HSM

Może iść gdzie chce, nie ma przymusu... choć, jeśli jest roztropny, to na drodze dla rowerów pójdzie lewą stroną, żeby widzieć nadjeżdżające z naprzeciwka osoby i móc ustąpić im miejsca, a zarazem nie przeszkadzać tym nadjeżdżającym zza jego pleców, których wprawdzie nie widzi, ale może założyć, że będą trzymali się prawej strony... Tak zrobi ktoś roztropny... Ktoś arogancki nie ważne jak pójdzie, ważne, że będzie miał w głębokiej d... nadjeżdżające rowery.

Arogancko? Rzeczywiście, pewnie miał ochotę na dyskuję z człowiekiem, który zaczyna od "którędy k...a". Pieszy zachował się arogancko, bo akurat w tym miejscu bez przeszkód był w stanie z daleka dostrzec jadącego rowerzystę, a mimo to poszedł na zwarcie, kto pierwszy wymięknie i będzie musiał ustąpić... powodowany w dodatku niejasnym przekonaniem o enigmatycznych przepisach, które czynią z niego pana i władcę tego kawałka asfaltu. Dla jasności - arogancja (arogancki) znaczą: zuchwała pewność siebie połączona z lekceważeniem innych. Dla drugiej jasności - czy wulgarny komentarz rowerzysty był arogancji? Nie! Był po prostu chamski... Dla trzeciej jasności - czy w całej tej sytuacji doszukiwałbym się arogancji u rowerzysty? W sumie tak! Bo przecież też widział biegacza i też poszedł na zwarcie, a w sumie mógł uniknąć całej tej sytuacji... Pytanie autora wątku nie dotyczyło mojej oceny emocjonalnej stanu uczestników, ale czy opisana sytuacja jest jakoś regulowana przepisami i czy czasem coś się nie zmieniło w tej materii. Akurat moja uwaga, którą raczył kolega zacytować dotyczyła ogólnych wrażeń, jakie mam uczestnicząc w ruchu drogowym i częstych praktyk szufladkowania różnych grup - na tych dobrych i tych złych, z czym się zupełnie nie zgadzam. Być może powinienem ograniczyć się do merytorycznej odpowiedzi i darować sobie uwagi ogólne, skoro to na nich kolega się treaz skupia.

Za bardzo się skupiasz na tym ruchu prawostronnym... 🙂 To oczywiście ważne, ale w tym wypadku istotniejsza jest konieczność ustąpienia miejsca/ustąpienia pierwszeństwa... Jeżeli to jest droga dla rowerów, to pieszy co do zasady nie może się nią poruszać, chyba, że mowa o sytuacji z art. 11 ust. 4, ale wówczas ma obowiązek ustąpić Ci miejsca. To, czy pieszy będzie szedł po prawej czy lewej stronie, nie jest już istotne, bo przepis nie precyzuje, jak ma się poruszać po tej drodze dla rowerów. Nie jest pojazdem więc nie obowiązuje go ogólna zasada poruszania się po prawej stronie (art. 16 ust. 1). Więc wszystko zależy od przepisów szczegółowych w określonych sytuacjach. I tak na jezdni lub poboczu lewą stroną drogi (art. 11 ust 2). Ale już na chodniku (drodze dla pieszych) czy drodze dla pieszych i rowerów albo na drodze dla rowerów nie ma szczegółowych przepisów, po której stronie ma się znajdować, więc może w sumie dowolnie. Co - powtórzę raz jeszcze - nie zmienia faktu, że akurat na drodze dla rowerów i tak ma Ci ustąpić miejsca, Natomiast zasada ruchu prawostronnego obowiązuje Ciebie jako rowerzystę i taki pieszy - jeśli już się znajdzie na drodze dla rowerów - może się Ciebie spodziewać właśnie po prawej stronie... Jeżeli natomiast jest mowa o drodze dla pieszych i rowerów lub drodze dla pieszych (oczywiście wyłącznie w sytuacjach, kiedy masz prawo taką drogą dla pieszych jechać - art. 33 ust. 5) sytuacja się odwraca i to Ty jako rowerzysta masz ustępować pierwszeństwa pieszemu, a pieszy może chodzić dowolną stroną (prawą, lewą, środkiem) - bo nie ma żadnej regulacji nakazującej mu poruszanie się tylko po prawej - i to Twoim obowiązkiem jest uważać. Dodatkowo na drodze dla pieszych (ale już nie na drodze dla pieszych i rowerów) musisz - bez względu na to jak bardzo uważasz - jechać z prędkością pieszego. Moim zdaniem także tutaj dalej obowiązuje Cię ruch prawostronny. Znaki poziome bez znaków pionowych są nieistotne. O tym, czy mamy do czynienia z drogą dla rowerów mówi wyłącznie znak pionowy C-13. Jego brak w jednym z kierunków powoduje, że dla osoby jadącej z Kłodawy od pewnego miejsca droga dla rowerów przestaje istnieć.

