tobo

z tego co wiem to nie ma dystrybutora ani oficjalnego serwisu w Polsce. kiedyś dystrybutorem był duncon. jedyne co chyba można zrobić to zapukać do serwisu w Krakowie do speca o pseudonimie Kali - on zajmuje sie amortyzacją wszelkiej maści.

hmmm przyjżałem się zdjęciom nowej k24 i wg tych zdjęć wynika że dźwignia hamulca nie jest osadzona na wprasowanym trzpieniu tylko śrubą z gniazdem imbusowym - to powinno poprawić serwisowalność tego hampla i wymianę dźwigni w razie potrzeby (zakładam że zdjęcie przedstawia k24) bianco to jednopalcowa karbonowa klamka, puro to bianco w innym kolorze plus tytanowe śruby i aluminiowe płytki klocków. śruby tytanowe są w zacisku, dźwigni i do mocowania tarczy. poza tym na przewodzie wydrukowane są żółte centki, które jednak żadnej funkcji nie spełniają.

k24 na pewno sie nie zmieni na ten rok. k18 pozostanie modelem bazowym. k24 apgrejdowanym - przez system fcs. w miejsce bianco i puro wprowadzono r1 - ktory jest produkowany w kilku kombinacjach materiałowych. co do fcs sprzedawanego luzem - musisz pytac gregorio bo oni na stronie nie wystawiaja czesci zamiennych (tak samo przy marcochach) tłoczek kosztowal w crc 7 funtow a w polsce 30 zl wiec ceny zblizone. czyli fcs bedzie kosztowal cos kolo 70-80 zl.

pytanie - po co? jesli ze wzgledu na system regulacji wartosci skoku klamki - fcs - to mozna zakupic sam tłoczek z osprzętem - na pewno wyjdzie taniej. k24 i 18 tylko tym się różnią. być może nawet sam regulator (nie wiem na ile tłoczek i jego konstrukcja zależy od obecności bądź nie tego regulatora). np tłoczek kosztuje w gregorio 30 zł - jesli regulator kosztowalby drugie tyle to i tak to daleka cena od ceny dźwigni.

kto do tej pory kupował rocket rony i waga pokazała ciężar zbliżony do podanego fabrycznie - ma szczęście. moj rocket 2.25 waży zamiast podanych 445 gram - heh, 519.... rozmiarowo szerokość 2.25 rr jest taka jak 2.4 mountain kinga. opona idzie na tył, zobaczymy czy zniesię moje znęcanie się nad nią.

te 0.2 nie mają znaczenia - przecież przerwa - szczelina - między klockami a tarczą jest znacznie większa niż te 0.1mm z każdej strony. tarcza raczej jest krzywa, nierównej grubości lub też niecentrycznie przykręcona do mocowania w piaście. może być też tak że nieprecyzyjnie wykonane gniazdo do zamocowania tarczy powoduje w momencie jej przykręcenia odkształcenia tarczy. miałem tak z piastą win zip - jej kołnierz opierał się o wewnetrzny otwór piasty i dokręcając śruby tarcza się odkształcała.

wiesz, problem jest tej natury ze to zjawisko było obecne w rocznikach od początku produkcji do roku 2006, później już nie - ja kupiłem moje w zeszłym roku. raczej nie wydaje mi się żeby leżały u Niemca aż tyle. na razie mogę powiedzieć ze po "zakropieniu" dźwignia chodzi tak jak w nowym wyjętym z pudła hamulcu.

aktualizacja testu puro: dwa miesiące temu dźwignia przedniego hamulca zaczęła stawiać opór. naciśnięta poddawała się z wyraźną niechęcią, wracać całkowicie do położenia wyjściowego nie chciała. pachniało mi to zawieszaniem się tłoczka jak w starszych egzemplarzach, napisałem do gregorio maila z zapytaniem o wymianę - koszt całości to 60 zl. ciągle nie chciało mi się jednak tego załatwiać.... przedwczoraj wpadłem jednak na pomysł by prysnąć na mechanizm tłoczka sprayem silikonowy - przecie gorzej nie będzie... ku mojemu wielkiemu i miłemu zaskoczeniu dźwignia się obudziła! najprawdopodobniej winę ponosi więc zabrudzenie a nie tłoczek. tak więc bardzo pozytywne wrażenie pozostaje niezmącone.

