tobo

O ile pamiętam to w dnie górnej goleni jest zainstalowany plastikowy pierścień, "denko" z oringiem - zatrzymuje on olej z górnej goleni. Przepuszczenie oleju przez ten oring jest awarią, olej przedostaje się do dolnej goleni, zależnie od stopnia uszkodzenia oringa szybciej lub wolniej.

Pomyśl że nie stosuje tego rozwiązania żaden producent, a śruby alu są lżejsze niż tytanowe, dziś skrobie się materiał za wszelką cenę, ale nie tu.

Chyba (?) żaden producent hamulców tarczowych nie stosuje do mocowania tarcz i zacisków śrub alu. Zamiennie za stalowe stosują tytanowe. Nawet najlepsze ostrzyzone z masy modele nie mają takich w zestawie, mimo powszechnej manii odchudzania. Widocznie coś w tym jest. I tarcza ma 6 śrub mocujących a zacisk tylko dwie. Fizykiem nie jestem ale zerwanie 1 z 2 punktów zaczepienia zacisku to trochę coś innego niż 1 z 6 tarczy.

W najgorszym przypadku urwiesz zacisk z przewodu, urwiesz szprychy i/albo złamiesz rurki tylnego trójkąta ramy.

Zacisk masz przykręcony aluminiowymi śrubami? (czerwone)

A jak manetka jest "niewciśnięta" to widelec również pracuje? Jeśli ugina się bez względu na to czy manetka jest aktywna czy nie, a pokrętło blokady się obraca to być może tłumik blokady ma uszkodzone uszczelki.

Poza wyglądem - jeśli to jakiś atut - ten widelec zalet nie ma. Specjalna piasta/koło, wiotki, specjalne narzędzia do serwisu, ciężki (jak na topowy widelec do rowerów xc). Zważyłem wczoraj 100tkę i waga pokazała dla widelca 29er 1815 gramów.

A teraz jest okres gdy się nie świecą?

Wtedy judy miala juz swoj koniec.

Żaleznie od modelu w trybie climb mniej lub bardziej sztywny, tryby trail i descend praktycznie bez różnicy.

Jeśli jest sprawny technicznie - w żadnym przypadku. Mam dziewiętnastoletniego Z1, który "zagina" kulturą pracy praktycznie każdy współczesny amortyzator.

Obyś się nauczył co jest wyborem wyborem Raczej to dobre słowo. Raczej nie spadniesz również ze schodów, raczej nie kopnie Cię prąd, raczej kobieta nie przyprawi Ci rogów

Praktycznie każdy hamulec taka posiada, albo od przodu albo na boku klamki

Nic sensownego sprzedawca nie napisał - stan techniczny, więcej zdjęć, skok widelca. Rocznik 2002-2003, bo golenie złote, kolejne miały czarne. Do jakiej ramy ma być? Jakie zastosowanie?

Hm to w takim przypadku spróbowałbym coś zrobić z przodem, rozepchnąć klocki jak z tyłu, sprawdzić czy da się cofnąć tłoczki. Sprawdziłbym też czy obie dźwignie znajdują się w położeniu spoczynkowym w tej samej odległości od kierownicy (ewentualnie skorygować kluczem imbusowym 1.5 mm regulacjię odległości klamki od kierownicy.

A klamka ma większy skok niż druga? Naciskając ją lekko, aż do momentu gdy klocki dotykają tarczy, jak daleko jest ona od kierownicy licząc w cm? Być może w drugim hamulcu też masz za dużo płynu, jednak nie na tyle by klocki ocierały o tarczę w pozycji spoczynkowej

Nie mogę zostawiać usług serwisowych do sfocenia na czas nieobecności osób ciekawskich Zastanawia mnie co jest przyczyną powstawania tego problemu. Pokrywa goleni jest aluminiowa, pomalowana czarną farbą. Poruszający się w niej plastikowy element w nowym/nieużywanym widelcu kręci się swobodnie, nie jest obciążony w postaci ściskania czy zgniatania; nie może więc ulegać (raczej?) takiej deformacji. Wygląda to tak jakby plastik pęczniał/puchł, co jest dziwne.

To (raczej) nie powinno być spuchniętych uszczelek, raczej nadmiar płynu (dosyć powszechny u niektórych producentów).

Z którego rocznika jest rower?

Jaki efekt?

Otwierasz odpowietrznik na korpusie klamki, tam gdzie podłącza się strzykawkę przy odpowietrzaniu; naciskasz na tłoczki w zacisku, jeśli płynu jest za dużo to płyn wypłynie z odpowietrznika.

Jeśli hamulec pracuje na płynie DOT to być może ma spuchniete uszczelki a przez to za mało miejsca na płyn co nie pozwala popchnać tloczkow.

Trzeba mieć do tego warunki a nie stado ciągle pytajacych się co i dlaczego robię.

