W ostatnich dwóch latach przetestowałem trochę opon i najciekawsze które miałem to:

GP5000 32C

GP5000 35C AS

P Zero Race 40C

Terra Speed 40C

Wymieniłem je w kolejności oporów toczenia od najmniejszych do największych.

GP5000 32C po początkowym zachwycie mnie zmęczyły. Nie jeżdżę cały czas po szosie. Sporo czasu spędzam na ścieżkach rowerowych, trafiają się asfalty bardzo złej jakości, czasami zbaczam na łączniki szutrowe. Za bardzo telepie.

Potem równolegle miałem GP5000 AS 35C i Terra Speed 40C. Z Terra Speed miałem problem. Dopóki nie wyjeżdżałem poza Warszawę na równy asfalt było fajnie. Ale każda jazda szosą mnie męczyła. Niestety zamulają na długich odcinkach. Doszedłem do wniosku że optymalne dla mnie będą GP5000 AS 35C. Sporo więcej komfortu niż na zwykłych 32C, spora odporność na przebicie, zwłaszcza na szkło, niewiele wolniejsze od 32C. Taki złoty środek. W tym miejscu nie zmieniam zdania na ich temat. Są to absolutnie jedne z najlepszych opon do szosy Road+. Tutaj mała dygresja. Wyrósł im potężny konkurent w postaci Michelin Pro 5 TLR 35: https://www.bicyclerollingresistance.com/cx-gravel-reviews/michelin-pro-5-35

Jednak któregoś dnia się nudziłem i następnego przyjechały do mnie Pirelki. Przejechałem na nich około 2000 km. O ich montażu już napisałem więc nie będę do tego wracał. Rekomendowane ciśnienie dla mnie (ja+rower=90 kg) to około 2.8/3.0 bara. Przy 2.8 przód nie mam wrażenia dużego przyrostu komfortu w porównaniu do GP5000 35C AS zwłaszcza przy przejeżdżaniu przez tory tramwajowe. Obniżenie do 2.4 bardzo poprawia komfort ale przód staje się ociężały. Więc wyszło że optymalne dla mnie jest 2.6. Z tyłem z kolei jest inny problem. Skoro przód pompuję do 2.6 z tyłu powinno być 2.8. Ale przy tym ciśnieniu mam wrażenie pływania tylnego koła. Czyli zostało 3.0. Jeżdżę więc na 2.6 przód, 3.0 tył.

Komfort na nich jest ciut mniejszy niż na Terra Speed ale wystarczający żeby przestały mi przeszkadzać krawężniki wbudowane w asfalt na ścieżkach rowerowych, zapadające się ścieżki przy wyjazdach z posesji czy ich wykonywanie z kostki. Zacząłem nawet jeździć czasami Wałem Miedzeszyńskim po tej koszmarnej ścieżce z kostki która omijałem w ostatnich latach. Wiadomo, przyjemne to nie jest ale da się przeżyć.

A teraz opory toczenia. Na papierze różnica pomiędzy GP5000 AS 35C a P Zero 40C jest niewielka, około 1.5-2W  w zależności od ciśnienia. W realu jest większa. Nie mam wrażenia zamulania jak w przypadku Terra Speed ale od oporów toczenia opon szosowych znacznie się oddalamy. Ile nie wiem. Obstawiam że kosztuje nas to 1 km/h. I tutaj polecam obejrzeć ostatni materiał z GCN Tech który załączam a pokrywa się z moimi odczuciami.

Czy polecam te opony ?

Dla kogoś kto trenuje całą zimę po to żeby poszaleć na szosie przez krótkie 3-4 miesiące ładnej pogody absolutnie nie. Nawet jak jest to szosa Road+ to lepszym wyborem będzie 35C wydaniu od Conti czy Michelin.

Do całorocznej jazdy kiedy nie wiemy gdzie nas oczy poniosą - tutaj musimy sami dokonać wyboru. Jak akceptujemy ten 1 km/h wolniej to opony są genialne. Jak mamy wątpliwości to znów może pozostać przy ww. 35C.