Serwisowa upierdliwość paska w Polsce wynika jedynie z minimalnej popularności tego rozwiązania. Podejrzewam, że nawet spore warsztaty nie trzymają na stanie pasków, a już na pewno zębatek. Wszystko trzeba zamawiać i rzeczywiście można się zdziwić. Ale to nie jest koniec świata i rozwiązanie bez wyjścia. W rowerze do codziennej komunikacji bez względu na rozwiązania napędu warto samemu mieć w domu części zapasowe, żeby nie szukać i nie zamawiać w razie czego, tylko wyjąć z "szafy". To, czy trzymasz w domu zapasowy łańcuch, czy zapasowy pasek, to w sumie wszystko jedno... No może tylko różnica w cenie co niektórych zdziwić. Czy kupować zapasowe zębatki...? To trzeba samemu rozważyć. Ja bym kupił, bo ich ściągnięcie w razie potrzeby raczej potrwa, ale to wszystko. Cała reszta jest jak najbardziej standardowa.

Choć po chwili refleksji muszę napisać, że jednak sprawa nie jest jasna. To jest Polska i tu nic nie jest pewne... Ten znak C-13 powinien być umieszczony po prawej stronie drogi dla rowerów (znaki umieszczone po lewej stronie są jedynie powtórzeniem znaku po prawej). Nie został prawidłowo umieszczony zapewne z uwagi na wygodę ekipy montującej i minimalną ilość miejsca w pasie zieleni rozdzielającym jezdnię i drogę dla rowerów. I teraz mamy dobre pytanie, czy w tej sytuacji ten znak obowiązuje, czy nie. A jak nie, to jeśli nie jest to droga dla rowerów, to co to jest... chodnik...? I wówczas wiele się zmienia... Witaj w Polsce! Tylko to jest naprawdę dzielenie włosa na czworo. Istotne w razie jakiegoś zdarzenia ze szkodami... Jestem pewien, że ten biegacz nawet nie pomyślał o takiej interpretacji. Zwróć też uwagę, że gdybyś jechał w kierunku odwrotnym, to od tego: https://www.google.com/maps/@52.7967813,15.251992,3a,75y,90h,90t/data=!3m9!1e1!3m7!1sabkLxmFbyJaTJbb4wqm0uw!2e0!7i16384!8i8192!9m2!1b1!2i33?entry=ttu miejsca byś miał koniec drogi dla rowerów. Hipotetycznie gdyby ten biegacz biegł od Kłodawy i natknął się na Ciebie na tym asfalcie, to mógłby myśleć, że jedziesz po chodniku i to on ma pierwszeństwo i ty musisz na niego uważać. Nie mówiłem... witaj w Polsce...!

Czyli sprawa jasna... jak napisałem wcześniej. To, że trafiłeś na durnia, nie dziwi mnie wcale, bo to nie jest wcale tak, że kierowcy są beznadziejni, rowerzyści dobrzy a piesi wspaniali. Jako społeczeństwo, całościowo mamy innych w d... i niemal jak religię traktujemy egoistyczne spojrzenie na otoczenie. Nie ma jakiegoś wielkiego zróżnicowania zachowań poszczególnych grup uczestników ruchu drogowego, bo takie oddzielne grupy wcale nie istnieją. Ciągle się mieszają. Gość akurat biegł i był pieszym, ale podejrzewam, że jeśli by wsiadł na rower, czy do samochodu, to by się zachowywał równie arogancko... A dodatkowo ludzie często coś tam kiedyś usłyszeli, albo przeczytali, tylko nie do końca zrozumieli, bądź nie chciało im się wgłębić w zagadnienie i tak sobie trwają w tych swoich koślawych przekonaniach i interpretacjach przez lata. A nawet jak ktoś wyskoczy Ci z cytatami z paragrafów, to też nie wiesz, czy tak dobrze zna przepisy, czy tylko znał je kiedyś, a teraz nawet nie wie, jak się zmieniają. Zresztą nikt z nas nie czyta co kwartał PoRD, a można się zdziwić...

