między sobą. Wybór klamki powinien mieć dla nas duże znaczenie. Musi być ona sztywna (co często wiąże się niestety z tym, że trzeba wydać więcej pieniędzy) i wygodnie nam leżeć w dłoni. 3. Klocki Klocki hamulcowe zasadniczo możemy podzielić na dwa rodzaje. Takie, w których gwint umieszczony jest w gumie (lane) i takie, w których klocek składa się z obudowy oraz wymiennej, gumowej okładziny. To drugie rozwiązanie jest lepsze. Nie musimy za każdym razem kupować całych klocków, co jest droższe. Wystarczy, że zmienimy okładziny. Kolejną różnicą jest guma, jakiej używa się do produkcji okładzin. Klocki z miękkiej gumy lepiej hamują, ale szybciej się zużywają. Twardsze natomiast oferują większą żywotność. Można też spotkać odpowiednie mieszanki na warunki suche, mokre. Do wyboru, do koloru. 4. Montaż i regulacja V-brake'i bardzo łatwo dają się zamontować. Posmarujmy piwoty przy ramie smarem. Końcówkę sprężyny umieśćmy w środkowym otworze obok piwotu (w amortyzatorach nie ma tego problemu, otwór jest tylko jeden). Zakręćmy mocno całość. Warto też cienko posmarować sprężyny v'ki - zdarza się, ze są one przyczyną trzasków. Hamulce najwygodniej regulować jest kiedy na obręczy nie ma opony, choć nie jest to warunek konieczny. Regulację należy zacząć od prawidłowego ustawienia klocków. Na trzpieniu klocka znajdują się różna podkładki. Możemy je przekładać w zależności od stopnia zużycia klocka. Powierzchnia hamująca klocka nie musi być równoległa do obręczy - najlepiej gdy odległość miedzy klockiem a obręczą maleje ku przodowi. Najważniejsze jest jednak to, żeby nie było na odwrót. Tutaj z pomocą może nam przyjść kartka papieru złożona trzy razy (8 warstw). Podkładamy ją pod koniec klocków i dociskamy ramionami (z dwóch stron, żeby obręcz nie uległa przesunięciu). Zwróćmy uwagę czy klocki cała powierzchnią będą stykały się z obręczą. Przy takim ustawieniu ramiona hamulców powinny być do siebie równoległe. Zapewni nam to największą siłę hamowania. Tutaj przyjdą nam z pomocą wymienione wcześniej podkładki. Wybierzmy takie ustawienie żeby ramiona były jak najbardziej równoległe (jeśli się nie da to lepiej żeby było nieco bardziej rozchylone). Teraz czas na ustawienie linki. Różne są preferencje, jedni lubią mieć klamkę "krótką" i wolą jak hamulec szybko łapie, a inni "długą". Więc najlepszą metodą będzie metoda prób i błędów. Wkręćmy śrubę baryłkową przy klamce do końca. Ktoś nam może pomóc przytrzymać klamkę w takiej pozycji w jakiej hamulce mają zacząć hamować (zawsze można użyć sznurka albo zipa). My natomiast dociskając ramiona do obręczy (nie musi być bardzo mocno) naciągamy linkę i ją zakręcamy. Przejedźmy się i w zależności o tego czy skręciliśmy za mocno, lub zbyt lekko, poluzujmy z tyłu linkę lub naciągnijmy ją jeszcze bardziej - zwykle trzeba bardziej naciągnąć. Po paru próbach z pewnością dojdziemy do odpowiedniego dla nas ustawienia. Z czasem będą wycierać się klocki lub okładziny. Podciągajmy wtedy hamulce śrubą baryłkową umieszczoną przy klamce. Ważne jest żeby klocki zaciskały się na obręczy w tym samym momencie. Zapewni nam to równomierne zużycie klocków. Do ustawienia tego detalu posłużą nam dwie małe śrubki znajdujące się po boku ramion v-brake'a zaraz przy piwotach. Wkręcając tą śrubę zwiększamy napięcie sprężyny odchylającej ramię. Tak wkręcajmy lub wykręcajmy poszczególne śrubki w obydwu ramionach tak żeby klocki zaciskały się na obręczy w tym samym czasie. Zwróćmy uwagę, że jeśli obydwie śrubki będą dość mocno wkręcone to odczujemy to na klamce w postaci dodatkowego oporu. Tak