Dobrze że ktoś w końcu zrobił takie opony i mamy wybór.

Pierwsze wrażenia

Organoleptycznie opona prezentuje się ... normalnie. Przez ostatnie lata przyzwyczaiłem się do tego, ze kupując opony zapewne będą one cięższe, a czasem nawet węższe niż deklaruje producent. I tu dochodzimy do pierwszych pozytywów:

- waga wg. producenta: 430g, realna: 382g (druga sztuka 3gramy więcej)

- szerokość 35c, realnie: 37,5mm po klockack (balon 37,3mm)

Wady: nie jest to opona, która z radością wskakuje na obręcz, obie sztuki wymagały użycia wspomagacza w postaci mydlin.

Wrażenia z jazdy opiszę jak tylko zrobię na nich tak ze 100-200km.

Opony Efficiency to dość świeży model z oferty Schwalbe. Jest to ponoć następca nieprodukowanych już maratonów Supreme. Na Supremach zrobiłem sporo kilometrów, więc mogę się odnieść do deklaracji producenta.

Do rzeczy – Efficiency to opony zwijane, z lekkim bieżnikiem, dość ciekawym wzorem. Mieszanka to Addix Race. Seria Evolution. Karkas Super Race (cokolwiek to znaczy), antyprzebicie V-Guard
Są przeznaczone do dętek, bezdętkowej wersji nie przewidziano.
Szerokość, jakiej używam, to 40 mm, na obręczy o szerokości wewnętrznej 22mm mają faktycznie deklarowaną szerokość.

Ścianki boczne są stosunkowo grube, z pewnością grubsze niż w Supreme. Wzbudziło to moje obawy, jak opona będzie pracować. Ale miło się rozczarowałem, bo opona pracuje bardzo dobrze. Może to zasługa tego nowego karkasu. Ciśnienie wg producenta – od 3,5 atm, i już jest całkiem komfortowo, ale na szutry stosowałem P-2,8, T-3,2 atm. Komfort i przyczepność są wtedy zauważalnie lepsze. Klocki bieżnika są zrobione z miększej gumy, i dość dobrze czepiają się polnych nawierzchni. Natomiast całokształt bieżnika daje na asfalcie znakomicie małe opory toczenia. W porównaniu do Supreme nie czuję różnicy. Różnica jest niestety w wadze, choć nie tragiczna. Supreme 37mm ważą koło 450g, Efficiency natomiast koło 500g.

Używam dętek Schwalbe superlight (100g), i chciałem zrekompensować różnicę w wadze opon dętkami TPU (50g). Ale jak dla mnie, dętki TPU nie dają takiego komfortu jak butylowe. Owszem, są lekkie, i ponoć zmniejszają opory toczenia, ale w moim odczuciu zestaw opona+dętka pracuje sztywniej, i bardziej „skacząco” przy wybieraniu nierówności. Po testach odpuściłem sobie TPU.

Jak na szutrach? Zaskakująco dobrze. Drogi polne, twarde to bajka. Również ubite szutry. Na luźnych szutrach opony tańczą trochę, ale do opanowania. O błocie się nie wypowiem, nie jeździłem.

Trwałość wydaje się dobrze rokować, po ok. 1000 km nie widać żadnych śladów zużycia.

Moim zdaniem Efficiency to dobry kandydat do roweru gravelowego.

Od kilku tygodni testuję nowe koła Evanlite New Gravel na piastach DT Swiss 240, a ponieważ jak na razie jestem bardzo zadowolony, to postanowiłem się podzielić swoją opinią  

Nie miałem żadnych problemów z pompowaniem opon bezdętkowych Schwalbe G-One Bite przy pomocy zwykłej pompki podłogowej. Zgodnie z oczekiwaniem nie wpływają one w żaden odczuwalny sposób na tłumienie, ale ciężko tego oczekiwać od karbonowych obręczy kiedy osadzona jest na nich opona 45 mm z ciśnieniem 1,8 bara.

