HSM

@munioman Wątek niebezpiecznie zaczął dryfować w kierunku jakiejś gównoburzy, a jeden z kolegów z niemal religijnym zapałem chce udowodnić, że jego wybory - ponieważ sprawdzają się u niego - to na pewno będą doskonałe dla każdego innego rowerzysty, więc dalsze rozwijanie tego tematu wydaje się "niebezpieczne". Z mojej strony - raczej kończąc swój udział tutaj - chciałbym napisać kilka zdań raczej uogólniających a nie szczegółowych porad... Nie odbieraj niczego, co będzie poniżej, emocjonalnie ani osobiście. Nie mam zamiaru personalnie krytykować niczyich wyborów, bo i po co się napinać. To tylko luźne, własne przemyślenia... Niestety w Twoim przypadku najprawdopodobniej nie da się odchudzić tego roweru tak, jakbyś tego oczekiwał. Trzeba się z tym pogodzić. Wyjściowo było 11,5 kg. Dołożyłeś ponad 2 kg. Nie da się wrócić do tych 11,5 kg albo nawet w okolice 12 kg bez solidnych wydatków, których (co oczywiste) chcesz uniknąć. Zwłaszcza, że po drodze podjąłeś różne decyzje, które nie przybliżają Cię do zbicia wagi : -albo nie widzisz możliwości rezygnacji ze swoich wyborów (nie zrezygnujesz z ciężkiego siodełka, bo przyzwyczaiłeś się do takiej - żelowo, kanapowej - definicji komfortu i nie chcesz szukać innych opcji, -albo już dokonałeś zmiany, przy której kierowałeś się raczej funkcjonalnością, nie patrząc na wagę, i kolejna zmiana (tym razem podyktowana wagą) po prostu Ci się nie uśmiecha. To przypadek korby. Zmiana korby i suportu na kwadrat na nowoczesną korbę i suport pod szeroką pustą oś zasadniczo daje oszczędności. Tym większe im więcej wydasz na nowy zestaw korba+suport. Tylko, że Ty wymieniłeś swój dwurzędowy kwadrat nie na super lekką karbonową jednorzędową korbę, ale na całkiem zwykłą korbę trzyrzędową... Nie mogę porównać, ale być może ta nowa korba+suport+3 tarcze ważą więcej niż stara korba+suport+2 tarcze... Czy to tragedia, czy to Cię dyskredytuje i w ogóle...? Nie! Powtarzam nie bierz tego do siebie. Po prostu podjąłeś takie decyzje i to wyłącznie Twoja sprawa. Zwłaszcza, że masz solidną argumentację dla swoich wyborów. Ale musisz też pamiętać, że te wybory oddalają Cię od celu wyrażonego konkretną wagą. W tej chwili w zasadzie pozostają Ci jedynie oszczędności wagowe na kołach (nawet 0,5 kg bez wchodzenia w karbon) i oponach, dętkach (w zależności od wyborów i gotówki od 250 do 400 g). Tylko, że - jak sam zauważyłeś - chcesz dokonywać zmian wraz z wymianą zużywających się komponentów. To niestety długa droga... Sam zresztą piszesz, że koła to zajedziesz chyba nieprędko. Więc na teraz realne oszczędności to jedynie opony i dętki. Podsumowując bez radykalnych i kosztownych decyzji nie odchudzisz tego roweru, a i sensowność tych zmian jest mocno dyskusyjna, bo przecież pakowanie grubych pieniędzy w odchudzanie prostego tribana, w którymś momencie przestaje mieć w ogóle sens. Acha, nie myśl, że jakimiś oszczędnościami w stylu parę gramów na wspornikach do błotnika, parę gramów na innych pierdołach, doprowadzisz do zbicia wagi w sposób, który w ogóle zauważysz. Szkoda Twoich starań. To jest taki rodzaj sportu, ale raczej dla samej satysfakcji, bo realnie nie widzę możliwości zejścia z 13,6 kg na mniej niż 13 kg takimi właśnie drobnostkami. Pozdrawiam!

Odpowiedź może być bardzo ciekawa. Jakiś czas temu spotkałem się z informacją, że Brooks zaprzestał sprzedaży szerokiej gamy części zamiennych, kasując praktycznie wsparcie serwisowe siodełek skórzanych i mocno ograniczając dostęp do części zamiennych dla serii cambium. Sprzedawcy, którzy tym handlowali po wyprzedaży swoich zapasów nie będą mieli już tego w ofercie. Zresztą w sklepie samego Brooksa, w dziale z częściami zamiennymi dla skóry są w zasadzie tylko sprężyny... Tak więc tradycja, tradycją, 10 lat gwarancji i tym podobne, a biznes musi się kręcić, najlepiej z kupowanymi nowymi rzeczami, a nie naprawą starych. Może te zmiany są pokłosiem utraty brytyjskiego rodowodu przez Brooksa, a może wynikiem po prostu globalnych tendencji do skupienia się na mało namacalnych sprawach jak wizja marki, dna produktu czy inne marketingowe pierdoły, przesłaniające coś tak banalnego jak dobre siodełko, możliwe do naprawy przez wiele lat.