Teoretycznie biegacz miał prawo znaleźć się na tej drodze dla rowerów: PoRD Art. 11. [Obowiązki pieszego] 4. Korzystanie przez pieszego z drogi dla rowerów jest dozwolone tylko w razie braku drogi dla pieszych, drogi dla pieszych i rowerów lub pobocza albo niemożności korzystania z nich. Pieszy, z wyjątkiem osoby niepełnosprawnej, korzystając z tej drogi, jest obowiązany ustąpić miejsca osobie poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, kierującemu rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego. ale z pewnością popełnił wykroczenie nieustępując Ci miejsca. Chyba, że to w ogóle nie jest droga dla rowerów... Są znaki C-13 na jej na jej końcach? Gdzie to jest na Google Maps?

W tej chwili na niemieckim https://www.bike24.com Cube Hyde (w wersji Pro) są w wydaje się niezłych cenach: https://www.bike24.com/p2717958.html 825,86 EUR tylko rozmiar S https://www.bike24.com/p2705562.html 825,86 EUR tylko rozmiar XS https://www.bike24.com/p2613222.html 949,86 EUR rozmiary XS i S Ceny z polskim VATem (widoczne po zmianie docelowego kraju wysyłki). Wysyłka do Polski to chyba standardowa opłata 5,99 + 34,99 za gabaryt.

Rower wspomagany silnikiem spalinowym należy rozpatrywać jedynie w kategoriach kolekcjonerskich, historyczno-hobbystycznych. Nie za bardzo widzę powody, by w dobie dostępności wspomagających silników elektrycznych w ogóle rozpatrywać rozwiązanie spalinowe w normalnym użytkowaniu i codziennej jeździe.. No i warto wiedzieć, że obecnie prawo o ruchu drogowym nie uznaje za rower pojazdu z silnikiem spalinowym. Jest to pewna luka, bo kiedyś definicja roweru zawierała zarówno możliwość wspomagania spalinowego jak i elektrycznego, a teraz zostało tylko wspomaganie elektryczne (z trzema istotnymi cechami, które muszą być spełnione, by mówić dalej o rowerze). W takiej sytuacji rowery z najmniejszym nawet silnikiem spalinowym wpadają w definicję motoroweru, a to wiąże się z różnymi dodatkowymi wymogami (rejestracja, uprawnienia do kierowania, OC... część z nich w ogóle nie do przejścia dla pojazdów niehomologowanych).

Damka (w znaczeniu rama z solidnie opuszczoną górną rurą, czy wręcz bez górnej rury) w klasycznej szosie...? Nie kojarzę i raczej takiej nie znajdziesz... Co najwyżej możesz szukać roweru, gdzie rama będzie miała jak największy sloping, gdzie rura podsiodłowa będzie możliwie krótka , a górna rura będzie biegła pod możliwie jak największym kątem. Taki zabieg producenci stosują np. oferując ramy w małych rozmiarach, dla osób które mają niewielki przekrok, więc żeby w ogóle sprzedać im rower, muszą obniżyć górną rurę, bo w klasycznej ramie z poziomą górną rurą byłby kłopot. Możesz przejrzeć ofertę damskiej marki Gianta czyli Liv. Tak naprawdę musisz porównywać długość rury podsiodłowej i wybrać rower o najkrótszej (oczywiście porównując rowery w swoim rozmiarze). Jest też opcja totalnie odjechana: Ale to raczej wersja dla pasjonatów klimatów stali , stylu retro (choć w całkiem współczesnych standardach), no i to raczej jest usportowiony touring lub commuter, a nie szosa...

Albo nie rozumiem konstrukcji ze zdjęcia, albo całe zdjęcie jest dla tzw. picu, a w praktyce ten układ jest nieużywalny... Ten bagażnik wydaje się być sztywno połączony z resztą roweru. Z jednej strony opiera się o oś piasty lub otwory montażowe na dole widelca. Z drugiej strony jest zawieszony (i raczej sztywno skręcony) o kierownicę. Sam nie ma żadnych punktów zgięcia, gdzie pozostawałby ruchomy. A jednocześnie widelec jest amortyzowany, więc odległość kierownicy od osi piasty jest zmienna w trakcie jazdy. Jak to ma działać...? A sam pomysł przedniego bagażnika jest super...