Na pewno lepiej rozpędzają sią od moich poprzednich ciężkich aluminiowych kół DT Swiss G1800 Spline. Piasty DT Swiss 240 toczą się gładko.

Wg moich indywidualnych odczuć, system Ratchet generuje mniej przyjemny dźwięk niż jakikolwiek system zapadkowy. Podczas pierwszych kilku kilometrów jazdy bębenek był bardzo głośny i nieprzyjemny. Po dłuższej jeździe i pewnie równomiernym rozprowadzeniu smaru hałas nieco się zmniejszył. Mimo to, Ratchet nie brzmi najlepiej (moim ideałem jest mój drugi zestaw kół Newmen z piastami Newmen Fade z zapadkami, które są prawie bezgłośne).

Z pozytywów koła Evanlite nie potrzebowały żadnego "dotarcia", aby szprych się ułożyły. Nic nie strzelało od samego początku, a wszystkie szprychy w dotyku wydają się mocno naciągnięte. Koła nie mają bicia bocznego, a w pionie jest minimalne. Po kilku jazdach po bezdrożach i leśnych ścieżkach, kamieniach i korzeniach, po pierwszym odprysku, koła nadal zachowują swoją geometrię.

Zdecydowanie mogę polecić zakup kół Evanlite New Gravel

Jedyne uwagi do kół to niechlujnie przycięta taśma uszczelniająca, która popsuła pierwsze wrażenia po rozpakowaniu świetnie zapakowanych kół. Na szczęście później było już tylko lepiej  

Zamówiłem Race na przód i Speed na tył w rozmiarze 2.4 cala, długo wahałem się, czy to nie za szerokie gumy jak na mój styl jazdy. Za cenę 439zł dostałem jeszcze mleko trezado 500ml. Waga opon to odpowiednio:

Race 2.4: 705 gram

Speed 2.4: 639 gram

Czyli trzyma wartości niemal idealnie w porównaniu do opon konkurencji. Także, jeśli chodzi o szerokość, jest tak jak podaje producent.

Nie wierzyłem, że można uszczelnić opony zwykłą pompką podłogową z lidla czy bierdonki więc jakie było moje zdziwnienie, gdy od niechcenia kilka razy machłem i na sucho obie weszły na rant felgi bez problemu. Mało tego — cisnienie trzymały jeszcze na drugi dzień. Mleko wlałem przez wentyle więc ubytku podczas pompowania było dokładnie ZERO!

Zestaw porównuje z odczuciami z jazdy na CST jack rabbit ECS pro 29x2.25, przy czym zdaję sobie sprawę ze sporej różnicy szerokości jednych gum do drugich i że jest to porównanie dosyć karkołomne. Z opon CST zrezygnowałem głównie z powodu szybkiego zużycia tylnej gumy czego w ogóle nie rekomendowała ich niższa cena.

Na czas pisania tego posta mam 800km przebiegu. Od warunków totalnej gnojówki poprzez kilka szybkich asfaltowych wypadów aż poprzez ostatni piękny słoneczny i suchy weekend. Nie zastanawiałem się, czy będę tracił na szybkich i prostych trasach w porównaniu do CST tylko jak duża to będzie różnica i... okazuje się, że te opony jakimś cudem, jeśli nie ustępują to może i nawet są porównywalne. Na plus oczywiście trzymanie w zakrętach i ogólny komfort z jazdy przy zastosowaniu tego samego ciśnienia, ale przy tej szerokości to było do przewidzenia. I uwaga! Te opony dają możliwość jakiegokolwiek manewrowania w błocie. Problemów, przebić, spadków ciśnienia absolutnie brak, tak jak założyłem, tak jeżdżę bez jakiegokolwiek stresu. Jedyny minus, jaki zauważyłem to, pomimo iż opony wydają się grubsze na rancie przy zastosowaniu niższego ciśnienia z tyłu czuć efekt pompowania i guma trochę ucieka na szybkich zakrętach. To jestem w stanie wybaczyć - balon ma w końcu 60mm szerokości.