Popadanie w skrajności jest niezdrowe... To, że ktoś doskonale radzi sobie z oponami 23 mm, "nauczył się składać w zakręty" i w sumie cały czas traktuje jazdę na rowerze w kategoriach zmagań wyścigowych, nie znaczy, że inni muszą podążać jego drogą. Czy kolega munioman ma składać się w te zakręty z bagażnikiem, czy może bez...? Mówimy o zastąpieniu zestawu ciężkich, drutowych opon, chyba nawet z jakąś ochroną antyprzebiciową, czymś lżejszym, ale to nie może być wybór z odległej galaktyki. Być może zarówno Lithiony jak i te Duro w jakże wyścigowym i w sumie zamierzchłym już rozmiarze 23 są dla marvelo doskonałe, ale wątpię, by munioman je docenił. Poza zejściem z wagi warto zachować pozostałe cechy użytkowe, albo próbować być możliwie ich blisko. Miałem na myśli cały czas opony 28 mm (jak w oryginalnym Tribanie), o podwyższonej odporności na przebicia, ale zwijane i lżejsze. Dla mnie takim punktem odniesienia będą Continental Grand Prix 4-Season 28C z wagą chyba 280 g. A że drogo... Cóż, akurat wydanie pieniędzy na lżejsze opony i dętki tej klasy będzie o wiele sensowniejsze niż różne inne wydatki służące zbiciu wagi.

Kupiłeś rower nie najlżejszy, ale też nie najcięższy, dodałeś do niego akcesoriów bez wnikania w ich wagę, kierując się przede wszystkim innymi cechami użytkowymi i teraz chciałbyś zmniejszyć wagę całości, a najlepiej wrócić do wagi wyjściowej. To się da, ale nie w sposób, który wybrałeś i niestety może być całkowicie nieuzasadnione ekonomicznie, bo w sumie by wymagało wymiany wszystkich dołożonych akcesoriów na lżejsze (kupowane od nowa i w większości droższe), a najlepiej odchudzenia samego roweru (jeszcze wyższe koszty). Będę złośliwy: jeżeli on waży 700 g, to wcale nie jest ultralight. Nie mam orientacji w bagażnikach, ale na szybko można znaleźć lżejsze, np. https://www.centrumrowerowe.pl/bagaznik-rowerowy-tylny-tubus-vega-classic-pd35523/ (540g vs 700 g, stal cromo vs aluminium, udźwig 25 kg vs 18 kg, ale oczywiście wszystko ma swoją cenę). Pewnie są też lżejsze... Trzeba się zastanowić, czy ma to być pełny bagażnik, pod jaki udźwig itp., bo np. taki https://www.centrumrowerowe.pl/bagaznik-rowerowy-tylny-ortlieb-quick-rack-light-pd29639/ z szybkim montażem pod sakwy Ortlieba jest jeszcze lżejszy (440 g) Jedyną zaletą mostka regulowanego jest właśnie możliwość odpowiedniej regulacji, ale już po znalezieniu pasującej ci pozycji, wyrzuć go w diabły i wstaw zwykły mostek z takim wzniosem i długością, żeby zachować pozycję. System regulacji w mostku zawsze będzie zwiększał jego masę. Zwykły mostek nie powinien być cięższy 100-130 g. (choć są i takie 70-80 g i to aluminiowe, ale zabijają ceną), dla ciebie może być cięższy niż 150 g, bo jeżeli wybierasz mostek z dużym wzniosem 17 lub 35 stopni, to i materiału będzie więcej. Niestety im lepsze zapięcie, tym więcej ma materiału i więcej waży. Co oczywiście nie oznacza automatycznie, że każde cięższe będzie lepsze. Choć podejrzewam, że te 600 g nie musi być wcale optymalnym wyborem. Najlżejszy na szybko znaleziony w sklepie, który pozwala sortować po wadze, ulock to https://r2-bike.com/KRYPTONITE-U-Lock-NEW-U-Evolution-Lite-Mini-6 (700 g) ale wcale nie wiem, czy bym na niego postawił. Najlżejsze zapięcia typu linka, a w zasadzie łańcuch (do noszenia jak pasek, na biodrach) to Hiplock https://r2-bike.com/HIPLOK-Chain-Lock-SPIN-neon-yellow (770g). Nie wiem ile ważył oryginał (pewnie z 200-250 g), ale jeżeli ten Wittkop dodaje 300 g, to ile on waży...? 0,5-0,6 kg. To musi być niezwykle wygodne siodło, jeżeli na nie postawiłeś. Z tą wagą plasuje w rejonach zarezerwowanych dla skórzanych Brooksów na stalowych prętach. To już nawet Brooksy z linii cambium (czyli wulkanizowana guma zamiast skóry), są lżejsze - najpowszechniejszy model C17, który uznaję za pieruńsko ciężki, waży 464 g. Zastosowanie malutkich lampek w rodzaju bontragerowskich ion 200/flare rt, dzwonka w rodzaju knog oi, lekkiej pompki (jakaś Lezyne lub Pro w okolicach 70-80 g) i karbonowych lub tworzywowych koszyków na bidon czy mini-lusterka mocowanego na końcówce kierownicy pewnie pozwoliłoby zejść do 200-250 g, ale czy gra warta wydatków...? A tego prawdę mówiąc nie rozumiem... Użycie tych dwóch (kierownica i