więc manipulujmy (albo obydwie wykręcone albo obydwie wkręcone) aby uzyskać zadowalającą nas twardość klamki. W ten oto prosty sposób zwiększyliśmy swoje bezpieczeństwo dzięki sprawnie działającym hamulcom. Coraz częściej możemy znaleźć regulację pozwalającą wybierać nam między siłą, a modulacją hamulca. Regulacja zmienia ilość ciągnionej linki przy takim skoku klamki. Im mniej linki będzie klamka wyciągać tym większą modulację będzie oferował nam hamulec. Niestety nic za darmo, zmniejszy się wtedy siła hamowania. Wraz ze wzrostem ilości wyciąganej linki sytuacja będzie się zmieniała. Hamulec będzie dysponował coraz większą siłą, ale za to mniejszą modulacją. To ustawienie zależy od naszych preferencji. Ustawmy hamulec tak żeby było nam wygodnie i żebyśmy czuli się bezpieczni. 5. Zużycie i wymiana klocków Klocki hamulcowe ulegają zużyciu, dlatego trzeba regularnie kontrolować ich stan. Klocki powinny ścierać się w miarę równo (ewentualne nierówności można wygładzić nożem). A nadają się do wymiany kiedy nacięcia na ich powierzchni znikną. Co prawda można klocki ponacinać i wydłużyć ich żywotność, ale niedaleko za rowkami kończy się trzpień mocujący, który zniszczy nam obręcz kiedy już jej dotknie. Zwróćmy też uwagę czy w klockach nie ma metalowych opiłek, które mogły wbić się w nie podczas hamowania. Usuńmy je szpikulcem i kombinerkami. Ten zabieg znacznie wydłuży nam żywotność obręczy. Podziękowania dla hudego za opracowanie tekstu.

1. Wstęp Może i rama rowerowa wydaje być się prostą konstrukcją - dwa trójkąty w hardtailach zawsze są w pewien sposób widoczne. Jednak niuanse w ich projektach powodują, że projektowanie ram rowerowych to ciężki kawałek chleba. Zmiana jednego wymiaru pociąga za sobą szereg konsekwencji nie zawsze łatwych do przewidzenia. Te drobnostki geometryczne stanowią o użyteczności ramy, jej właściwościach jezdnych oraz dopasowaniu do konkretnego rowerzysty. Dlatego kupując lub składając rower w przyszłości warto zapoznać się z geometrią ram, które jesteśmy w stanie kupić, a następnie spróbować wybrać te, które najlepiej będą nam odpowiadały. Walory estetyczne, choć również ważne, pozostawmy jako trzecie kryterium wyboru szkieletu naszego roweru. 2. Oznaczenie obrazka A - długość rury podsiodłowej - mierzona jest od środka mufy suportu do środka szczytu rury podsiodłowej; B - długość efektywna rury górnej - jest to długość rury górnej mierzona w poziomie (od środka szczytu główki ramy do osi nachylenia rury podsiodłowej); C - baza kół - odległość między osiami kół; D - długość tylnych widełek - mierzona od środka mufy suportu do osi tylnego koła; E - wysokość suportu - odległość środka mufy suportu od podłoża; F - opuszczenie suportu - alternatywna do wysokości suportu metoda oznaczenia położenia mufy. Jest to odległość środka mufy suportu od linii prostej przechodzącej przez osie kół; G - wysokość widelca - jeden z elementów geometrii roweru niezależny od ramy; H - wyprzedzenie widelca (tzw. offset) - odległość osi przedniego koła od osi nachylenia główki ramy. Wielkość zależna od widelca; I - trail - odległość punktu kontaktu koła z podłożem od punktu przecięcia podłoża przez oś nachylenia główki ramy - wielkość zależna od kąta główki ramy oraz wymiarów widelca; α kąt nachylenia rury podsiodłowej; β - kąt nachylenia główki ramy; 3. Długość rury podsiodłowej A - to właśnie długość rury podsiodłowej podawana jest przez producenta jako wyznacznik wielkości ramy i to on sugeruje nam do jakiego wzrostu dopasowana jest rama. Im większa jest ta długość tym