Skocz do zawartości

by bike by szczecin

  • wpisów
    6
  • komentarzy
    61
  • wyświetleń
    50413

Wpisy na tym blogu

krism4a1
blog-0833597001477549650.jpg

Pierwsze wrażenia z rowerowych rękawic od "mainfrendów".

Potrzebowałem nowy rękawic jesienno - wiosennych, więc naturalnym odruchem było zacząć szukać na chińskich stronach, mainfrendy mają czasami niezłe pomysły. Znalazłem takie coś: https://www.aliexpress.com/item/INBIKE-Reflective-Cycling-Gloves-Full-Finger-Bike-Gloves-Touch-Screen-Fingertip-Anti-slip-Gel-Palm-Men/32727195204.html?spm=2114.13010608.0.0.4NVzoP

 

Szukałem rękawic na warunki jesienno-wiosenne, może wczesną zimę, coś co sprawdziło by się w temperaturze od -50C do +100C. Coś co było by w miarę wodoodporne i nie przeszywało by wiatrem. Na warunki typowo zimowe przy niższych temperaturach mam rękawice Scotta, więc mogłem sobie zawęzić komfortowo temperaturę użytkowania.

 

Na razie mogę tylko wstępnie opisać to co przyszło z Chin, test długo dystansowy wrzucę po okresie wiosennym, zobaczymy jak będzie z trwałością.

cena: 13 $

czas dostawy: niecałe trzy tygodnie

rozmiar: XL

 

Co przyszło:

bn265_rekawice.jpg

 

Zestaw zawiera parę rękawic, ulotkę ze szczegółami ich zalet :) oraz ciekawą saszetkę/pokrowiec.

 

Jak leżą na dłoniach? Nieźle, choć mam wrażenie, że gdyby były w rozmiarze 2XL też bym nie narzekał. Ale jest ok.

Od strony chwytu na kierownicy materiał jest bardzo miękki, ma jakąś niewielką wkładkę ala żel (nie wiem czy to faktycznie żel) w chwycie za metalowe rogi nie ślizgały i zapewniały lepszy chwyt niż moje poprzednie rękawice. Palec wskazujący i kciuk mają "funkcję" obsługi ekranu pojemnościowego smartfonu, sprawdziłem działa bez zarzutu.

Materiał pomiędzy palcami jest najcieńszy, może dzięki temu nic nie podwija się i nie przeszkadza przy zaciśniętej dłoni na gripach, zobaczymy jak to będzie kiedy zmokną.

To co wyróżnia te rękawice to materiał na górnej stronie. Rękawice od wierzchu są w 100% odblaskowe. Wygląda to tak jak te pasy na kamizelkach odblaskowych. Nie jest to jakaś naklejona grafika, całe rękawice świecą w reflektorach samochodów. Niewątpliwa zaleta w warunkach typowej jesieni w Polsce.

Wadą takiego rozwiązania jest struktura tego materiału, jest bardzo gumopodony i nie ma absolutnie możliwości otrzeć np. twarz wierzchem dłoni.

 

Zobaczymy jak sprawdzą się w trudnych warunkach chlapy jesienno zimowej, po pierwszych kilkunastu km jestem pozytywnie zaskoczony i także nastawiony na dalszą eksploatację.

 

tx946_rekawice-(3).jpg

 

jm917_rekawice-(2).jpg

krism4a1
blog-0114455001472636299.jpg

MALOWANIE ALUMINIOWEJ RAMY ROWEROWEJ w warunkach domowych.

Nadszedł taki dzień kiedy patrząc na mojego trekkinga poczułem niesmak, stan roweru po pięciu latach codziennego katowania w słońcu, deszczu i śniegu odcisnął na lakierze ramy swoje piętno. Rama była w fatalnym stanie, poprzecierany lakier, bród wciśnięty w każdą możliwą rysę. Co szczególnie mnie zaniepokoiło zauważyłem w okolicy spojenia tylnego trójkąta z suportem pęknięcia lakieru. Wyglądało na to że może to być pęknięcie ramy. Ponieważ nadszedł czas urlopu wakacyjnego, a z racji wyjazdu (niestety bez rowerów – tak wiem świętokractwo) postanowiłem chociaż pozbyć się starego lakieru i stwierdzić czy rama jest cała, czy jednak uszkodzona. W razie pozytywnego wyniku oględzin padła decyzja o malowaniu ramy we własnym zakresie.

Mój rower to marka znana z forum LAZARO Integral V (rocznik 2011), w wielu komentarzach przewijał się problem słabej jakości lakieru na tych rowerach. Może nie jest jakaś bardzo słaba, ale widziałem już lepiej wyglądające lakiery. Na usprawiedliwienie mojego roweru muszę przyznać, że jest używany całorocznie, maź śniegowo, błotno solna nie wpływa poprawnie na jego stan. Decyzja padła, trzeba było brać się do roboty.

1. Rozbiórka.

kd913_DSC08694.jpg

Przy takiej okazji nie mogłem sobie odmówić rozpirzenia wszystkiego w drobny mak. Ponieważ postanowiłem że pomaluje też amortyzator więc trafiła się okazja powalczyć z nim też.

Z ramy zniknęły wszystkie odkręcane części i podzespoły włącznie z hakiem przerzutki, zostały tylko wciskane miski sterów.