sztyca) karbonowych elementów jest cool i w ogóle, ale realne zyski wagowe są albo niespecjalnie porażające, albo super lekkie komponenty z karbonu, które naprawdę są wagowym game changerem są potwornie drogie (kierownice po 300-400 czy nawet 500 EUR), ale zazwyczaj i one mają zastrzeżenia dot. użytkowania (najczęściej wyrażone w postaci limitu wagowego użytkownika). Nie wiem, ile ważyła oryginalna kierownica w Tribanie, ale całkiem normalne aluminiowe kierownice typu baranek ważą do 300 g. (oczywiście tu dochodzi zróżnicowanie z uwagi na rozmiar). Te ciekawsze, wciąż aluminiowe to waga 240-250 g). Przy tym wszystkim - jeśli odrzucimy cholernie drogie kierownice karbonowe, które mogą ważyć i 130-150 g - a przejdziemy do rejonów cen umiarkowanych (jak na karbon oczywiście), to okaże się, że takie nie przesadnie drogie kierownice karbonowe ważą 200-230 g. Nie wiem, czy sama różnica w wadze uzasadnia taką wymianę. Podobnie jest ze sztycami. W tej sytuacji postawienie na karbon w sztycy i kierownicy, karbon w sumie niewiadomego pochodzenia (wiem, że i tak wszystko jest produkowane na Dalekim Wschodzie, ale za wyrobami z Ali lub jakichś chińskich producentów, nie stoi żaden podmiot na zachodnim rynku, do którego mógłbyś chociaż wysuwać roszczenia w razie kłopotów), to dla mnie trochę za dużo. Własne zęby są zbyt cenne, że by tak ryzykować. Tak przy okazji, jaką wagą mogą pochwalić się te komponenty? W rowerze możesz szukać oszczędności wagowych (bez ruszania ramy i widelca) w zestawie korba+suport, kołach, może kasecie i siodełku (jeżeli było wyjątkowo ciężkie). Wszystko inne - komponenty w rodzaju sztyca, kierownica, mostek, klamki, przerzutki - będzie dawało jednostkowo małe zyski, 50 g tu, 50 g tam, choć oczywiście w sumie zbierze się z tego nawet sensowna waga do zbicia. Suport i korbę wymieniłeś, choć nie wiem jak były ciężkie i na jakie wymieniłeś. Te dwa elementy potrafią dać nam spore zyski, bo zazwyczaj suport pod kwadrat jest ciężki, typu cartrige, a ramiona korby i pająk nie są najwyższych lotów (czyli też ciężkie). Jak to zamieniasz na lekki, minimalistyczny suport w postaci aluminiowych misek z łożyskami i na lżejszą (nawet mimo dodania jej ciężaru osi) korbę, to zysk jest - zwłaszcza jeśli ta nowa korba jest droga, z karbonowymi ramionami i np. z mocowaniem tarczy direct mount (oszczędzasz na pająku). Ale jak zmieniasz wysokiej klasy korbę na kwadrat i hi-endowy suport na kwadrat (np. z tytanową osią) - tak kiedyś takie były i dziś też się takie da znaleźć - na przeciętną korbę z osią 24 mm i przeciętny suport, to zyski wagowe będą niewielkie, albo w ogóle ich nie będzie... Można zbijać wagę napędu - na dwa sposoby - po prostu redukując ilość "żelastwa" - czyli: jedna tarcza zamiast dwóch, kaseta o mniejszej rozpiętości lub korzystając z droższych (zazwyczaj lżejszych) komponentów. Pierwszy sposób musi być dobrze przemyślany, bo wpływa na korzystanie z roweru, a drugi w sumie wymaga tylko pieniędzy... Chociaż w twoim przypadku mówimy o napędzie 8-rzędowym, do którego nie będzie aż takiego wyboru kaset, jak do nowszych napędów (jak będą, to będzie to raczej ten sam poziom cenowo-wagowy co ten Microshift). W sumie taka ciekawostka, waga tego Microshifta jest taka sama jak 11-rzędowej kasety Sram Force 22 (tylko, że ona ma 3 koronki więcej i maks. 36 zębów). Najwięcej można zyskać na kołach. Te twoje 2,2 kg są po prostu ciężkie. Tym bardziej, że nie są ani na wysokim stożku, ani nawet nie mają 32 szprych, co by tłumaczyło wyższą wagę. Komplet kół , nawet aluminiowych może ważyć 1,5-1,7 kg. Tylko zmiana kół będzie niezwykle kosztownym sposobem na zbicie wagi. Możesz natomiast szukać wagowych oszczędności w oponach i dętkach. Jeżeli te twoje opony rzeczywiście ważą po 410 g, to zmiana na lekkie zwijane opony w granicach 220-250 g da kolosalne oszczędności. Dorzuć jakieś lżejsze dętki (jak nie będą lateksowe, albo zbyt wycieniowane, to nie powinny tracić powietrza z dnia na dzień...) i jesteś do przodu co najmniej 0,5 kg. Na koniec niestety dochodzimy do smutnej konkluzji... To wszystko oznacza koszty. Im więcej chcesz oszczędzić na wadze, tym więcej będzie to cię kosztowało. Pytanie, czy dla Decathlonowskiego Tribana warto iść w te koszty...?