ciekawe co z wytrzymałością takiej kasety która składa się z większej ilości dziur niż metalu.... skoro ludzie potrafią powyginac koronki kaset standartowych to co z tym?.... w teście długoterminowym piasty soul wypadły blado....

no to ulżyło mi, widocznie te były jakieś kiepskie.

to ja chyba byłem fizolem albo miałem felerne egzemplarze - oryginalne śruby alu race face. przy próbie dokręcenia tarcz strzeliła jedna. taki mały kubełek zimniej wody przystopował moje zapędy przy dokręcaniu kolejnej i mimo użycia znacznie mniejszej siły strzeliła również druga. trzecią przykręciłem już prawie tyle co nic, a ponieważ wg mnie było to zdecydowanie za mało to dla bezpieczeństwa wymieniłem wszystkie na śruby ze starej korby truvativa, którym to rozwiązaniem cieszyłem się przez cały okres użytkowania korb RF.

fox przeszedł pierwszą "sekcję zwłok", pierwszy "przegląd". ponieważ w porównaniu do 36 model 32 ma kąpiel olejową, to praktycznie nie ma się czym martwić (np wytarciem goleni tak jak w 36) i można pójśc na łatwiznę, co właśnie zrobiłem: zdjąłem dolne golenie, wylałem z tłumika stary olej, tak jak z dna goleni z komorą powietrzą, wlałem trochę czystego oleju dla przepłukania bebechów, obmacałem golenie poniżej uszczelek (bez zastrzeżeń), wyczyściłem gąbki, poskładałem wszystko, zalałem olejem wg maunala i już. po wytarciu zrobiłem "próbę mikrofonu" - test blokady, tłumienia powrotu, komory powietrznej. 1. moj fox potrzebuje więcej czasu żeby obudziło się tłumienie i blokada. 2. przy pompowaniu inicjalnym amor nie chciał sie rozprężyc do długości wyjściowej - udało się to dopiero po pewnym czasie. do środka wlałem motula 5w zamiast firmowego oleju 7w. wg mnie na sucho działa lepiej, nie stuka. amor nie potrzebuje pełnej rozbiórki wg mnie - wystarczy rozebrać go na dwie główne części, zdejmując dolne golenie. tak jak w przypadku większości amorów serwisowanie sklepowe jest zbędne przy minimalnym doświadczeniu i zdolnościach manualnych dzwignia blokady jest skonstruowana i mocowana ciut inaczej niż w innych widelcach - trzeba uważać żeby nie zgubić kuleczek znajdujących się w regulatorze.

zakładając, że seryjne oleje w amorach to 5-7,5 w a widelec ma duży zakres efektywnej regulacji tłumienia powrotu, to warto wlać taki o najmniejszej lepkości - co powinno ograniczyć/wyeliminować zmulenie. chyba jest coś takiego jak finish line 2,5 w, tylko jego cena nie jest zbyt przystępna....

uzywam oro z tarczami xtr model 2007, problemow brak.

mozliwe jest - jesli jednak wezmiesz dwa amory o tej samej wysokosci od korony do mocowania kola to nowy z większym skokiem musiałby być tej samej wysokości co poprzedni. 20 mm różnicy w wysokości widelca zmienia kąt o 1 stopień. wyższy widelec zmieni nie tylko kąt ale też bazę kół i wysokość suportu, w pewnym stopniu również kąt ustawienia sztycy - a to nie każda rama lubi.

czy na zdjęciu to jest ołtarz speca?