2. Czyszczenie ramy ze starego lakieru.

hx296_DSC08698.jpgaq23_DSC08701.jpgbd854_DSC08702.jpgcd952_DSC08703.jpgnh553_DSC08704.jpgdx239_DSC08711.jpg

Jako, że postanowiłem wszystko zrobić we własnym zakresie, o piaskowaniu ramy nie było mowy. Choć mogłem to zrobić w mojej pracy za przysłowiowe piwo. Do usunięcia warstw lakieru służył mi płyn (chemia) kupiony w Castoramie, na ramę 21’ plus amortyzator poszło 1 ½ puszki tego specyfiku. Pracuje się tym nienajgorzej, nanosi się warstwę na lakier pędzlem, uwaga nie należy tego rozsmarowywać, tylko nanosić grubą warstwę. Po upływie ok. 15 min. można przystąpić do mechanicznego usuwania „rozpuszczonej” warstwy lakieru. Ciekawe spostrzeżenie, różne kolory ramy, różnie reagowały z chemią. Najłatwiej rozpuszczał się kolor czerwony, następnie czarny, najgorzej reagował kolor biały potrzeba było kilku powtórzeń z nanoszeniem chemii. Czym usuwałem? Próbowałem wszystkiego co miałem pod ręką. Z prostych odcinków rur dobrze schodziło szczotką drucianą, nie radziła ona sobie natomiast we wszelkiego rodzaju zakamarkach po paru minutach zgubiła połowę drutów (a była to produkcja odziedziczona po dziadku, szczotka miała pewnie z pięćdziesiąt lat – niezniszczalna, do tej pory) Na spawach i tego typu łączeniach najlepiej sprawdził się taki kuchenny druciak do mycia garnków, takie coś w kształcie gąbki – zwinięte wióry. Rozleciało to się w końcu też ale koszt żaden. Na koniec wypolerowałem całą ramę drobnym papierem na gąbce (Castorama) przy czym wcale nie jakimś drobniuteńkim, ok. 100. Gwinty suportu zabezpieczyłem wkręcając kilka zwoi stre miski.

3. Malowanie podkładem antykorozyjnym.

kb522_DSC08712.jpgsu343_DSC08714.jpg

Zaprzyjaźniony sklep lakierniczy – warto chwilę pogadać o tym co będziemy tworzyć, Pan sprzedający wszelkiego rodzaju lakiery wygadał się że przynoszą do niego na „fuchę” takie ramy do pomalowania, więc miałem pewność że rozumiemy się co moich oczekiwań.

Podkład antykorozyjny w spray’u wystarczył w ilości 500 ml na ramę i amortyzator. Malowałem „techniką” mgiełka – pięć minut przerwy – mgiełka – pięć minut przerwy - … - do wyczerpania farby (dwa, trzy „psiknięcia” – wstrząśnięcie spray’em…)

4. Malowanie właściwe

wm368_DSC08715.jpgpd691_DSC08716.jpgqx604_DSC08718.jpg

Zdecydowałem się na farbę chemoutwardzalną, która stygnie po wymieszaniu jej składników bazowego z utwardzaczem, więc jeśli taki zakup robi się w postaci spray’u to jest to już wymieszane i trzeba malować praktycznie niezwłocznie. Znowu zaprzyjaźniony sklep lakierniczy i zaczynamy właściwą zabawę.

Ponieważ warstwa farby podkładowej nie wyszła zupełnie gładka więc polecono mi jej delikatne przeszlifowanie i znów nie jakby się to wydawało papierem 300 – 400 i wyżej tylko zupełnie chamskim 150 – 200 co uczyniłem o dziwo niczego nie psując.

Malowałem identyczną techniką co wcześniej i muszę przyznać że to nie takie trudne. Najwięcej „kłopotów” nie miałem wcale z łączami, zakamarkami itp. tylko z prostymi długimi odcinkami rur, pokrycie jednolitą warstwą owalnej powierzchni wcale nie jest takie łatwe.

Przyszedł czas na wyjazd w góry (wspomniany wcześniej) rama miała okazję dojrzeć sobie w spokoju.

5. Montaż i podsumowanie.

Po skompletowaniu wszystkich wymienialnych części typu linki, pancerze, klocki hamulcowe, można było zabrać się za to co najbardziej lubimy czyli poskładanie wszystkiego do kupy. Miałem rzadką okazję rozebrania wszystkiego w drobny mak. Hamulce, przerzutki, mechanizm korbowy były rozkręcone do ostatniej śrubki. Nie rozbierałem tylko manetek, mam z tym niemiłe wspomnienia gdy (nie pamiętam dokładnie ,ale coś rzędu Acery) rozbierana manetka, a w zasadzie jej bebechy wystrzeliły pod sufit spadając w zupełnie nie rozpoznawalnym, nieodtwarzanym porządku. Z moim aktualnym SLX-em nie chciałem tego powtarzać, klika kropli oleju do środka w zupełności wystarczy.

Większy koszt miałem z kołami. Oddałem je do centrowania i okazało się ze o ile przednie bez kłopotu udało się wyprowadzić to tylne ma już tak zapieczone nyple że konieczna okazało się przeplecenie koła na nowo i popłynąłem na następną stówkę.

wr21_DSC08724.jpg

Ogólnie koszt:

- chemia do usunięcia lakieru x2 – 60 zł

- farba podkładowa 500 ml spray - 30 zł

- farba chemoutwardzalna 400 ml – 50 zł

- narzędzia, papier ścierny itp. – 20 zł

Podsumowując, o ile efekt przerósł moje oczekiwania (tym bardziej, że robiłem to pierwszy raz), bardzo odpowiada mi czarny pół-mat, to koszt takiej zabawy biorąc moją ramę jest zupełnie nieopłacalny finansowo. Moja rama u producenta jest do dostania nowa poniżej 200 zł. Nie mniej doświadczenia nabyte przy tej okazji są wg mnie warte kilku godzin spędzonych nad rowerem. No i biorąc pod uwagę że przy okazji robimy kompleksowy serwis nie ma co narzekać.

kz216_IMG_20160728_171700(1).jpg

krism4a1

blog-0853197001411983425.jpg

LAZARO INTEGRAL 2011 – wrażenia po trzy letniej eksploatacji.

 

Ponieważ swego czasu obiecałem, że podzielę się wrażeniami jak sprawuje się mój Lazaro po przejechaniu 10 tys. Km czas spełnić daną obietnicę. Rower przejechał magiczne 10kkm wiosną tego roku, w chwili pisania tego tekstu (jesień 2014) dopisać trzeba mu jeszcze kilka tys. do życiorysu.