Co do tego R500 z Decathlonu, to sprawa jest nieco bardziej skomplikowana... To jest jak najbardziej legalny rower ze wspomaganiem elektrycznym i w takiej postaci sprzedawany w całej Europie - czyli moc ciągła silnika nie przekracza 250 W, wspomaganie działa tylko w trakcie pedałowania i tylko do osiągnięcia prędkości 25 km/godz. Zresztą na polskiej stronie D. jest taki tekst: "Łatwe użytkowanie Elektryczny, 25 km/h i ze wspomaganiem ruszania do 6 km/h". Podobne określenia są na stronach niemieckich czy francuskich. Nigdzie ten rower nie jest oferowany jako motorower elektryczny (np. na rynku niemieckim określanym jako S-Pedele) - czyli z możliwością wspomagania do 45 km/godz., ale i wymogiem ubezpieczenia, rejestracji i co do zasady z zakazem korzystania z infrastruktury rowerowej. Natomiast zapis z polskiej strony: "UWAGA: Zamontowaliśmy mocny silnik z dużym momentem obrotowym, aby wspomagał Cię, gdy jesteś mocno obciążony. Silnik ten generuje energię powyżej 45 km/h, co może uszkodzić układ elektryczny roweru. Nie należy przekraczać tej prędkości", powtórzony zresztą na stronach francuskich i niemieckich nie ma nic wspólnego z prawnymi definicjami roweru, czy motoroweru. Po prostu D. wypuścił bubla (przynajmniej w tegorocznej partii produkcyjnej) i w ten sposób ratuje tyłek przed reklamacjami. Klienci zaczęli skarżyć się, że jazda z wysokimi prędkościami powoduje dziwne objawy w elektronice, np. momentalnie rozładowuje akumulator, uszkadza kontroler... Najwidoczniej stosowany obecnie przez D. kontroler nie radzi sobie z prądem generowanym z silnika w piaście, przy wysokiej ilości obrotów na minutę (bo przecież silnik typu hub, jeżeli nie przykładany do niego napięcia z zewnątrz, staje się dużym dynamem). Więc, jak najlepiej poradzić sobie z tą sytuacją...? Może zmienić wyposażenie roweru, może ogłosić akcję serwisową dla już sprzedanych egzemplarzy...? Nie! W uwagach dla użytkownika damy zapis, żeby się nie rozpędzać za bardzo... tylko ubierzemy to w słowa o mocnym silniku i potrzebie wspomagania, żeby klient myślał, że to nawet zaleta! A... Niemcy dodali jeszcze: Gebrauchseinschränkung: Nicht schneller als 45 km/h fahren!", a Francuzi: "Restrictions ATTENTION: ne pas dépasser la vitesse de 45km/h". Polakom musi wystarczyć sugestywny znaczek w grafikach ilustrujących ten rower na stronie: Czyli nawet z górki (bez wspomagania) nie można się rozpędzać!