większa może być odległość między pedałami a siodełkiem. Jasnym jest więc, że wprowadza ona pewne ograniczenia uzależniające wybór rozmiaru od długości naszych nóg. W przybliżony sposób możemy określić wielkość optymalnej dla nas ramy z takiego wzoru: (wzrost w cm)/10+1=(rozmiar ramy w calach). Można to również sprawdzić mierząc długość naszej nogi po wewnętrznej stronie. Od tej długości odejmujemy długość korby (170, 175mm), długość maksymalnego wysunięcia sztycy oraz około 50mm wysokości siodełka. Aby otrzymany wynik podany był w calach wystarczy podzielić go przez 2,54. Do takiego wyniku możemy dodać 1-1,5 cala aby otrzymać interesujący nas przedział. Nie jest to jednak regułą ponieważ rozmiar powinien być uzależniony również od efektywnej długości rury górnej. Dopiero te dwa wymiary obrazują w pewien sposób możliwą do osiągnięcia sylwetkę na rowerze. Jeśli najwygodniejszej dla nas pozycji nie możemy osiągnąć na tej ramie powinniśmy poszukać innej. 4. Efektywna długość rury górnej B - efektywna długość rury wraz z długością wspornika kierownicy określa ułożenie górnej połowy ciała. Jeśli lubimy położoną sylwetkę to będziemy szukali możliwości wydłużenia sumy tych dwóch długości, jeśli natomiast preferujemy sylwetkę wyprostowaną będziemy próbowali skrócić tę długość. Dla osiągnięcia interesującej nas odległości między kierownicą a osią rury podsiodłowej możemy użyć wielu kombinacji. Zaczynając od krótkiej rury górnej i długiego mostka kończąc na długiej rurze górnej i krótkim mostku. Najlepszą opcją wydaje się być któraś z środkowych możliwości - średnio długi mostek i średnio długa rura górna. Powód jest prosty - zwiększając efektywną długość rury górnej zwiększamy bazę kół co ujemni wpłynie na zwrotność roweru, natomiast wydłużając mostek pogorszymy prowadzenie naszej maszyny (im dłuższy mostek tym dłuższy łuk musi zataczać kierownica). 5. Baza kół C - na bazę kół ma wpływ długość tylnych widełek, efektywna długość rury górnej oraz kąt nachylenia główki ramy. Określa więc w zbiorczy sposób zwrotność roweru. Im mniejszą bazę kół ma rower tym będzie zwrotniejszy, natomiast gorzej będzie się zachowywał na prostej drodze. Dokładnie odwrotnie sytuacja ma się w przypadku rowerów z dużą bazą kół - są łatwe i spokojne w prowadzeniu, ale źle sobie radzą na krętych ścieżkach. Tak więc szukając roweru do pokonywania długich dystansów po asfaltach, szutrach i drogach prostych technicznie - wybierzmy rower z dużą bazą kół. Jeśli jednak wolimy pokonywać kręte ścieżki wybierzmy krótki, zwarty rower. Rowery w pełni zawieszone posiadają zwykle nieco większą bazę kół niż hardtaile, jednak zmniejszenie zwrotności w pełni rekompensują zwiększeniem trakcji tylnego koła, które ma dużo lepszy kontakt z podłożem niż ma to miejsce w przypadku roweru sztywnego. 6. Długość tylnych widełek D - długość tylnych widełek ma spore znaczenie przy technicznych, trudnych podjazdach. Im są krótsze tym większą siłą tylne koło dociskane jest do podłoża zapewniając pewniejszy kontakt opony z ziemią. Znacznie ułatwia nam to pokonywanie takich odcinków trasy. Krótkie widełki sprawiają również, że łatwiej polecieć na plecy przy stromych podjazdach. Łatwiej jest przenieść środek ciężkości poza oś tylnego koła. Dlatego wymagają od jeźdźca lepszego balansu ciałem. Minimalna długość widełek tylnych jest ograniczona oczywiście przez zewnętrzną średnicę napompowanej opony. 