Jeśli ktoś śledził wątek o tym rowerze to mniej więcej się orientuje, że dość wcześnie zacząłem jego upgrade, raczej z przyczyn poprawy komfortu jazdy, własnych widzimisię niż z przyczyn eksploatacyjno-awaryjnych.

Pełna, aktualna specyfikacja jak i zdjęcia znajdują się na forum. Jak widać rower przeszedł dość gruntowne zmiany.

 

Pokrótce co działo się z rowerem przez ten czas: użytkowany jest cało rocznie, w zasadzie bez względu na warunki pogodowe. Zostawał w domu tylko przy okazji ekstremalnych warunków pogodowych typu niebezpieczna, zagrażająca życiu zamieć śnieżna i to zdarzyło się parę razy w tym czasie (dosłownie, policzyć na palcach jednej ręki), żadna ulewa nie była mu straszna. Znakomita większość czasu to dojazd z i do pracy w ruchu miejskim, należy tylko zaznaczyć że w tym czasie jest raczej katowany niż że jest to jazda ”chodnikowo-ścieżkowa”. Pozostały czas na rowerze to amatorskie treningi na szosie, bardzo rzadko wyjazd do lasu. Tyle w kwestii eksploatacji.

 

Części które wytrzymały do tego czasu i w zasadzie nic im nie dolega dalej to rama, amortyzator i koła oraz hamulce wraz z klamko manetkami.

Ramie nie można nic zarzucić poza słabym lakierem, o jej właściwościach trakcyjnych, geometrii pisałem wcześniej.

Hamulce przechodziły tylko wymianę klocków, poza miejscową rdzą na śrubach mocujących ramiona do ramy nic im nie dolega. Działają w stopniu wystarczającym na trasy szosowo miejskie.

Amortyzator przechodził w tym czasie trzy przeglądy, rozbierałem go na zasadzie konserwacji, na razie nic nie wymaga w nim wymiany, bo też jego konstrukcja jest tak prosta, że raczej nie należy się spodziewać jakiś większych awarii. Prawidłowo ustawione napięcie wstępne gwarantuje zadowalająca pracę w warunkach miejskich, przy jeździe bardziej ambitnej na szosie bardzo doskwiera brak blokady skoku.

Koła. To chyba największe zaskoczenie. Obręcze podlegały tylko okresowym korektom w naciągach szprych. Piasty kilka krotnie w roku przeglądane i konserwowane gwarantują niezawodną pracę do dziś. Powoli skłaniam się do wymiany szprych, ale tutaj pozostawiam sobie jeszcze czas i prawdopodobnie po następnej zimie wymienię cały zestaw kół na 32 otworowe.

Prze cały ten czas wymieniłem Iles tam łańcuchów i kilka kaset. Na początku przyzwyczajony do jazdy siłowej praktycznie nie nadążałem z wymianą łańcuchów, przesiadłszy się na jazdę kadencyjną poprawiłem nieco statystykę, ale i tak obecne łańcuchy i kasety zużywają się w zastraszającym tempie.

Podsumowując muszę stwierdzić, że nie żałuje zakupu, mimo że podyktowany początkowo przede wszystkim niską ceną. Rower sprawuje się bardzo dobrze, a po zmianach jakie wprowadziłem jest jakby dla mnie uszyty. To co chciałbym jeszcze w nim osiągnąć to przejście na inny napęd. 3x9 to chyba minimum, choć bardzo rozważam opcję 2x10 ze względu na mój szosowy charakter jazdy, ale to po następnej zimie.

 

Edit 04-03-2016

Ponieważ rower przeszedł dość gruntowną przemianę, podzielę się najnowszymi spostrzeżeniami.

Od jakiegoś roku tj. od świąt Wielkiej Nocy w 2015 rower zyskał nowy napęd oparty w dużej mierze na SLX.

aktualnie:

Manetki Shimano SLX SL-M670

Przerzutka przednia Shimano Deore LX FD-M571

Przerzutka tylna Shimano SLX RD-M670 SGS DynaSYS

Kaseta/wolnobieg Shimano Deore CS-HG62-10 10 rz. 11-32T

Łańcuch Shimano SLX / LX CN-HG75 MTB 10 rz. DYNA-SYS, Spinka Accent QR-10

Korba Shimano Deore M591 Hollowtech II

Suport Shimano SM - BB52 (Hollowtech II)

Obręcze AlexRims DH19 622-18 trzykomorowe oczkowane

Piasty Shimano Deore LX T670

 

Zmiany były podyktowane moim kaprysem, chęcią modernizacji itp. Nie były wymuszone eksploatacją. Ze "starego" roweru pozostała już tylko rama, amortyzator i hamulce.

Przejście na napęd 3x10 dało niewiarygodnie dużo do komfortu jazdy min na co dzień.

 

Jeśli ktoś ma jakieś szczegółowe pytania zapraszam.

krism4a1

TEST UŻYTKOWY LICZNIKA CICLOmaster CM 4.21 HR

TEST UŻYTKOWY LICZNIKA CICLOmaster CM 4.21 HR

 

Szukając nowego licznika do roweru zacząłem się zastanawiać czy aby nie połączyć tego zakupu z pulsometrem który wykorzystywał bym do biegania.

 

Randka w ciemno.

Zacząłem filtrować internet w poszukiwaniu licznika łączącego obie funkcje, po chwili postanowiłem iść za ciosem i dodać funkcję kadencji. Zbliżające się urodziny (nie powiem ile) pozwoliły mi zakamuflować wydatek w budżecie domowym.

Wybór padł na niemiecki produkt CICLO Sport model CICLOMaster CM 4.21 HR

Dlaczego taki wybór? Na sam początek: licznik przeznaczony jest wg mnie dla ambitnego amatora, nic poza tym. Nie chcę się rozpisywać o specyfikacji, to każdy może sobie wygooglować. Dla mnie najważniejszymi cechami były:

- licznik z zestawem HR, dołączony pasek na klatkę piersiową

- pewny chwyt na kierownicę/mostek

- kadencję

Niestety naciągnięty budżet nie pozwolił marzyć o GPS czy analizie treningów na PC.