Zastosowanie paska w rowerach miejskich, rekreacyjnych wynika właśnie z połączenia zalet takiego rozwiązania ze specyficznymi oczekiwaniami wobec użytkowanych w taki właśnie sposób rowerów. Takie połączenie daje rower, którym za bardzo nie trzeba się przejmować. Nie smarujesz łańcucha, nie zużywasz zębatek, nie martwisz się o regulację przerzutki, ani nawet specjalnie o czystość napędu. Rower jest w zasadzie zawsze, od razu gotowy do jazdy (no chyba, że nie dopompowałeś kół, ale to inna sprawa), bez względy na to, czy po ostatnim użyciu odpowiednio go "dopieściłeś" (wyczyściłeś napęd, nasmarowałeś...), czy tylko, wracając do domu, odstawiłeś rower gdzieś z boku, specjalnie się nim nie przejmując. Jednocześnie od takich rowerów nikt nie wymaga ani dostępności miliona przełożeń (na miasto często wystarczą trzy biegi), ani nikt się nie przejmuje aż nadto wagą wynikającą z wybranego rodzaju napędu..., więc nikt nie jest zawiedziony, że ma 5-8 biegów zamiast np. kilkunastu. Jednak to wszystko jest też wadą paska, bo możesz go stosować tylko z piastami wielobiegowymi (jak celujesz w biegi a nie single speeda), Czyli - w stosunku do łańcucha i przerzutek - będzie ciężej i mniej elastycznie. Nawet jeśli zastosujesz piasty w rodzaju Alfine 8 czy 11 zawsze porównywalne rozwiązanie z przerzutką będzie lżejsze, tańsze i bardziej elastyczne i efektywne (nawet jeśli któryś z tych elementów będzie po stronie paska, to nigdy wszystkie razem). Oczywiście buduje się rowery wyprawowe, do ekstremalnych wręcz dystansów oparte o pasek i np. Rohloffa albo nawet skrzynię Piniona, ale to są konstrukcje dla osób, które dokładnie wiedzą, czego chcą i w ich przypadku bilans zysków i strat przechyla się ku paskom właśnie. dodane po chwili namysłu: Nie wiem, co masz na myśli, pisząc "rower na większe dystanse", ale jeśli chodzi Ci o szosę endurance, gravela, czy jakiegoś mtb do przemierzania długich górskich szlaków lub eksploracji, to w tych rowerach nie widać nie tyle pasków, co po prostu z jakichś powodów (łatwo w sumie zgadnąć) nie widać w nich piast wielobiegowych, a to już wyklucza pasek... Ale na przykład w turystyce (ale takiej nie na lekko, tylko z sakwami, często wielodniowej, gdzie dzienny przebieg to nie jest etap TdF, a i tempo jest raczej wyluzowane) piasty się stosuje, więc i paski są widoczne.

Nie ująłbym tego w ten sposób... Nie tyle infrastruktura zmusza cię do złamania przepisów, co niedostatki infrastruktury powodują, że nie ma jak zastosować tych przepisów. Art. 33 ust 1 pord jest jasny: Kierujący rowerem lub hulajnogą elektryczną jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów, drogi dla pieszych i rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeżeli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić. Droga dla rowerów nie jest wyznaczona dla kierunku, gdzie zamierzasz skręcić. Wręcz przeciwnie, od składu węgla jest wyznaczona dla kierunku, gdzie nie masz zamiaru jechać, więc nawet jeżeli jechałeś wcześniej drogą dla rowerów, to zjeżdżasz z niej i włączasz się do ruchu na jezdni w ostatnim miejscu, gdzie jest to możliwe do wykonania bez popełniania wykroczenia. A że tutaj ostatnim taki miejscem jest w sumie początek tej drogi dla rowerów, to tym lepiej dla ciebie... Po prostu na nią nie wjeżdżasz. No i żeby skorzystać z drogi dla rowerów, musisz mieć na nią jak wjechać i zjechać. Przejście dla pieszych nie jest wjazdem ani zjazdem z drogi dla rowerów. Różne koncepcje teleportacji rowerzysty przez trawnik czy jakiś pas zieleni też można wyśmiać. Pytać policjantów możesz... Najlepiej z drogówki, bo inni mogą nie do końca ogarniać temat (niestety). A to i też najlepiej, jakbyś ich złapał dokładnie w tym miejscu, żeby na żywo widzieli, o co chodzi. I musisz pamiętać, że to jest tylko opinia jednego konkretnego policjanta. Drugi może ci powiedzieć zupełnie coś innego (niestety). Dopiero otrzymanie mandatu i odmowa jego przyjęcia, zakończona sprawą i postanowieniem w sądzie (które da ci jasną wykładnię, czy popełniłeś wykroczenie, czy nie) daje ci pewność. Rozumiem, że kierowcy się wkurzają, jak jedziesz tym odcinkiem Drogowców, ale na to nic nie poradzisz. Myślę, że większość z nich nawet nie jest świadoma co, gdzie, kiedy i dlaczego...(znowu niestety). Na to nic nie poradzisz. Po prostu zachowuj spokój i nie wdawaj się w żadne pyskówki, bo szkoda nerwów a i tak nikogo nie przekonasz...