@munioman Wątek niebezpiecznie zaczął dryfować w kierunku jakiejś gównoburzy, a jeden z kolegów z niemal religijnym zapałem chce udowodnić, że jego wybory - ponieważ sprawdzają się u niego - to na pewno będą doskonałe dla każdego innego rowerzysty, więc dalsze rozwijanie tego tematu wydaje się "niebezpieczne". Z mojej strony - raczej kończąc swój udział tutaj - chciałbym napisać kilka zdań raczej uogólniających a nie szczegółowych porad... Nie odbieraj niczego, co będzie poniżej, emocjonalnie ani osobiście. Nie mam zamiaru personalnie krytykować niczyich wyborów, bo i po co się napinać. To tylko luźne, własne przemyślenia... Niestety w Twoim przypadku najprawdopodobniej nie da się odchudzić tego roweru tak, jakbyś tego oczekiwał. Trzeba się z tym pogodzić. Wyjściowo było 11,5 kg. Dołożyłeś ponad 2 kg. Nie da się wrócić do tych 11,5 kg albo nawet w okolice 12 kg bez solidnych wydatków, których (co oczywiste) chcesz uniknąć. Zwłaszcza, że po drodze podjąłeś różne decyzje, które nie przybliżają Cię do zbicia wagi : -albo nie widzisz możliwości rezygnacji ze swoich wyborów (nie zrezygnujesz z ciężkiego siodełka, bo przyzwyczaiłeś się do takiej - żelowo, kanapowej - definicji komfortu i nie chcesz szukać innych opcji, -albo już dokonałeś zmiany, przy której kierowałeś się raczej funkcjonalnością, nie patrząc na wagę, i kolejna zmiana (tym razem podyktowana wagą) po prostu Ci się nie uśmiecha. To przypadek korby. Zmiana korby i suportu na kwadrat na nowoczesną korbę i suport pod szeroką pustą oś zasadniczo daje oszczędności. Tym większe im więcej wydasz na nowy zestaw korba+suport. Tylko, że Ty wymieniłeś swój dwurzędowy kwadrat nie na super lekką karbonową jednorzędową korbę, ale na całkiem zwykłą korbę trzyrzędową... Nie mogę porównać, ale być może ta nowa korba+suport+3 tarcze ważą więcej niż stara korba+suport+2 tarcze... Czy to tragedia, czy to Cię dyskredytuje i w ogóle...? Nie! Powtarzam nie bierz tego do siebie. Po prostu podjąłeś takie decyzje i to wyłącznie Twoja sprawa. Zwłaszcza, że masz solidną argumentację dla swoich wyborów. Ale musisz też pamiętać, że te wybory oddalają Cię od celu wyrażonego konkretną wagą. W tej chwili w zasadzie pozostają Ci jedynie oszczędności wagowe na kołach (nawet 0,5 kg bez wchodzenia w karbon) i oponach, dętkach (w zależności od wyborów i gotówki od 250 do 400 g). Tylko, że - jak sam zauważyłeś - chcesz dokonywać zmian wraz z wymianą zużywających się komponentów. To niestety długa droga... Sam zresztą piszesz, że koła to zajedziesz chyba nieprędko. Więc na teraz realne oszczędności to jedynie opony i dętki. Podsumowując bez radykalnych i kosztownych decyzji nie odchudzisz tego roweru, a i sensowność tych zmian jest mocno dyskusyjna, bo przecież pakowanie grubych pieniędzy w odchudzanie prostego tribana, w którymś momencie przestaje mieć w ogóle sens. Acha, nie myśl, że jakimiś oszczędnościami w stylu parę gramów na wspornikach do błotnika, parę gramów na innych pierdołach, doprowadzisz do zbicia wagi w sposób, który w ogóle zauważysz. Szkoda Twoich starań. To jest taki rodzaj sportu, ale raczej dla samej satysfakcji, bo realnie nie widzę możliwości zejścia z 13,6 kg na mniej niż 13 kg takimi właśnie drobnostkami. Pozdrawiam!