 

Jak wygląda zakup? Zarówno HR jak i kadencja to tzw. opcje. Licznik występuje w dwóch wersjach bez dołączonego paska pomiaru tętna i z załączonym w zestawie. Odpowiednio to dwie wersje handlowe CM 4.21 i CM 4.21 HR.

Oba mają możliwość dokupienia zestawu do pomiaru kadencji. Jest to niestety dodatkowy koszt.

Ceny kształtują się różnie, ja znalazłem/zapłaciłem tak:

- licznik CM 4.21 HR – 200 zł

- zestaw kadencji 4.x – 77 zł

Do pełni szczęścia pozostaje dokupienie bransolety na nadgarstek, koszt około 60 zł

Jeśli nie chcemy inwestować w funkcjonalność HR możemy kupić wersję licznika CM 4.21 (bez paska na klatkę, tańszy o około 100zł) tylko, że wtedy zakup wydaje się bezsensowny, lepiej wybrać któryś z niższych modeli np. CM 2.2 która też posiada opcję kadencji.

Można jeszcze zwrócić uwagę na oznaczenia. Na przykładzie CM 4.x Liczniki w sezonie 2013 przeszły lifting i tak wcześniejszy model ma oznaczenie CM 4.2 HR, zaś tegoroczny: CM 4.21 HR. Zmieniono istotnie wygląd urządzenia pozostawiając te same możliwości funkcyjne.

 

Pierwsze poznanie. Co dostajemy do ręki?

ab571_CM-4.JPG

nz582_CM-4.JPG

Pudełko zawiera elegancko posegregowane:

- licznik

- podstawkę na kierownicę/mostek

- nadajnik na pierś (HR)

- bezprzewodowy nadajnik prędkości

- magnes na szprychy

- zaciski

- żel do paska na pierś (dwie sztuki reklamowych saszetek)

- instrukcję użytkowania w kilku językach, niestety nie po polsku

- zestaw zawiera komplet baterii

 

- zestaw kadencji opakowany jest w woreczek foliowy zawierający podstawkę na kierownicę z kablem i czujnikiem, magnes na korbę i zestaw opasek zaciskowych.

 

Licznik działa w trybie bezprzewodowym dla pomiaru prędkości i jednocześnie przewodowym dla pomiaru kadencji. Dane z paska HR przekazywane są analogowo w „swoim” protokole – nie odczytamy danych z paska np. w smartfonie.

 

Montaż.

W zasadzie wszystko przebiega „bez narzędziowo”, zastosowane zaciski są odpowiedniej długości, nigdzie nie brakuje np. z powodu zbyt grubej rudy itp. W przypadku gdy licznik ma być zamontowany na mostku kierownicy należy rozkręcić podstawkę i obrócić ją o 900 i tu potrzebny jest naprawdę precyzyjny wkrętak śrubki są iście zegarmistrzowskie. To tyle… jeśli nie korzystamy z zestawu kadencji.

vl645_CM-4.JPGsq345_CM-4.JPG

O ile sygnał nadajnika prędkości odbywa się bezprzewodowo to kadencja jest odczytywana „po kablu”. W takim przypadku na rowerze montujemy podstawkę dostarczoną z czujnikiem kadencji. Ma ona na stałe wpięty kabel z czujnikiem. Moja rama to 21-jedno calowa rama crossowa, wiec jest spora.

aw39_CM-4.JPG

Licznik jest zamontowany na kierownicy w pobliżu manetki i kabla wystarczyło bez problemu. Trzeba go przeciągnąć po ramie do tylnego trójkąta tak by „mijał” go magnes mocowany na korbie.

ty802_CM-4.JPG

I tu pierwszy zonk: o ile sam magnes do kadencji jest pomyślany bardzo fajnie to już (przynajmniej w moim przypadku) nie dało się zamontować go tak jak przewidział producent. Po prostu zamocowanie magnesu bezpośrednio na korbie spowodowało to że szczelina pomiędzy magnesem a czujnikiem wynosiła ok 1 cm przy zalecanych/wymaganych 3 mm. Musiałem dorobić podkładki pod magnes. Nie wiem może moja rama jest tak zbudowana? Jednak zostaje jakiś niesmak, można było dołączyć jakieś seryjne podkładki plastykowe, żaden koszt.

 

Gra wstępna.

Licznik w dotyku sprawia bardzo przyjemne wrażenie, jest solidnie spasowany, nic nie odstaje nie trzeszczy pod naciskiem itp. Mocowanie w podstawce jest bardzo dobrze przemyślane, licznik wkłada się w podstawkę i obraca o kilka naście stopni zatrzaskując go bardzo pewnie. Wydaje mi się takie rozwiązanie dużo pewniejsze od typowo „wsuwanego” po prostej.

cb699_CM-4.JPG

Licznik obsługuje się trzema przyciskami umiejscowionymi w jego dolnej krawędzi. Są między sobą rozsunięte co powinno poprawić komfort ich używania w pełnych rękawiczkach, zresztą ostatnimi dniami miałem okazję to sprawdzić w grubych zimowych rękawicach, nie ma problemu namacanie i trafienie w odpowiedni przycisk. Moje negatywne odczucie co do nich jest oparte na ich działaniu, są bardzo „twarde” mają taki dziwny opór przy wciskaniu, pierwszy raz się z czymś takim spotkałem. Niby to chroni przed przypadkowym wciśnięciem, ale jednak bardziej to minus niż zaleta.

Wyświetlacz licznika podzielony jest na trzy linie.

Najszersza środkowa podaje aktualną prędkość z dokładnością do 1/10 km/h, info o rowerze „1”, lub „2”, informację czy aktualna prędkość jest nad średnią czy po nią.