Strasznie chaotycznie i nieskładnie napisane. Popracuj nad precyzją i stylem wypowiedzi, bo w takiej postaci może wręcz zniechęcać nie tylko do udzielenia odpowiedzi, ale nawet do przeczytania posta... Co do meritum... 1. Jadąc Gniewowską w stronę Drogowców: cały czas jezdnią (do ronda to oczywiste, za rondem na Drogowców moim zdaniem także - po drugiej stronie Drogowców jest wprawdzie droga dla rowerów i to może nawet dwukierunkowa, ale nie masz, jak na nią wjechać). Rozumiem, że w okolicach przejścia dla pieszych za rondem nie ma przejazdu rowerowego, więc w żaden sposób nie masz możliwości wjazdu na drogę dla rowerów. Przejazd przez przejście jest nielegalny, a oczekiwanie, że dojedziesz do przejścia, zejdziesz z roweru i staniesz się pieszym, by przejść przez jednię i za nią znów stać się rowerzystą, jest nie tylko niedorzeczne (nikt ni każe kierowcom wysiadać z samochodów i przepychać je przez jakieś fragmenty drogi), ale także niebezpieczne, bo trudno mi sobie wyobrazić, jak to zrobić bez narażania siebie i innych uczestników ruchu (jedziesz..., jedziesz i nagle zatrzymujesz się na zjeździe z ronda, żeby zamienić się w pieszego...?). Nawet jakby przy tym przejściu był przejazd rowerowy przez ulicę Drogowców, to też chyba bym z niego nie skorzystał, bo skręt w lewo z jezdni w przejazd rowerowy (ze zmniejszeniem prędkości rowerzysty), to też manewr niebezpieczny i denerwujący jadących za tobą kierowców. Tam powinna być zupełnie inna infrastruktura.: zjazd z ronda (na łuku, albo zaraz przed przejściem dla pieszych) w prawo na kilkumetrowy fragment drogi dla rowerów prowadzącej do przejazdu obok tego przejścia. 2. Jadąc Drogowców w stronę Gniewowskiej też problem jest tylko do ronda, chociaż to w sumie żaden problem., bo przepisy są jasne. Z drogi dla rowerów lub drogi dla pieszych i rowerów musisz korzystać jeśli są wyznaczone dla kierunku, w którym się poruszasz lub zamierzasz skręcić. Twoim zamiarem jest skręt w Gniewowską a nie w prawo na rondzie, tam gdzie prowadzi droga dla rowerów. Nawet na odcinku wzdłuż Drogowców nie masz obowiązku korzystać z tej drogi dla rowerów, bo nie ma, jak z niej zjechać w kierunku, w którym zamierzasz jechać (kłania się brak przejazdu rowerowego przy przejściu dla pieszych i możliwości dalszego włączenia się do ruchu na Gniewowskiej. Wjazd na tę drogę dla rowerów przy składzie węgla oznacza, że jesteś zmuszony jechać w innym niż docelowy kierunku. Nawet jeśli byłby ten przejazd rowerowy przy przejściu, to jeśli nie prowadziłby jakąś drogą dla rowerów wzdłuż Gniewowskiej, albo nie pozwalał później włączyć się do ruchu na tej ulicy (czyli byłby po prostu ślepo zakończony po drugiej stronie jezdni), to też nie uważam, że należałoby z niego korzystać, bo nie prowadziłby tam, gdzie chcesz jechać.

Gratulacje! Polecam poszukanie informacji o eksploatacji i najczęstszych problemach/bolączkach linii GSD. Nieocenionym źródłem wiedzy jest niemieckie cargobikeforum.de - np. ten wątek na 85 stron: https://www.cargobikeforum.de/forum/index.php?threads/wer-fährt-ein-tern-gsd.2448/ (forum można czytać przez tłumacza Google i jest to nawet zrozumiałe). Nie interesowałem się bliżej, ale chyba zdarzały się pękające szprychy w tych niewielkich kółkach i były jakieś uwagi do mechanizmu podwójnej stopki. Do tego dochodzą oczywistości - jak był konserwowany (i czy w ogóle był konserwowany) amortyzator (zwłaszcza, że wielu użytkowników traktuje te rowery naprawdę użytkowo, niczym najprostsze holendry w Amsterdamie, tj. jeżdżą w każdych warunkach, a rower stoi pod chmurka czy to deszcz, czy to śnieg. Nie za bardzo nawet dbając o przetarcie goleni po jeździe. Przy tym modelu eksploatacji osoby, które ściśle trzymają się zaleceń producentów armorów (przeglądy co 50-100 godz.) łapią się za głowę, ale z drugiej strony, jeżeli ktoś jeżdżący rowerem codziennie miałby trzymać się tych interwałów serwisowych, to musiałby bawić się w serwis co 2-3 miesiące... Warto też sprawdzić dokładnie model i rocznik silnika i poszukać opinii internetu, co do słabych punktów i ewentualnych uwag co do eksploatacji.