Odpowiedź może być bardzo ciekawa. Jakiś czas temu spotkałem się z informacją, że Brooks zaprzestał sprzedaży szerokiej gamy części zamiennych, kasując praktycznie wsparcie serwisowe siodełek skórzanych i mocno ograniczając dostęp do części zamiennych dla serii cambium. Sprzedawcy, którzy tym handlowali po wyprzedaży swoich zapasów nie będą mieli już tego w ofercie. Zresztą w sklepie samego Brooksa, w dziale z częściami zamiennymi dla skóry są w zasadzie tylko sprężyny... Tak więc tradycja, tradycją, 10 lat gwarancji i tym podobne, a biznes musi się kręcić, najlepiej z kupowanymi nowymi rzeczami, a nie naprawą starych. Może te zmiany są pokłosiem utraty brytyjskiego rodowodu przez Brooksa, a może wynikiem po prostu globalnych tendencji do skupienia się na mało namacalnych sprawach jak wizja marki, dna produktu czy inne marketingowe pierdoły, przesłaniające coś tak banalnego jak dobre siodełko, możliwe do naprawy przez wiele lat.

Popadanie w skrajności jest niezdrowe... To, że ktoś doskonale radzi sobie z oponami 23 mm, "nauczył się składać w zakręty" i w sumie cały czas traktuje jazdę na rowerze w kategoriach zmagań wyścigowych, nie znaczy, że inni muszą podążać jego drogą. Czy kolega munioman ma składać się w te zakręty z bagażnikiem, czy może bez...? Mówimy o zastąpieniu zestawu ciężkich, drutowych opon, chyba nawet z jakąś ochroną antyprzebiciową, czymś lżejszym, ale to nie może być wybór z odległej galaktyki. Być może zarówno Lithiony jak i te Duro w jakże wyścigowym i w sumie zamierzchłym już rozmiarze 23 są dla marvelo doskonałe, ale wątpię, by munioman je docenił. Poza zejściem z wagi warto zachować pozostałe cechy użytkowe, albo próbować być możliwie ich blisko. Miałem na myśli cały czas opony 28 mm (jak w oryginalnym Tribanie), o podwyższonej odporności na przebicia, ale zwijane i lżejsze. Dla mnie takim punktem odniesienia będą Continental Grand Prix 4-Season 28C z wagą chyba 280 g. A że drogo... Cóż, akurat wydanie pieniędzy na lżejsze opony i dętki tej klasy będzie o wiele sensowniejsze niż różne inne wydatki służące zbiciu wagi.