Górna linia wyświetla jedną z wartości: godzina (12/24), czas dnia, dystans dnia, oraz przy włączonej funkcji HR aktualne tętno. Przełączanie pomiędzy danymi następuje po wciśnięciu prawego przycisku. Dolna linia odpowiada za informację o: prędkości średniej, aktualnej godzinie (z sekundami), czasie dnia, aktualnej kadencji, dystansie dnia. Dane przełącza się lewym przyciskiem.

Dane z dolnej linii można „uszczegóławiać” tj. w trybie prędkości średniej wciśnięcie środkowego przycisku wyświetli w tej linii prędkość maksymalną, niestety wartości tej nie można pozostawić na wyświetlaczu, funkcja przełączy się po paru sekundach z powrotem na średnią. Przycisk środkowy w ten sposób działa z każdą z danych w dolnym wyświetlaczu (szczegóły w instrukcji)

Pierwsza konfiguracja w zasadzie mogła by się sprowadzić do wpisania obwodu koła, w instrukcji możemy znaleźć tabelę z przelicznikiem typu 622-28 = 2149. W każdym razie podaje się obwód w milimetrach. Licznik możemy wstępnie skonfigurować dla tzw. dwóch rowerów, czyli możemy podać do pamięci dwa rodzaje opon. Ja to wykorzystuje dla opon letnich i zimowych. Szybkie przełączenie pomiędzy „rowerami” następuje po krótkim przyciśnięciu jednoczesnym skrajnych przycisków – licznik nie ma funkcji automatycznego rozpoznawania dwóch rowerów.

Można jeszcze ustawić dowolną liczbę km od których licznik będzie zliczał dystans całkowity.

Jeśli korzystamy z funkcji pomiaru tętna można skonfigurować opcję fitness. Należy wprowadzić takie wartości jak: płeć, wiek, wagę, poziom wytrenowania. Graniczne wartości strefy fitness można podać ręcznie, lub przeprowadzić automatyczny skan i kalibrację. Trwa to 5 min. w stanie spoczynku organizmu.

 

Jazda…

Do działania licznika podczas jazdy nie mam zastrzeżeń. Licznik sam startuje po wykryciu kilku obrotów koła, bądź korby (np. do tyłu) lub wykryciu sygnału z nadajnika HR. Podczas miesięcznego testu nie stwierdziłem zakłóceń sygnału prędkości. Nie zakłóca do latarka „taktyczna” na diodzie cree, oraz inne posiadane przeze mnie oświetlenie. Nie wykryłem nagłego odczytu prędkości np. 200km/h, co widziałem w liczniku innej firmy. Kadencja działa po kablu, więc tutaj nie może być żadnych zakłamań.

Pomiar kadencji. Dzięki pomiarowi po kablu nie ma mowy o zakłóceniach, pomiar „startuje” po kilku obrotach korby i zmienia się płynnie, reaguje bardzo czule na zmiany tępa. Jedyny mankament występuje w momencie kiedy przestajemy kręcić korbami i licznik „wyłapie” zero, wtedy znów potrzeba kilku obrotów żeby wystartował, czasami było to trochę irytujące. Można odczytać kadencję aktualną, średnią i maksymalną.

Widoczność. Jest niezła… w dobrych warunkach oświetleniowych. Brak podświetlenia powoduje to, że im ciemniej tym mniej widać na wyświetlaczu. W dzień dane na ekranie widać dobrze z różnych kątów jakie mogę sobie wyobrazić na kierownicy, jeździłem z nim na mostku i na kierownicy, dla mnie wygodniejsze jest położenie na kierownicy, ale nie ma to wpływu na widoczność na ekranie w końcu to nie LCD.

Deszcz. Jechałem z licznikiem kilka razy w dość dużym deszczu. Po pierwsze nie przestał działać, nie zalało go, nie zaparował. Jeśli pozostają krople na ekranie, przetarcie licznika rękawicą czyściło ekran bardzo dobrze.

Temperatura. Jest jesień (znaczy się teraz, kiedy to piszę) testowany był w temperaturze + 150C do – 20C. Ten zakres temperatur nie wpływał na działanie licznika.

 

Bieg.

Zacznijmy od tego, że nie jest to pulsometr i siłą rzeczy ma wiele ułomności w stosunku do typowego pulsometru do biegania. Przede wszystkim nie ma dźwiękowych alarmów stref, jedynie gdy wyjdziemy poza zadaną strefę fitness wartość aktualnego pulsu miga na wyświetlaczu. Licznik w trybie HR kontaktuje się z nadajnikiem na klatce piersiowej analogowo w swoim protokole, więc nici z wykorzystania paska np. ze smartfonem. Biegałem z tym licznikiem w kieszeni i wyciąganie go i sprawdzanie wartości jest sporym utrudnieniem. Rozwiązaniem tego kłopotu jest zakup specjalnej bransolety na nadgarstek. Bransoleta zapinana jest na typowy rzep, licznik wpinamy w gniazdo takie jak na kierownicy. Fajne rozwiązanie, jednak płacenie za ten gadżet 60 zł uważam za zwykłe zdzierstwo, tym bardziej, że to tylko kawałek plastyku z rzepem, sama bransoleta nie uczestniczy w transmisji sygnału.

Licznik pokazuje wartość tętna jako aktualną, średnią lub najwyższą. Po ustawieniu granic strefy fitness wartość aktualna miga na wyświetlaczu.

ws293_CM-4.JPG

Czułość nadajnika HR. Zakładając nadajnik na pierś pierwszy raz mocno się zdziwiłem, w dolnych wartościach tętna dane na wyświetlaczu skakały +/- 10 bmp w ciągu sekund. Przy wysiłku powyżej około 80 wartości się stabilizowały. Myślałem, że to takie moje serce, ale przetestowałem je na Germaninie kolegi i tam te wartości dolne były „normalne”. Skontaktowałem się bezpośrednio z producentem licznika i dostałem odpowiedź, że nie może tak być i są dwa wyjścia. Poproszono mnie o sprawdzenie działania nadajnika z wykorzystaniem żelu nawilżającego nadajnik w miejscu kontaktu ze skórą. Jeśli to nie pomogło by, należało reklamować licznik. Ale pomogło, okazuje się że w początkowej fazie treningu kiedy skóra jeszcze nie jest choćby spocona nadajnik „przekłamuje”. Należy stosować nawilżacz, choćby zwykłą wodę, lub na początku treningu nie zwracać uwagi na wskazania.