Nie chcę rozwlekać dyskusji, ale chyba nam umknęło, że kuzynka nie mieszka w Polsce, ale w kraju, gdzie long i mid taile są powszechne - cytując Grissleya - "koło niej jeździ tego mnóstwo". Myślę, że chęć wykorzystania takiego właśnie roweru nie jest teoretycznym wymysłem, ale logiczną konsekwencją obserwacji otoczenia. Już nawet nie jest istotne, czy to będą terny na 20" kółkach, czy rowery z większymi kołami (osobiście za złoty środek uważam konfigurację tył 24", przód 26" lub nawet 28"), ale fakt, że taki rower używa się z odpowiednimi akcesoriami, które naprawdę podnoszą jego ergonomię, komfort w codziennym wykorzystaniu tego sprzętu, a w zestawieniu zwykły rower+fotelik lub zwykły rower+sakwy są nie do powtórzenia. A jednocześnie własne doświadczenia kuzynki zniechęcają ją do innych rozwiązań w rodzaju zwykły rower plus fotelik. W tej sytuacji nasze rozważania i przepychanie się uwagami, co my uznajemy za lepsze jest - być może - interesującym i wartościowym obiektywnie źródłem informacji, ale niestety informacji dla kuzynki zbędnych. Co do używek... w Polsce raczej zapomnij. W krajach Europy Zach. będzie lepiej, ale ponieważ rynek na rowery cargo jest jak gąbka i chłonie wszystko w dowolnych ilościach (stąd chociażby galopada cen i trudność ze znalezieniem nowego long czy md taila za mniej niż 4000 EUR, to i oferty rowerów używanych bedą raczej z cenami z kosmosu. A dodatkowo ten segment (czyli long i mid taile) jest stosunkowo najmłodszy, to ilość ofert raczej nie będzie rozpieszczać. Łatwiej byłoby znaleźć używanego long johna. Poza tym... hmm... Tern kreuje się w tym segmencie na markę premium, której tanio ludzie się nie pozbywają... Jeżeli dopuszczasz samodzielną elektryfikację, to ciekawą opcją wydaje się znalezienie używanego roweru (raczej long niż mid taila, bo nieelektryczne taile pochodzą z czasów sprzed mody na midy) marek takich jak Surly, Yuba, Xtracycles za niekiedy bardzo sensowne kwoty (oczywiście mowa o ogłoszeniach na Zachodzie). Ale to oczywiście opcja tylko dla chętnych pasjonatów i niesie ze sobą wszystkie niedogodności roweru elektrycznego po konwersji w stosunku do wyrobu fabrycznie zaprojektowanego jako e-bike.

Tymi rowerami wozi się dzieci w fotelikach tylko do momentu, w którym ten fotelik przestaje być konieczny ze względów bezpieczeństwa. Później jeździ się tak (od 22 s): Co do zasady long taile były pierwsze - wymyślone jako uniwersalny rower pasażersko-towarowy. Dopiero później zaczęto oferować mid taile - jako odpowiedź na popyt. Osoby takie jak kuzynka Grissleya, którym nie odpowiadał rozmiar long taila, szukały roweru mniejszego. Inna sprawa, że często nie uświadamiano sobie, że ten krótszy rower będzie miał mniejsze możliwości. Są nawet producenci, którzy niekoniecznie reklamują mid taile jako rowery do transportu dzieci, ale jako city utility bikes. Porównanie rowerów towarowych, nawet takich jak średnie i długie ogony (bo przecież przypominają zwykły rower w odróżnieniu od trójkołowców i long johnów) do normalnego roweru trekkingowego jest trochę bezcelowe. To, że jakąś wyprawówką przewieziemy sakwy pełne zakupów nie zmienia faktu, iż konstrukcje rowerów cargo przemyślane głównie do takich zadań będą poręczniejsze. Najzwyklejszy średni ogon ma udźwig 200 kg, a lepsze długie ogony nawet 250 kg.

No niestety mimo założenia niemałego przecież budżetu (dla wielu wręcz niewyobrażalnego na rower) to cały czas jest gra kompromisów. Bo w zasadzie w zasięgu są jakieś chińskie wynalazki w rodzaju tego Ecobike'a, albo nie do końca pasujący R500 z Decathlonu (a i on - im więcej o nim poczytałem - nie zachęca i jego największą zaletą jest właśnie "z Decathlonu"). Na miejscu kuzynki zastanowiłbym się nad dwoma rzeczami: 1. Czy nie warto zrezygnować z ograniczenia tylko do mid tailów... i brać pod uwagę także rowery dłuższe? Po prostu tych mid taili jest zdecydowanie mniej. Otwarcie na long taile zwiększa znacząco możliwości. A taki rower jest - nawet jeśli dziś nad tym się nie zastanawiamy i nie bierzemy go pod uwagę - jest w mojej opinii praktyczniejszy. Różnica w długości to jakieś 30 cm. Może taki rower wygląda dziwnie dla osób postronnych, ale nie wydaje mi się, by jego prowadzenie aż tak odbiegało od krótszej wersji. Za to przewiezie i dziecko i jakieś rzeczy naraz... Być może chodzi o przechowywanie, ale niektóre modele można zostawiać w pozycji pionowej... Dłuższy rower brałbym też pod uwagę z jeszcze z jednego powodu. Taki zakup to olbrzymi wydatek, który - jak rozumiem - chcemy, żeby był jak najbardziej racjonalny, adekwatny do potrzeb. Gdybym kupował rower o bardzo użytkowym charakterze, do niemal codziennego wykorzystania (tak chyba należy rozumieć wożenie do szkoły), to nie za bardzo chciałbym obudzić się po jakimś czasie z konstatacją, że wydałem masę pieniędzy, a rower okazał się jednak upierdliwy w tym codziennym wykorzystaniu, bo jak dziecko ma więcej rzeczy do zabrania, to nie ma gdzie ich upchnąć, a i wracając z tej szkoły nie kupimy nic po drodze, bo się nie zabierzemy. 