Kupiłeś rower nie najlżejszy, ale też nie najcięższy, dodałeś do niego akcesoriów bez wnikania w ich wagę, kierując się przede wszystkim innymi cechami użytkowymi i teraz chciałbyś zmniejszyć wagę całości, a najlepiej wrócić do wagi wyjściowej. To się da, ale nie w sposób, który wybrałeś i niestety może być całkowicie nieuzasadnione ekonomicznie, bo w sumie by wymagało wymiany wszystkich dołożonych akcesoriów na lżejsze (kupowane od nowa i w większości droższe), a najlepiej odchudzenia samego roweru (jeszcze wyższe koszty). Będę złośliwy: jeżeli on waży 700 g, to wcale nie jest ultralight. Nie mam orientacji w bagażnikach, ale na szybko można znaleźć lżejsze, np. https://www.centrumrowerowe.pl/bagaznik-rowerowy-tylny-tubus-vega-classic-pd35523/ (540g vs 700 g, stal cromo vs aluminium, udźwig 25 kg vs 18 kg, ale oczywiście wszystko ma swoją cenę). Pewnie są też lżejsze... Trzeba się zastanowić, czy ma to być pełny bagażnik, pod jaki udźwig itp., bo np. taki https://www.centrumrowerowe.pl/bagaznik-rowerowy-tylny-ortlieb-quick-rack-light-pd29639/ z szybkim montażem pod sakwy Ortlieba jest jeszcze lżejszy (440 g) Jedyną zaletą mostka regulowanego jest właśnie możliwość odpowiedniej regulacji, ale już po znalezieniu pasującej ci pozycji, wyrzuć go w diabły i wstaw zwykły mostek z takim wzniosem i długością, żeby zachować pozycję. System regulacji w mostku zawsze będzie zwiększał jego masę. Zwykły mostek nie powinien być cięższy 100-130 g. (choć są i takie 70-80 g i to aluminiowe, ale zabijają ceną), dla ciebie może być cięższy niż 150 g, bo jeżeli wybierasz mostek z dużym wzniosem 17 lub 35 stopni, to i materiału będzie więcej. Niestety im lepsze zapięcie, tym więcej ma materiału i więcej waży. Co oczywiście nie oznacza automatycznie, że każde cięższe będzie lepsze. Choć podejrzewam, że te 600 g nie musi być wcale optymalnym wyborem. Najlżejszy na szybko znaleziony w sklepie, który pozwala sortować po wadze, ulock to https://r2-bike.com/KRYPTONITE-U-Lock-NEW-U-Evolution-Lite-Mini-6 (700 g) ale wcale nie wiem, czy bym na niego postawił. Najlżejsze zapięcia typu linka, a w zasadzie łańcuch (do noszenia jak pasek, na biodrach) to Hiplock https://r2-bike.com/HIPLOK-Chain-Lock-SPIN-neon-yellow (770g). Nie wiem ile ważył oryginał (pewnie z 200-250 g), ale jeżeli ten Wittkop dodaje 300 g, to ile on waży...? 0,5-0,6 kg. To musi być niezwykle wygodne siodło, jeżeli na nie postawiłeś. Z tą wagą plasuje w rejonach zarezerwowanych dla skórzanych Brooksów na stalowych prętach. To już nawet Brooksy z linii cambium (czyli wulkanizowana guma zamiast skóry), są lżejsze - najpowszechniejszy model C17, który uznaję za pieruńsko ciężki, waży 464 g. Zastosowanie malutkich lampek w rodzaju bontragerowskich ion 200/flare rt, dzwonka w rodzaju knog oi, lekkiej pompki (jakaś Lezyne lub Pro w okolicach 70-80 g) i karbonowych lub tworzywowych koszyków na bidon czy mini-lusterka mocowanego na końcówce kierownicy pewnie pozwoliłoby zejść do 200-250 g, ale czy gra warta wydatków...? A tego prawdę mówiąc nie rozumiem... Użycie tych dwóch (kierownica i sztyca) karbonowych elementów jest cool i w ogóle, ale realne zyski wagowe są albo niespecjalnie porażające, albo super lekkie komponenty z karbonu, które naprawdę są wagowym game changerem są potwornie drogie (kierownice po 300-400 czy nawet 500 EUR), ale zazwyczaj i one mają zastrzeżenia dot. użytkowania (najczęściej wyrażone w postaci limitu wagowego użytkownika). Nie wiem, ile ważyła oryginalna kierownica w Tribanie, ale całkiem normalne aluminiowe kierownice typu baranek ważą do 300 g. (oczywiście tu dochodzi zróżnicowanie z uwagi na rozmiar). Te ciekawsze, wciąż aluminiowe to waga 240-250 g). Przy tym wszystkim - jeśli odrzucimy cholernie drogie kierownice karbonowe, które mogą ważyć i 130-150 g - a przejdziemy do rejonów cen umiarkowanych (jak na karbon oczywiście), to okaże się, że takie nie przesadnie drogie kierownice karbonowe ważą 200-230 g. Nie wiem, czy sama różnica w wadze uzasadnia taką wymianę. Podobnie jest ze sztycami. W tej sytuacji postawienie na karbon w sztycy i kierownicy, karbon w sumie niewiadomego pochodzenia (wiem, że i tak wszystko jest produkowane na Dalekim Wschodzie, ale za wyrobami z Ali lub jakichś chińskich producentów, nie stoi żaden podmiot na zachodnim rynku, do którego mógłbyś chociaż wysuwać roszczenia w razie kłopotów), to dla mnie trochę za dużo. Własne zęby są zbyt cenne, że by tak ryzykować. Tak przy okazji, jaką wagą mogą pochwalić się te komponenty? W rowerze możesz szukać oszczędności wagowych (bez ruszania ramy i widelca) w zestawie korba+suport, kołach, może kasecie i siodełku (jeżeli było wyjątkowo ciężkie). Wszystko inne - komponenty w rodzaju sztyca, kierownica, mostek, klamki, przerzutki - będzie dawało jednostkowo małe zyski, 50 g tu, 50 g tam, choć oczywiście w sumie zbierze się z tego nawet sensowna waga do zbicia. Suport i korbę wymieniłeś, choć nie wiem jak były ciężkie i na jakie wymieniłeś. Te dwa elementy potrafią dać nam spore zyski, bo zazwyczaj suport pod kwadrat jest ciężki, typu cartrige, a ramiona korby i pająk nie są najwyższych lotów (czyli też ciężkie). Jak to zamieniasz na lekki, minimalistyczny suport w postaci aluminiowych misek z łożyskami i na lżejszą (nawet mimo dodania jej ciężaru osi) korbę, to zysk jest - zwłaszcza jeśli ta nowa korba jest droga, z karbonowymi ramionami i np. z mocowaniem tarczy direct mount (oszczędzasz na pająku). Ale jak zmieniasz wysokiej klasy korbę na kwadrat i hi-endowy suport na kwadrat (np. z tytanową osią) - tak kiedyś takie były i dziś też się takie da znaleźć - na przeciętną korbę z osią 24 mm i przeciętny suport, to zyski wagowe będą niewielkie, albo w ogóle ich nie będzie... Można zbijać wagę napędu - na dwa sposoby - po prostu redukując ilość "żelastwa" - czyli: jedna tarcza zamiast dwóch, kaseta o mniejszej rozpiętości lub korzystając z droższych (zazwyczaj lżejszych) komponentów. Pierwszy sposób musi być dobrze przemyślany, bo wpływa na korzystanie z roweru, a drugi w sumie wymaga tylko pieniędzy... Chociaż w twoim przypadku mówimy o napędzie 8-rzędowym, do którego nie będzie aż takiego wyboru kaset, jak do nowszych napędów (jak będą, to będzie to raczej ten sam poziom cenowo-wagowy co ten Microshift). W sumie taka ciekawostka, waga tego Microshifta jest taka sama jak 11-rzędowej kasety Sram Force 22 (tylko, że ona ma 3 koronki więcej i maks. 36 zębów). Najwięcej można zyskać na kołach. Te twoje 2,2 kg są po prostu ciężkie. Tym bardziej, że nie są ani na wysokim stożku, ani nawet nie mają 32 szprych, co by tłumaczyło wyższą wagę. Komplet kół , nawet aluminiowych może ważyć 1,5-1,7 kg. Tylko zmiana kół będzie niezwykle kosztownym sposobem na zbicie wagi. Możesz natomiast szukać wagowych oszczędności w oponach i dętkach. Jeżeli te twoje opony rzeczywiście ważą po 410 g, to zmiana na lekkie zwijane opony w granicach 220-250 g da kolosalne oszczędności. Dorzuć jakieś lżejsze dętki (jak nie będą lateksowe, albo zbyt wycieniowane, to nie powinny tracić powietrza z dnia na dzień...) i jesteś do przodu co najmniej 0,5 kg. Na koniec niestety dochodzimy do smutnej konkluzji... To wszystko oznacza koszty. Im więcej chcesz oszczędzić na wadze, tym więcej będzie to cię kosztowało. Pytanie, czy dla Decathlonowskiego Tribana warto iść w te koszty...?