 

Zakłócenia.

Licznik wykazuje dziwną tendencję kiedy jest w pobliżu urządzeń elektronicznych typu laptop, telefon komórkowy, myszka bezprzewodowa. Kiedy jest w stanie spoczynku (w trybie wygaszacza) nic się nie dzieje, ale jeśli jest włączony i położyć go na np. komórce pokazuje prędkość i to niezłą ok 100 – 200km/h. Na kierownicy nie zaobserwowałem takiego efektu.

wm822_CM-4.JPGbo980_CM-4.JPG

Podsumowując.

Licznik można polecić na pewno ambitnemu amatorowi, komuś kto szuka połączenia kilku treningowych funkcji niedostępnych w prostych licznikach rowerowych, ale niekoniecznie chce wydawać majątek na drogie markowe urządzenia. Licznik wygląda na solidny niemiecki produkt który wytrzyma nie jeden sezon.

krism4a1

Przegląd serwisowy amortyzatora SR SUNTOUR NEX 4110

Od dłuższego czasu chodziło za mną żeby zajrzeć do wnętrza mojej „sprężyny”. Przyszedł wrzesień, a że w Szczecinie oznacza to temperatury rzędu 130C i deszcz, ewentualnie więcej deszczu, nie można było nie zabrać się do roboty.

Postanowiłem sklecić parę zdań na ten temat z dwóch powodów, po pierwsze na forum było wiele podstawowych pytań na temat tego amortyzatora, po drugie ktoś kto używa „wyższy” amortyzator raczej ma już duże doświadczenie z serwisem radzi sobie sam. Natomiast użytkownicy posiadający podstawowy model amortyzatora szukają jakiejkolwiek pomocy. A więc do rzeczy:

Amortyzator na tapecie to SR NEX 4110-V2-P-700C-63, jeden z podstawowych modeli SR Suntour wyposażony w pojedynczą stalową sprężynę o stałej charakterystyce, tłumieniu opartym na elastomerze i regulacji tylko i wyłącznie ugięcia wstępnego. Amortyzator praktycznie nadaje się tylko do tłumienia nierówności na DDR-ce zbudowanej z „polbruku”. Jego największym grzechem jest brak blokady skoku.

Pierwszym dobrym pomysłem może okazać się ściągnięcie karty serwisowej dzięki której możemy przekonać się co nas czeka. Wszystkie oznaczenia części są zgodne z tą specyfikacją.

 

ge853_3D.jpgNa pierwszy rzut oka wydaje się, że nie będziemy potrzebować żadnych specjalistycznych narzędzi typu klucz do suportu, czy do kasety. Okazuje się, że jest jedna nietypowa nakrętka, ale można poradzić sobie bez dedykowanego klucza.

W zasadzie potrzebne narzędzia to :

  • Klucz płaski otwarty 10
  • Zestaw kluczy ampulowych (imbusy)
  • Młotek plastykowy, lub gumowy
  • Smar maszynowy, w zupełności wystarczy ŁT-43
  • Czyściwo (szmatka)
  • Płyn do mycia, ja używam specjalistycznego z myjki mechanicznej.

Prace zawsze rozpoczynam od ogólnego mycia roweru. Pomijam tutaj pierwszą część prac, a więc zdjęcie mostka i demontaż sterów które przy tej okazji też przechodzą przegląd.

Przy tym przeglądzie nie demontowałem ramion hamulca z goleni, ostatnio przeszły swój przegląd więc tylko rozpiąłem linkę aby uwolnić amortyzator z ramy.

io95_IMG_3322.jpg

Dopiero teraz zauważyłem, ze golenie (poz. 2a) mają szereg otworów nagwintowanych z których niektóre są zaślepione gumowymi korkami, niektóre nie. Pojęcia nie mam jak to wyglądało w stanie fabrycznym (wg specyfikacji powinny być), ale jak się później okazało otwory te nie są przelotowe, więc nic przez nie naleci do środka goleni.

ju653_IMG_3324.jpg

Rozbiórkę samego amortyzatora zaczynamy od odkręcenia nakrętki (poz. 13) na spodniej części prawej goleni kluczem 10mm

Uwaga wstępnie odkręcamy nakrętkę o około 3 – 5 zwojów i nie za mocno uderzamy w nią młotkiem (gumowym, lub plastykowym) dzięki temu zluzujemy nurniki w goleniach. Odkręcamy całkowicie nakrętkę i powinniśmy bez przeszkód wysunąć nurniki z goleni.

lu785_IMG_3327.jpg

Na lewej goleni jest plastykowa zaślepka (poz. 16), nic się za nią nie kryje. Zdejmujemy w zasadzie tylko celem dokładnego czyszczenia.

Na goleniach pozostaną górne uszczelki (poz. 2d), zdejmujemy je i wszystko czyścimy bardzo dokładnie. Uszczelki schodzą w zasadzie palcami, można delikatnie/ostrożnie podważyć je płaskim wkrętakiem.

aw577_IMG_3329.jpg

W dolnych goleniach znajdują się jeszcze plastykowe tuleje prowadzące (poz. 2c i 2e) (w górnych częściach goleni) jeśli wzrokowo, dotykowo stwierdzimy, że nie są uszkodzone, porysowane, pęknięte itp. Nie ma co ich ruszać, do ich wysunięcia potrzebny jest specjalny przyrząd. Można sobie taki samemu zrobić tanim kosztem ale jeśli nie potrzeba to nie ma co ruszać. Tuleje są osadzone na wcisk i ich nie potrzebne wyrywanie tylko może poluzować połączenie.