Po raz kolejny spotkałem się dziś z problemem nieodbijającej blokady w widelcu RS z manetką. Po aktywacji manetki i jej zwolnieniu pokrętło od blokady na goleni nie wraca do położenia wyjściowego. W starszych widelcach oznacza to jazdę na zablokowanym widelcu, w nowszych, z odwróconym działaniem mechanizmu blokady, jazdę na odblokowanym. Co jest przyczyną i jak temu zaradzić? Elementem który jest odpowiedzialny za upośledzoną pracę mechanizmu blokady jest plastikowy trzpień, na którym zamocowane jest pokrętło blokady. 1. Należy zdemontować pokrętło blokady oraz linkę, czyli odkręcić śrubę ją trzymającą (imbus 1.5 mm) a następnie odkręcić całe pokrętło (imbus 1.5 w starszych i 2.5 mm w nowszych widelcach). 2. Uzyskuje się w ten sposób dostęp do sześciokątnej pokrywy goleni, którą należy wykręcić wraz z całym tłumikiem Motion Control - klucz nasadowy/płaski/oczkowy 24 mm. 3. Cały gwintowany odcinek to jakieś 5 mm - gdy tyle pojawi się nad krawędzią korony można pociągnąć tłumik do góry. Początkowo idzie z oporem ze względu na olej który znajduje się w goleni. W nowszych widelcach w których wyłączona blokada czyni widelec zablokowanym opór będzie większy. 4. Na dole tłumika znajduje się duża uszczelka, należy delikatnie ruchami obrotowymi lub "pochylnymi" wyciągnąć tłumik z gwintu w goleni. 5. Po wymontowaniu tłumika dobrze jest ponownie zainstalować pokrętło blokady wraz z linką i sprawdzić czy mechanizm nadal działa opornie - najprawdopodobniej tak. 6 Ponownie demontaż pokrętła a następnie kluczem płaskim lub nasadowym, jak wcześniej odkręcamy pokrywę oddzielając ją od plastikowego "ażurowego korpusu tłumika (w starszych widelcach jest on cylindryczny i zabudowany, w nowszych spłaszczony, przez co wnętrze mechanizmu blokady jest lepiej widoczne.) 7. W czasie odkręcania pokrywy przytrzymujemy palcem "trzpień" na którym osadzone jest pokrętło blokady - mechanizm napięty jest sprężyną wewnątrz tłumika i przy demontażu pokrywy sprężyna będzie napierać na element z trzpieniem i wyskoczy on z gniazda w korpusie tłumika. 8. wyciągamy górną część mechanizmu blokady z wnętrza tłumika, wsadzamy go do otworu w metalowej pokrywie i sprawdzamy czy obraca się on swobodnie w gnieździe - przy upośledzonym zwalnianiu blokady obrót jest ze sporym oporem, na tyle dużym, że sprężyna powrotna wewnątrz tłumika jest za słaba by obrócić trzpień mechanizmu blokady. 9. Papierem ściernym wybieramy farbę i odrobinę materiału z otworu w pokrywie goleni, robimy to stopniowo stale wkładając kolejny raz w ten otwór trzpień i sprawdzając jak luźno się obraca. Nie powinien mieć luzów bocznych ale powinien kręcić się lekko. 10 Po osiągnięciu takiego stanu montujemy cały tłumik. Trzpień osadzamy wewnątrz tłumika zaczepiając jego dolnym nacięciem za "płetwę" blokady na dole tłumika. Trzpień ma wbity "kołeczek", którym należy zaczepić za ucho sprężyny, następnie obrócić całym trzpieniem zgodnie z ruchem wskazówek zegara tak by uzyskać napięcie sprężyny a następnie osadzić trzpień w wpustem w gnieździe w górnej części plastikowego korpusu tłumika. 11. Przytrzymując trzpień tłumika dociśnięty w gnieździe zakładamy metalową pokrywę goleni z gwintem a następnie trafiając w gwint skręcamy całość. Można to zrobić praktycznie tak mocno jak się jest w stanie to zrobić palcami. 12. Zakładamy pokrętło blokady i linkę, sprawdzamy czy obraca i zwalnia się w sposób płynny i bez oporów. 13. W tym momencie procedura montażu jest różna dla starego i nowego typu tłumika: a) tłumik z blokadą aktywującą się przez załączenie manetki - tłumik wsuwamy do gniazda w goleni po zdemontowaniu pokrętła blokady, ruchem dociskowo - obrotowym, delikatnie, by nie uszkodzić dolnej uszczelki w gwincie na górze goleni. Dociskami gwint korka do gwintu w gnieździe goleni i skręcamy, palcami a na końcu kluczem nasadowym 24 mm. tłumik z blokadą nieaktywną po załączeniu manetki - manetkę naciskamy, otwierając tym samym przepływ oleju przez otwory blokady, wsuwamy tłumik do goleni i jak wyżej - wsuwamy go delikatnie przez gwint na górze goleni aż do końca. Demontujemy pokrętło blokady, dokręcamy tłumik w gwincie.. Jeśli blokada nie zostanie zwolniona przez naciśnięcie manetki to tłumik będzie "zamknięty" i nie uda się go wcisnąć do końca, przez lustro oleju. Montujemy manetkę, sprawdzamy płynność pracy. Procedurę tą i to rozwiązanie stosowałem w sumie 6 razy w różnych rocznikach RS. Plastik trzpienia ulega deformacji, tak jakby pęczniał, przez co opór wzrasta. Wynika z tego że tworzywo używane przez producenta jest podatne na działanie jakiś czynników, być może temperatury.

Zamiast świecić latarką możesz postawić rower na możliwie jasnej powierzchni, np białym papierze. Zanim zaczniesz regulować warto wepchnąć tłoczki do gniazd, tak by klocki dotknęły plecami wnętrza zacisku - jeśli przy pierwszej regulacji zacisk był krzywo to tłoczki mogły się wysunąć krzywo. Klocki powinny być równolegle do tarczy z możliwie takim samym prześwitem po obu stronach - to sprawdzasz patrząc przez otwór na górze zacisku. Poza tym musisz sprawdzić czy jest taki prześwit patrząc od tyłu i od przodu zacisku.