Co do tego R500 z Decathlonu, to sprawa jest nieco bardziej skomplikowana... To jest jak najbardziej legalny rower ze wspomaganiem elektrycznym i w takiej postaci sprzedawany w całej Europie - czyli moc ciągła silnika nie przekracza 250 W, wspomaganie działa tylko w trakcie pedałowania i tylko do osiągnięcia prędkości 25 km/godz. Zresztą na polskiej stronie D. jest taki tekst: "Łatwe użytkowanie Elektryczny, 25 km/h i ze wspomaganiem ruszania do 6 km/h". Podobne określenia są na stronach niemieckich czy francuskich. Nigdzie ten rower nie jest oferowany jako motorower elektryczny (np. na rynku niemieckim określanym jako S-Pedele) - czyli z możliwością wspomagania do 45 km/godz., ale i wymogiem ubezpieczenia, rejestracji i co do zasady z zakazem korzystania z infrastruktury rowerowej. Natomiast zapis z polskiej strony: "UWAGA: Zamontowaliśmy mocny silnik z dużym momentem obrotowym, aby wspomagał Cię, gdy jesteś mocno obciążony. Silnik ten generuje energię powyżej 45 km/h, co może uszkodzić układ elektryczny roweru. Nie należy przekraczać tej prędkości", powtórzony zresztą na stronach francuskich i niemieckich nie ma nic wspólnego z prawnymi definicjami roweru, czy motoroweru. Po prostu D. wypuścił bubla (przynajmniej w tegorocznej partii produkcyjnej) i w ten sposób ratuje tyłek przed reklamacjami. Klienci zaczęli skarżyć się, że jazda z wysokimi prędkościami powoduje dziwne objawy w elektronice, np. momentalnie rozładowuje akumulator, uszkadza kontroler... Najwidoczniej stosowany obecnie przez D. kontroler nie radzi sobie z prądem generowanym z silnika w piaście, przy wysokiej ilości obrotów na minutę (bo przecież silnik typu hub, jeżeli nie przykładany do niego napięcia z zewnątrz, staje się dużym dynamem). Więc, jak najlepiej poradzić sobie z tą sytuacją...? Może zmienić wyposażenie roweru, może ogłosić akcję serwisową dla już sprzedanych egzemplarzy...? Nie! W uwagach dla użytkownika damy zapis, żeby się nie rozpędzać za bardzo... tylko ubierzemy to w słowa o mocnym silniku i potrzebie wspomagania, żeby klient myślał, że to nawet zaleta! A... Niemcy dodali jeszcze: Gebrauchseinschränkung: Nicht schneller als 45 km/h fahren!", a Francuzi: "Restrictions ATTENTION: ne pas dépasser la vitesse de 45km/h". Polakom musi wystarczyć sugestywny znaczek w grafikach ilustrujących ten rower na stronie: Czyli nawet z górki (bez wspomagania) nie można się rozpędzać!