Ze względu na prostotę budowy tego amortyzatora do dalszej rozbiórki pozostał już tylko prawy górny nurnik (poz. 1). Lewy jest najzwyczajniej pusty i służy tylko jako „prowadzenie”, wszystkie siły osiowe (góra-dół) przenosi prawa goleń.

Aby uwolnić sprężynę z prawego nurnika zaczynamy od odkręcenia dolnej nakrętki (poz. 12) kluczem 10mm, żeby to zrobić trzeba na pręt nakręcić dwie nakrętki, skontrować je i przytrzymując drugim kluczem odkręcić interesującą nas nakrętkę. U mnie była dokręcona dość mocno.

qc591_IMG_3338.jpg

Ściągamy nakrętkę i dolny ogranicznik skoku (poz. 14)

I w tym momencie natrafiamy na pierwszą przeszkodę. Aby wyciągnąć zespół sprężyny należy to zrobić „górą” najpierw odkręcając zespół regulacji napięcia wstępnego (poz. 8). Do tego celu powinniśmy użyć specjalnego klucza nasadowego, nawet nie wiem czy taki można kupić w handlu? Poradziłem sobie używając zewnętrznych szczypiec segera, zahaczając nimi o wielowypust nakrętki, nie jest ona mocno dokręcona, podejrzewam, że da się odkręcić zwykłymi kombinerkami. Ale nie wolno kręcić za pokrętło regulacji, tylko za zewnętrzny pierścień wielowypustu.

 

tx689_IMG_3336.jpgPo odkręceniu tego zespołu, wystarczy obrócić nurnik i „wszystko” wysunie się na zewnątrz.

Tuleja prowadząca sprężyny (poz. 6)

Zespół sprężyny: górne prowadzenie (poz. 4), sprężyna (poz. 3), tłumik/elastomer (poz. 7) dolne prowadzenie (poz.5)

Śruba ustalająca (poz.9), podkładka (poz. 10) i gumowy odbijacz (poz. 11)

Rozbieramy w drobny mak i dokładnie czyścimy. Do elementów gumowych, plastykowych czy gumopodobnych nigdy nie używam środków chemicznych czy to w postaci płynów, czy innych. Nigdy nie wiadomo co, na co może zaszkodzić. Czyszczę tylko dokładnie wycierając szmatą.

xk825_IMG_3340a.jpg

zasyfiały zespół sprężyny.

gf923_IMG_3341.jpg

Rozebrany i wyczyszczony zespół sprężyny.

W moim przypadku sprężyna była mocno brudna, choć „wiadra piachu” w środku nie było.

ps218_IMG_3348.jpg

Po dokładnym wyczyszczeniu wszystkich elementów nie stwierdziłem uszkodzeń mechanicznych (nie oczekiwałem takowych). Choć… choć znalazłem przetarcia chromu na nurnikach w miejscu ich pracy w tulejach ślizgowych (poz. 2c i 2e)

dj759_IMG_3345a.jpg

Na tulejach nie ma śladu zużycia, wiec to prawdopodobnie naturalne zużycie materiału, tym bardziej, że nie ma tam rys. Sam chrom na nurnikach ma raczej zastosowanie dekoracyjne, myślę, że każda powierzchnia utwardzona sprawdziła by się tak samo.

 

W zasadzie można przystąpić do montażu w całość.

Do smarowania użyłem w całości smaru ŁT-43, garść tu i tam.

Najpierw elastometr z wierzchu smar i do środka sprężyny, dwie prowadnice górną i dolną „zamykamy” sprężynę.

 

dr554_IMG_3350.jpgNa posmarowaną smarem śrubę ustalającą nasuwamy podkładkę i dolny gumowy odbijacz.

 

hj270_IMG_3351.jpgSmarujemy z zewnątrz i wkładamy kolejno śrubę, sprężynę (nie żałowałem smaru na wierzch sprężyny), górne prowadzenie sprężyny.

Należy zwrócić uwagę czy śruba i zespół sprężyny prawidłowo „zazębiły” się ze sobą, łeb śruby musi wejść w gniazdo dolnego prowadzenia sprężyny. Jako, że jest to już zamknięte w nurniku trzeba to zrobić na czuja.

 

ff497_IMG_3353.jpgWszystko zamykamy nakręcając z góry zespół regulacji napięcia wstępnego (odrobina smaru na gwint).

Smar na śrubę i montujemy dolny ogranicznik skoku i nakręcamy nakrętkę stosując metodę dwóch nakrętek kontrujących.

Na nurniki wkładamy dwie uszczelki goleni wypełniając je smarem.

 

cn886_IMG_3357.jpgPorządnie smarujemy dwie tuleje ślizgowe w goleniach i wsuwamy nurniki w golenie.

iw265_IMG_3355.jpg

Wystarczy dokręcić dolną nakrętkę i mamy po remoncie amortyzatora.

Po montażu amortyzatora w sterach ramy pozostaje tylko regulacja napięcia wstępnego.

Mała uwaga, w pracy zawodowej podczas tego typu przeglądów serwisowych sporządza się dokumentację pomiarową dla weryfikacji luzów, wymiarów geometrycznych itp. W tym przypadku nie mamy dokumentacji technicznej narzucającej np. luz maksymalny pomiędzy tulejami ślizgowymi, a nurnikami. Wtedy trzeba by pomierzyć z zewnątrz nurniki i wewnątrz tuleje. Można to zrobić tylko nie ma do czego się odnieść. Muszę zimą poszperać w normach, pewnie jakieś zalecenia dotyczące takich połączeń suwliwych są.

Jak widać budowa tego amortyzatora jest prosta jak budowa cepa, średnio inteligentny gimnazjalista, mąż, tata, czy inny spec da sobie radę, tym bardziej, że narzędzia potrzebne są w zasadzie u każdego w zasięgu ręki.

 

edit: literówki + zdjęcia z montażu.

krism4a1

Przegląd serwisowy pedałów Shimano PD-M520 systemu SPD.