xc to dyscyplina kolarstwa gorskiego czyli mtb. sama nazwa wskazuje jakie jest zastosowanie takowego roweru - to uzytkownicy sprowadzili xc na niziny no i sponsoring takich imprez jak lang czy cykle maratonow.

typowe xc? jako zawodnik? nie wiem co to dla ciebie znaczy. rower jest fullem do jazdy zdecydowanie niezawodniczej, co do masy, geometrii itd. nie w gorach a w xc? xc to jazda w terenie - wiec nie rozumiem.... http://www.bike-arena.pl/hphosphorn.php tu jest full do xc/maratonu w podobnym przedziale cenowym.

dual controle xtr to designerskie nieporozumienie stasznie to to brzydkie a im blizej ma sie stycznosc tym gorzej (na stojaku montazowym w zaprzyjaznionym sklepie wygladaly wrecz tragicznie)

hmm blokada fajna rzecz. ino wtedy gdy asfalty są dobrej jakosci. zawieszenie to wielozawiasowiec wiec przy tym amorze bedzie bujac jazda na asfalcie jest zamulona bo rower sie poddaje. sytuacje zmienia troche zmiana techniki jazdy. na fullu takim jak ten nie da sie ostro przyspieszac i nie da sie jechac bez utraty energii na poddawanie sie zawieszenia. dlatego trzeba siedziec w siodle i rowno pedalowac bez szarpania i deptania na pedaly.