2. Czy nie warto jednak zwiększyć budżetu. Jak wyżej - za te 12 tys. jesteśmy skazani albo na chińszczyznę, albo zostaje nam tylko Decathlon, a i to już niedługo. Polska cena R500 jest chyba najniższa w Europie. Z innych krajów dochodzą wieści, że tam rower podrożał z wyjściowych 2800 EUR do ponad 3000 EUR, więc i u nas zdrożeje. Tak naprawdę trzeba chyba budżet zwiększyć do 3800-4000 EUR, żeby mieć jakiś wybór. Za te pieniądze nie kupi się większości wypasionych modeli jak np. Tern GSD (long tail) za 5800-6800 EUR czy Tern HSD (mid tail) od 4200 EUR, ale już takiego Terna Quick Haul (mid tail, uboższy krewny HSD) od 3200-3600 EUR tak... (google wypluwa nawet jeden polski sklep z podejrzaną ceną 13906 zł). Do 4000 EUR będą jeszcze Yuba Kombi (mid tail, 3400 EUR), Veloe (mid tail, niestety nieco ponad - 4100 EUR w najtańszej wersji), Douze LT1 (long tail, 3700) czy polski Creme Happy Wagon (long tail, 18699 zł). Oczywiście jest całe mnóstwo droższych i bardzo drogich rowerów (Bicicapace, Moustache Lundi 20, Benno Boost czy Benno Remi Demi, Yuba Mundo, Yuba Spicy Curry, Yuba FastRack, Duze LT2), ale rozumiem, że budżetu nie zwiększamy bez końca. Można też kupić RadWagona 4 (long tail) za 2300 EUR, ale trzeba rozumieć skąd bierze się ta cena (marka oferująca tańsze rowery elektryczne, bo świadomie nie korzysta z silników centralnych). Niby podobne do Decathlona (silnik w piaście), ale bez decathlonowej polityki gwarancyjnej. Niby podobne do Terna (małe kółka, które moim zdaniem nie są aż tak cool, zwłaszcza to z przodu), ale raczej nie ta klasa podzespolów i wykonania. Taki w sumie Chińczyk, tylko amerykański, a i tak największą bolączką użytkownika będzie znalezienie kompletnie nietypowych opon w rozmiarze 22", jak się te w rowerze zużyją...

Takie rowery - z dłuższym tyłem, ale nie za długie- mają nawet swoją nazwę mid tail cargo (w odróżnieniu od standardowych long tailów). Cała koncepcja long taila i jego skróconej wersji ma swoich zwolenników i rzeczywiście często tylne koło jest mniejsze niż przednie dla obniżenia środka ciężkości. Takie rowery są popularne w Ameryce, gdzie chyba dominują w odkrywanym przez użytkowników świecie rowerów cargo. W Europie nieco mniej popularne, choć wraz ze wzrostem mody na cargo i poszerzeniem kręgu zainteresowanych tym tematem osób na takie, które wolą rower w użytkowaniu zbliżony do "normalnego" roweru, coraz ich więcej na rynku. Generalnie polecam polską grupę cargo na FB https://www.facebook.com/groups/868672146618053/ Ten Kross z pierwszego posta w ogóle nie zbliża się do pokazanych dalej long i mid tailów. To po prostu elektryczny składak... Co z tego że ma też małe kółka (z tyłu i z przodu) i jakiś tam bagażnik z tyłu., jak nawet wizualnie nie zbliża się do rozwiązań zaprojektowanych do przewożenia cięższych rzeczy z tyłu. Rowery projektowane do takich zadań nie bez powodu mają dłuższy tył. Ich bagażnik nierzadko jest zintegrowany z ramą do przyjmowania większych obciążeń (a nie dokręcony na dwie śrubki do rurek tylnego trójkąta) . Już nie pisze o takich rzeczach jak widoczne na zdjęciach osłona tylnego koła, podnóżki itp. Na hasło mid tail cargo google wyrzuca choćby coś takiego: https://electofun.pl/e-rowery-miejskie/1994-9506-ecobike-cargo.html?gclid=EAIaIQobChMImeuwurfd_QIVBWEYCh044gVLEAQYBCABEgKLFPD_BwE#/395-kufer_90l-nie/397-dodatkowy_bagaznik_42cm_x_44_cm-nie ale nie wiem, czy i tak lepszą opcją w tym budżecie nie byłby R500 z Decathlonu https://www.decathlon.pl/p/rower-elektryczny-velocargo-longtail-r500-do-przewozenia-ladunku-z-tylu/_/R-p-329177 i to przy całej mojej niechęci do napędu w piaście. Polityka gwarancyjna sklepu chyba by przeważyła. No i Decathlon ma jakieś akcesoria do tego roweru, a sam rower jest eksploatowany w całej Europie, więc zebranie doświadczeń użytkowników nie będzie problemem (wątek mu poświęcony na niemieckim forum cargo ma już 104 strony https://www.cargobikeforum.de/forum/index.php?threads/decathlon-bringt-longtail-auf-den-markt-elops-velocargo-r500.5721/ )