7. Wysokość suportu E i F - jednym ze sposobów mierzenia wysokości suportu jest podanie jego odległości od podłoża. Jednak jest to odległość uzależniona od grubości opon założonych aktualnie do roweru, dlatego wygodniej jest posługiwać się długością F - która określa opuszczenie środka suportu względem prostej łączącej osie kół (ta z kolei uzależniona jest od długości widelca, ale o tym za chwilę). Generalnie im wyżej zawieszony jest suport tym łatwiej omijać nam różne przeszkody terenowe, nie wadzimy pedałami o pieńki, krawężniki itp. Jednak jest również druga strona medalu - wysoko zawieszony suport podnosi środek ciężkości, przez co trudniej o odpowiednie utrzymanie równowagi na rowerze. Tak jak w przypadku tylnych widełek - wysoko umieszczony suport przeznaczony jest dla zawodników sprawniejszych technicznie. 8. Wysokość widelca G - wysokość widelca ma znaczny wpływ na geometrie roweru, Krótszy widelec sprawia, że rower jest krótszy, ma niżej zawieszony środek suportu, ma większe kąty ramy. Dłuższy widelec powoduje odwrotną sytuację. Dlatego powinniśmy zwracać uwagę przy składaniu roweru - czy wymarzona dla nas geometria ramy nie popsuje się przez nieodpowiednią długość widelca. 9. Offset - wyprzedzenie widelca H - offset to kolejny z elementów geometrii niezależny od ramy. Im większy offset tym koło zatacza dłuższy łuk przy skręcaniu, znajduje to swoje bezpośrednie odbicie w trailu, a więc w jednym z kluczowych elementów wpływających na prowadzenie naszej maszyny. 10. Trail I - trail - odległość punktu, w którym oś obrotu widelca przebija podłoże od punktu styku koła z podłożem. Jest wynikiem offsetu, długości widelca i kąta główki ramy. Im większy jest trail tym rower zachowuje się spokojniej i jest łatwiejszy w prowadzeniu. Punkt, w którym koło dotyka podła "chce" podążać za punktem przebicia. Analogiczną sytuację najłatwiej zaobserwować jest w krześle biurowym lub wózku z hipermarketu. Kółko błyskawicznie odwraca się za punkt, w którym jest przymocowane podążając dokładnie za punktem przebicia. Łatwo również zauważyć, że im większy jest trail tym trudniej zmieniać kierunek rozpędzonego wózka, czy też roweru. 11. Kąt nachylenia rury podsiodłowej α - kąt nachylenia rury podsiodłowej w znaczący sposób determinuje nam styl pedałowania. Im jest większy (zbliża się w stronę 90 stopni) tym większą kadencję na nas wymusza. Także na odwrót - im jest mniejszy tym mniejszą kadencją się posługujemy. Dla zawodnika silniejszego lepszy jest więc ostry kąt, dzięki któremu będzie kręcił z mniejszą kadencją wykorzystując za to swoją siłę i warunki fizyczne, natomiast dla zawodnika szczuplejszego lepszy będzie większy kąt. Szybko obracając korbami zrekompensuje braki siłowe. 12. Kąt nachylenia główki ramy β - kąt nachylenia główki ramy bardzo dobrze ukazuje skrętność roweru. Ma kluczowy wpływ na trail. Im kąt jest bardziej zbliżony do 90 stopni tym rower jest bardziej narowisty i trudny w prowadzeniu. Im kąt jest mniejszy tym rower jest spokojniejszy i bardziej stabilny. Dlatego bardziej nadaje się do zjazdów, gdzie nieprzewidywalne zachowanie roweru nie jest pożądane, a większą skrętność uzyskuje się dzięki krótkiemu mostkowi i za sprawą przesuniętego środka ciężkości (większe dociążenie przedniego koła). Znając już właściwości poszczególnych wymiarów możemy spróbować przewidzieć zachowanie roweru. Nie jest to jednak łatwe - wymaga zbierania doświadczeń i wielu prób w praktyce. Trzeba zawsze brać pod uwagę wszystkie wymiary roweru i pamiętać, że wywierają na siebie wzajemny wpływ. Podziękowania dla hudego za opracowanie tekstu.

U mnie po prostu trzeba dłużej przytrzymać guzik ok 4-5sek i kasuje sie wsio prócz dystansu całkowitego i godziny.