pierwszy raz z tym tłumikiem - w wersji ad10 - zetknąłem się przy okazji testu univegi ram w bikeboardzie. wtedy był to po prostu element roweru, który w całości leżał poza moim zasięgiem. tenże model univegi stał się własnością jednego z moich znajomych. rama się skonczyła - przez niewłaściwe traktowanie. a tłumik pozostał. zmienił właściciela i trafił do roweru scott octane (nie wiem czy ktoś jeszcze takie pamięta - to przeciez juz 10 lat... ). wtedy po raz pierwszy miałem możliwość zasmakować czym jest jazda rowerem w niego wyposażonym. w owym czasie byłem użytkownikiem gianta warpa o tej samej konstrukcji ramy. wspomniany scott miał jednak nawet mniej skoku. jednak kultura pracy implantowanego cane creeka była wręcz powalająca w stusunku do mojego wówczas spręzyniaka. zakochałem się... tłumik służył dzielnie do roku 2005, nawracająca choroba utraty tłumienia w końcu zmusiła właściciela do wymiany. warto jednak wspomnieć że ów człowiek nie potrafił rozebrać tego amora, poddał się więc praktycznie bez walki. cane creek przeleżał jednak w szafie w ciemnym jej kącie i znalazł nowego nabywce. tym razem był implantem dla schwinna rocketa. wrażenia z jazdy? tak samo zasmucające. dla innych zawieszeń i amortyzatorów oczywiście właściciel sprzedał jednak schwinna na części a bezpański cane creek został jeszcze sprzedany - jego dalszy los nie jest znany. w pamięci pozostało jednak wspomnienie które fanatykowi komfortu takiemu jak ja zakłócało jednak od czasu do czasu spokojny sen. gdybym mógł nabyć taki tłumik w odpowiedniej długości - zrobiłbym to. dużio później w zaprzyjaźnionym sklepie znowu miałem kontakt trzeciego stopnia - tym razem z prostszym modelem - ad5. zamontowany w gt idrive miał jednak ten sam nieznośnie zapadający w pamięć charakter, przy którym charakter wówczasu używanego sprzętu wydawał się nijaki i szary.... wahałem sie nawet przez chwilę czy nie kupic ramy bądz całego roweru, jednak rozsądek wygrał - ten gt był sporo za mały dla mnie. miesiąc temu stał się mały cud. forumowy znajomy (po raz kolejny wielkie dzięki dla niego ) podał mi link do aukcji na naszym allegro. przedmiotem aukcji był cane creek ad5 w odpowiednej długści i o pasującym skoku.... nie wahałem się ani chwili. dwa tygodnie temu moje szczęście osiągnęło apogeum - tłumik w końcu trafił do mojego roweru. miałem styczność z najrózniejszymi wynalazkami mniej lub bardziej renomowanych producentów, z takimi na spręzynie stalowej i powietrznej, blokowanymi, platformowcami, nieposiadającymi żadnych regulacji i takich z mnóstwem guziczków pokrętełek i im podobnych. i zawsze czułem niedosyt. a bliskim spotkaniu trzeciego stopnia z cane creekiem - mój niedosyt nie mógł zostać zaspokojony. prostota. wręcz banalność - jeśli nie nawet prymitywność konstrukcji. cały tłumik składa się: 1. z cylindra komory tlłumienia, 2. cylindra spreżyny 3. zaworu powietrza 4. pierscienia prowadzącego 5. nakrętki pierścieniowej trzymającej wszystko w kupie 6. pokrywy komory tłumienia 7. wentyla wewnętrznego między komorami 8. trzech podkładek systemu tłumienia 9. dystansu do regulacji obiętości komory powietrznej 10 zatyczki do tego dystansu 11. dwóch pierścieni stalowych rozporowych 12. kilku oringów gumowych. jakby nie patrzeć - NIE MA wiecej części. normalnhy amor tylny sklada sie z kilkudziesięciu elementów, odpowiedzialnych przede wszystkim za odpowiedną pracę tłumienia. podkładki zaworki, tuleje, trzpienie, regulatory.... ad 5 jest najprostszym modelem z rodziny ad - nie posiada zadnej zewnetrznej regulacji tlumienia. wszystkie znajdują się w środku, choć filozofii ich działąnia nie za bardzo rozumiem. ad 5 , tak jak cała seria ad, jest powietrzno-powietrzny czyli i spręzyna i tłumienie działąją w oparciu o gaz. powietrze przeciska sie do komory tlumienia przez prosty wentyl, plus cztery otworki przykryte blaszką. w komorze przesuwa się w góre lub w dół pierscien odpowiedzialny za regulację progresji. to wszystko. amora rozbiera się palcami. do pełnego serwisu potrzebny jest kawałek pręta wygięty w haczyk i szczypce zbierające do pierścieni seghera. producent wyraznie sugeruje by używać do grzebania w amorze prawie wyłącznie rąk, gdyż wszystkie kroki można wykonać bez problemu minimalnym nakładem ludzkiej siły i zręczności palców. serwis całości można