Zastosowanie paska w rowerach miejskich, rekreacyjnych wynika właśnie z połączenia zalet takiego rozwiązania ze specyficznymi oczekiwaniami wobec użytkowanych w taki właśnie sposób rowerów. Takie połączenie daje rower, którym za bardzo nie trzeba się przejmować. Nie smarujesz łańcucha, nie zużywasz zębatek, nie martwisz się o regulację przerzutki, ani nawet specjalnie o czystość napędu. Rower jest w zasadzie zawsze, od razu gotowy do jazdy (no chyba, że nie dopompowałeś kół, ale to inna sprawa), bez względy na to, czy po ostatnim użyciu odpowiednio go "dopieściłeś" (wyczyściłeś napęd, nasmarowałeś...), czy tylko, wracając do domu, odstawiłeś rower gdzieś z boku, specjalnie się nim nie przejmując. Jednocześnie od takich rowerów nikt nie wymaga ani dostępności miliona przełożeń (na miasto często wystarczą trzy biegi), ani nikt się nie przejmuje aż nadto wagą wynikającą z wybranego rodzaju napędu..., więc nikt nie jest zawiedziony, że ma 5-8 biegów zamiast np. kilkunastu. Jednak to wszystko jest też wadą paska, bo możesz go stosować tylko z piastami wielobiegowymi (jak celujesz w biegi a nie single speeda), Czyli - w stosunku do łańcucha i przerzutek - będzie ciężej i mniej elastycznie. Nawet jeśli zastosujesz piasty w rodzaju Alfine 8 czy 11 zawsze porównywalne rozwiązanie z przerzutką będzie lżejsze, tańsze i bardziej elastyczne i efektywne (nawet jeśli któryś z tych elementów będzie po stronie paska, to nigdy wszystkie razem). Oczywiście buduje się rowery wyprawowe, do ekstremalnych wręcz dystansów oparte o pasek i np. Rohloffa albo nawet skrzynię Piniona, ale to są konstrukcje dla osób, które dokładnie wiedzą, czego chcą i w ich przypadku bilans zysków i strat przechyla się ku paskom właśnie. dodane po chwili namysłu: Nie wiem, co masz na myśli, pisząc "rower na większe dystanse", ale jeśli chodzi Ci o szosę endurance, gravela, czy jakiegoś mtb do przemierzania długich górskich szlaków lub eksploracji, to w tych rowerach nie widać nie tyle pasków, co po prostu z jakichś powodów (łatwo w sumie zgadnąć) nie widać w nich piast wielobiegowych, a to już wyklucza pasek... Ale na przykład w turystyce (ale takiej nie na lekko, tylko z sakwami, często wielodniowej, gdzie dzienny przebieg to nie jest etap TdF, a i tempo jest raczej wyluzowane) piasty się stosuje, więc i paski są widoczne.