Pavvell

... w rowerach nie ma ekstremalnych ciśnień więc EP ...

 

A co to jest ciśnienie? To siła podzielona przez powierzchnię. Siły w rowerach są niewielkie, ale powierzchnia na którą naciskają malutkie kulki małych łożysk powoduje że ciśnienia są naprawdę duże.

Oto kilka uniwersalnych zasad przy doborze smarów:

dodatki EP (extreme pressure) - bardzo pożądane przy malutkich kulkowych łożyskach rowerowych

MOS₂ - dodatek zmniejszający zużycie, bardzo pożądany przy łożyskach wolnoobrotowych, lub wręcz nieobrotowych, jak łożyska steru

zagęszczacz litowy - lepszy do szybkoobrotowych łożysk kulkowych

zagęszczacz wapniowy - duża odporność na wodę

 

do rowerów ideałem byłby smar litowo-wapniowy EP

 

Olej zrobił się czarny bo wypłukał brud z wnętrza ogniw. To raczej zaleta oleju.

Przeczytałem dziesiątki postów o smarowaniu łańcucha, obejrzałem wiele filmików jak to robicie. Wszyscy mozolnie smarują tylko rolki zapominając że w każdym ogniwie łańcucha są 2 węzły tarcia! Pierwszy to rolka obracająca się na tulejce, a drugi to sworzeń we wnętrzu tulejki. "Rozciąganie" łańcucha polega na wycieraniu się sworznia i tulejki od wewnątrz. Wymoczenie łańcucha w benzynie wypłucze cały smar/olej, ale nasmarować sworznie jest dużo trudniej niż rolki. Chyba tylko moczenie i poruszanie w gorącym oleju daje szansę na całkowite nasmarowanie łańcucha.

Tak temat smarowania załatwia się w motocyklach:

w rowerach ze względu na zwiększone opory żadne x-ringi, ani o-ringi zastosowania nie znalazły.

Organiczny? Coś jak sadło z bobra, albo gęsi smalec?

Wymyj łańcuch naftą. Jest zdecydowanie lepsza od benzyny.

Mnie na tribologii ( http://pl.wikipedia.org/wiki/Tribologia ) uczono, że smarowanie nie polega na użyciu tylko czegoś śliskiego, lub tłustego. Substancja smarująca musi się charakteryzować pewnym powinowactwem chemicznym ze smarowaną powierzchnią. Na powierzchni metalu powstaje trudno usuwalna cienka warstwa (o grubości kilku średnic atomów) chroniąca go przed bezpośrednim kontaktem z drugim metalem (tarcie technicznie suche). Parafina, teflon takiej warstwy na stali nie wytwarzają, do tego stworzono oleje smarowe (po zagęszczeniu odpowiednimi substancjami oleje takie nazywane są smarami).

Podsumowując:

Carusec zrobił 18 tyś km na łańcuchu smarowanym olejem do pił łańcuchowych

Akmk zrobił 12 tyś km ( i robi następne tyś km) smarując łańcuch olejem przekładniowym.

Używając specjalistycznych oliwek można przejechać 2-4 tyś km. Dzięki temu wspieramy firmy produkujące łańcuchy i oliwki.

Po czym poznajecie że smar "daje radę"? Co jest sygnałem do kolejnego smarowania? Skrzypienie?

Carusec, wszystko psujesz. Firmy produkujące całe gamy oliwek od lat zmiękczają mózgi klientom przekonując, że tylko dzięki ich wspaniałym produktom można osiągnąć niesamowitą trwałość napędu, nawet do 4000 km. Że trzeba kupić preparaty na suche i mokre warunki, na asfalt i na błoto, na przedpołudnie i popołudnie, na wiosnę i jesień. A ty, carusec burzysz ten misterny marketingowy plan.

Smary grafitowe produkuje wiele firm. To archaiczna technologia, stosowana głównie do smarowania resorów piórowych. Dużo lepsze są smary z dwusiarczkiem molibdenu (MoS2).

Gotowanie łańcucha w roztopionym smarze to oficjalne zalecenia producentów rowerów i motocykli sprzed kilkudziesięciu lat.

A w instrukcji obsługi roweru Wheeler (z 2008r.) zalecają "zanurzyć łańcuch w podgrzanej kąpieli przygotowanej z łoju i parafiny"...

Nikt tu nie pisze o oleju przekładniowym (samochodowym). A najlepsze właściwości smarne (przeciwzatarciowe) mają oleje do przekładni hipoidalnych, czyli klasy GL-5. Ewentualnie zwykły olej (silnikowy) z dodatkiem MoS2 (dwusiarczku molibdenu).