wykonać w pięć minut - od rozbiórki do montażu. wszystkie cześci tego ad5 - używki - są w idealnym stanie. anoda na goleni jak nowa. w środku nie ma się co zepsuć - tłumik nie zawiera oleju jedynie trochę smaru stałego na uszczelkach. tyle tytułem tego ciut przydługiego wstępu. teraz to co najważniejsze - jazda muszę tu wspomnieć ze jest to amor sprzed epoki platformowej i blokowanej. z tego tez względu żeby zapewnić i jemu i mi godne warunki użytkowania należy skorzysać z ludzkich ciśnień. oznacza to że BUJANIE jest częścią jego pracy. ale ja liczyłem się z tym dokonując tego zakupu. producent podaje ciśnienie robocze 170 psi. ja pompuję 150. w swojej pracy to dziwny amor, zupełnie inny niż fox, dnm czy rock shox. przede wszystkim pracuje pełnym skokiem, w fenomenalny jak na moje potrzeby sposób. gdy siada się na rower, tłumik nie chce się ugiąć. siodło obciążone moją masą w końcu z lekką niechęcią poddaje się z wyrażnym punktem rozruchowym. ale to nie koniec. jeśli w tym momencie wstanie się z siodła tłumik rozpreży się jakby wógóle nie miał tłumienia - szybko i z wyraźnie wyczuwalnym stuknięciem. jednakże ja nie jeżdźę w tym zakresie pracy amora. obciążając dalej siodło czuć w pewnym momencie przerwanie drugiego "oporu" - zawieszenie poddaje się jak poduszkowiec. od tego punktu do końca ugięcia zawieszenie pracuje bardzo linearnie, poddaje się jakby skok nie miał końca. fox stawia wyraźny opór, jak wszystkie inne tlumiki. ad 5 nie. jazda: komfort jest MASAKRYCZNY. ma się wrażenie jazdy na oponie o grubości i wysokości opony motocyklowej, zawieszenie na każdej wielkości przeszkód reaguje błyskawicznie i super komfortowo wygłądza podłoźe. tłumienie działa genialnie, na duźych przeszkodach nie podbija tyłka, tak jak to czynią inne amortyzatory nawet przy dużym skoku. mam wraźenie jakbym jechał na rowerze zjazdowym ze skokiem o 50 procent wiekszym. swietnego wrażenia nie zakłóca nawet podwyższone ciśnienie w oponie - amor jest superczuły, czulszy niź którykolwiek z przeze mnie używanych. amor wykorzystuje cały skok którym dysponuje. poniewaź jeżdże bardzo nieagresywnie i nie odrywam się od ziemi mogę zminimalizować cisnienie. teoretycznie taką moźliwość daje każdy amor powietrzny - jednak w przypadku dotychczasowych co prawda komfort na małycn nierónościach się poprawiał, jednak z większym sag'iem szybko i wyraźnie było czuć koniec użytecznego skoku. z ad5 jest inaczej - zawsze ma on dużą rezerwę by jeszcze coś łyknąć. wrażenia są trudne do opisania, bo to tłumik który pod każdym względem działa inaczej od wcześniejszych, popularnych na rynku. tak jak pisałem - zawiecha buja. na siedząco trochę, na stojąco - okrutnie paradoksalnie jednak wiele odcinków tras mi znanych obecnie pokonuję sporo szybciej niż wcześniej, mniej wybieram tor jazdy. pompowanie nie "tnie" frajdy a jest ona OGROMNA. zawsze chciałem mieć któregoś cane creeka, w końcu się udało. uważam zakup tego zabytku (bo to jest konstrukcyjny zabytek) za bardzo udany, mam nadzieję źe sprzęt nie zawiedzie.... dla osób lubiących liczby: waga przy długości 200 mm - 255 gram, skok tłoka 51 mm. w miarę możliwości uzupełnię test wraz z długością okresu użytkowania. niech o przyjemnosci z jazdy świadczy fakt że pierwszy raz od bardzo długiego czasu jezdziłem codziennie, dwa dni nawet dwukrotnie - w sumie ponad 10 wypadów w ciągu 2 tygodni....

o oryginalach mowie w sensie tych w gregorio. zywotnosc standartowych z k24 byla ponad dwa razy lepsza niz standartowych w puro. najtansze oryginaly w gregorio (czyli te co w k24) to 50 zl. teraz kupilem zeity za 70 zl za pare - bez kosztow przesylki.

mialem bbb w innych heblach - zywotnosc byla calkiem dobra. tylko ze kosztuja sporo wiecej od zeitow i wszystkich klockow formuli.

moze inaczej: JA nie widze roznicy miedzy floatem a innymi tlumikami o podobnej konstrukcji i zastosowaniu

wg mnie float (takze r) nie bedzie powalajaco lepszy od fusiona. kiedys kupilem floata r. byl to moj pierwszy fox wiec nakrecilem sie przed zakupem ze teraz to bedzie "orgazm na dwoch kolach" . niestety jego najwiekszą zaletą byla niska w stosunku do sprezynowki waga. jesli chodzi o foxy, rock shoxy czy inne to co do jakosci dzialania nie widze miedzy nimi jakis drastycznych roznic pozwalajacych powiedziec ze fox to cacy a ktorys tam to be.