Kiedy pierwszy raz sprawiłem sobie pedały systemu SPD byłem wniebowzięty, wcześniej korzystałem z „nosków” które święciły tryumfy dwie dekady temu. Same pedały potwierdziły w pełni moje oczekiwania tak pod względem użytkowym, jak i serwisowym, a w zasadzie braku konieczności serwisu przez ok 4 tyś. km. Po osiągnięciu tej granicy, lub w jej okolicach pedały wyłapały delikatny luz, co prawda nieodczuwalny jeszcze na nogach tylko przy bliższej kontroli, ale czas było podjąć decyzję o zajrzeniu do środka. Pierwszym dobrym pomysłem może okazać się ściągnięcie karty serwisowej dzięki której możemy przekonać się co nas czeka:

mh878_PD-M520.jpg

W przypadku 520-tek praktycznie na starcie napotykamy problem w postaci konieczności zastosowania specjalnego przyrządu / klucza (TL PD-40) Niestety czasy kiedy rower można było rozebrać i złożyć przy pomocy dwóch wkrętaków i podstawowego zestawu kluczy płaskich minęły bezpowrotnie, dzisiaj musimy albo zdać się na płatny serwis rowerowy, albo wyposażyć się w spory zestaw specjalistycznych narzędzi używanych tylko do jednej czynności. Poza tym trzeba przygotować następujące klucze:

  • Klucz imbusowy 8 mm
  • Klucz płaski otwarty 15 mm
  • Klucz płaski otwarty (oczkowy) 10 mm
  • Klucz płaski otwarty (oczkowy) 7 mm
  • Wspomniany Shimano TL PD-40, lub dwie pary popularnych żabek
  • Smar maszynowy np. ŁT-43
  • Szmatka
  • Manges

Nie możemy zapominać o tym, że to pedały, a więc mamy do czynienie z lewym i prawym gwintem, dla pewności producent opatrzył nakrętko tuleję którą w pierwszej kolejności odkręcamy w stosowne ostrzeżenie o kierunku dokręcania w/w nakrętki.

rx748_DSC06746.JPG

Uwaga: odkręcamy w przeciwnym kierunku niż pokazuje strzałka.

Poradziłem sobie z brakiem narzędzia dedykowanego przez Shimano stosując dwie popularne żabki do rur. Należy tylko uważać żeby zbytnio nie ściskać plastykowej nakrętki, nie powinna sprawiać zbytnich kłopotów, po kilku obrotach wykręciła się przy pomocy gołych rąk.

 

Po wysunięciu zespołu osi pedału z korpusu zwróćmy uwagę na to, że oś na zewnątrz nie jest pokryta smarem, jest zupełnie sucha. W takim stanie, bezwzględnie, ma być powtórnie zmontowana. Smar nakładamy tylko na łożyska. Ma to związek z tym, że „sucha” tuleja ma mieć kontakt metaliczny z korpusem po to żeby prawidłowo przenosić siły i naprężenia podczas pedałowania. Smar mógłby powodować przesunięcia, lub obrót tulei co z kolei może powodować przedwczesne zużycie części i brak możliwości skasowania luzów w przyszłości.

cv569_2.jpg

jt392_3.jpg

Teraz już bez niespodzianek i problemów, odkręciłem nakrętkę kontrującą kluczem 7 mm, po niej nakrętkę łożyskową kluczem 10 mm.

 

Następnie zdjąłem z osi tuleję uważając aby nie rozsypać kulek z łożysk, teraz trzymają się tylko na smarze. Na każde łożysko przypada 12 kulek.

 

Ściągnąłem z osi plastykową tulejkę umieszczoną między łożyskami pod metalową tuleją i ostatnią bieżnię łożyska.

 

Teraz zostało zdjąć ostatnią tuleję gwintowaną i uszczelnienie.

it417_4.jpg

Wszystkie części dokładnie wyczyszczone ze starego smaru, dla uniknięcia zgubienia kulek zastosowałem magnes.

nz227_5.jpglp687_6.jpgnk867_7.jpgls41_8.jpg

O ile stan większości części mogłem ocenić wzrokowo bez problemu, to już stan bieżni jest ocenić ciężko ze względu na ich niewielkie rozmiary. Pomocny okazał się aparat z funkcją micro – doskonale pokazał stan bieżni.

un204_9.jpg

Oceniłem, że nic nie wymaga wymiany i będzie jeszcze służyć, czas przystąpić do montażu.

Naniosłem cienką warstwę smaru ŁT-43 na główną oś

aa945_10.jpgak374_11.jpg

I przystąpiłem do montażu w odwrotnej kolejności do demontażu. Najwięcej zabawy jest z ustawieniem odpowiedniego luzu na łożyskach, należy nabrać trochę wprawy przy kontrowaniu nakrętek końcowych, po chwili osiągnąłem satysfakcjonujący wyniki i można było już zmontować oś w piastą pedału.

jt510_12.jpgem31_13.jpg

Tak jak wspominałem cały zespół osi na zewnątrz ma być suchy – pozbawiony smaru.

be396_14.jpg

Użycie „żabek” zamiast dedykowanego klucza TL-PD-40 prowadzi do zniszczenia plastykowych „ząbków” nakrętki co jednak nie ma wpływu na pracę pedałów. Klucz TL PD-40 w Internecie można kupić już za ok 10 zł, więc lepiej zaopatrzyć się w taki i nie ryzykować ewentualnego zniszczenia tej plastykowej nakrętko tulei. Pod tym względem ukazuje się wyższość modelu pedałów M540 które mają tą tuleję aluminiową przystosowaną po płaski klucz.

st709_15.jpg

Wnioski. Serwis / konserwacja tego typu pedałów to żadna czarna magia i każdy średnio rozgarnięty rowerzysta powinien sobie z tym dać radę. Trochę martwi konieczność inwestowania w kolejny klucz / przyrząd tym bardziej, że w modelu „wyższym” udało się tego producentowi uniknąć.

tv806_16.jpg

wc671_17.jpg

×