Szybka garśc statystyk:

Sezon 2022 na oponach CST

trasa 40km teren sr. prękość 26.3

trasa 40km asfalt sr. prękość 29.3

Sezon 2023 na oponach Wolfpack

trasa 40km teren sr. prękość 25.8

trasa 60km asfalt sr. prękość 28.0

Przy czym, jest końcówka kwietnia (i w obu przejazdach wiało dosyć mocno), do dobrej formy jeszcze trochę, najlepsze wyniki u mnie dopiero najwczesniej pod koniec maja. Wiem już teraz że bedą rekordowe

Ja bedę je polecał, szerokość nie zrobiła krzywdy a znależć można tylko plusy. Poniżej fotki jak przezntują się na rowerze i ich aktualne zużycie.

Zacznę jednak od Schwalbe Marathon Mondial. Zjechałem dwa komplety tych opon, około 60.000 km. Zero przebić. W ogóle mam (a raczej miałem) szczęście do Schwalbe. Wiosną tego roku minęło 11 lat odkąd założyłem Schwalbe i nie miałem kapcia. Mondiale są wybitną oponą. Użytkowałem je przez cały rok w różnych warunkach i różnym terenie. Śnieg, błoto, piach, w zimę zdarzało się że wymieszane wszystko razem. Nie jest to opona stricte terenowa ale dało się wszędzie przejechać. Więc mamy genialną oponę uniwersalną zwłaszcza że opory toczenia nie są wysokie.

I tak z rozpędu kupiłem G-One Allround Performance. W końcu to Schwalbe. No i zonk. Niby na https://www.bicyclerollingresistance.com nie zebrała pochlebnych opinii ale pomyślałem że może w realnym użytkowaniu okaże się lepsza. Już pierwsze jazdy mnie nie zachwyciły. Powinna być lepsza od pancernego Mondiala, w dodatku była trochę węższa. Ale rower w niczym nie przypominał wrażenia jakie miałem kiedy wsiadłem na szosę. Jakoś tak go muliło. Nie bardzo jednak dowierzałem zmysłom i zrobiłem jedną rzecz. Przełożyłem G-One do trekkinga. Zamiast 47C Mondial dostał "szybkie" gravelowe G-One 38C. I szok. Jest trochę szybszy. Ale trochę. Jednak za jaką cenę. G-One już przy 2-3 cm piasku zaczyna tańczyć. A jeszcze nie doszliśmy do mokrych nawierzchni, błota czy warunków zimowych. Jeśli wierzyć testom na przebicie z ww. strony ma prawie trzykrotnie gorszą odporność na przebicie (Mondial - Total Puncture Score Tread 108 Points, G-One - Total Puncture Score Tread  35 Points). Nie wiem też czy przebiegi rzędu 30k km są do osiągnięcia. A opory toczenia i waga wyglądają tak:

Mondial (37-622) 3 bary - 30.8 Watts (579 grams)

G-One (40-622) 3.1 bara - 26.6 Watts (524 grams)

Ta opona jak dla mnie po prostu nie ma sensu. Także szybciej niż myślałem rozstaję się z nimi a w poniedziałek już będą u mnie nowe oponki. Tym razem zawierzyłem ww. stronce i wybrałem coś zdecydowanie szybszego. Nie było to specjalnie trudne bo z opon przez nich przetestowanych jest aż 26 szybszych od G-One

Newmen to bawarska firma założona przez Michael'a Graetz, który wcześniej odpowiedzialny był za powstanie marek Syntace oraz Liteville. Już samo to zapowiada, że może być ciekawie. Od niedawna Newmen wyposaża większość wyższych modeli Cube w koła swojej produkcji. Oprócz kół posiadają w swojej ofercie również karbonowe kierownice, sztyce i mostki (karbonowe koła również). Nie wiem jak w przypadku innych komponentów, ale sama produkcja kół podobno w całości odbywa się w DE. 

Przed zakupem postanowiłem sprawdzić, jak sprawnie komunikuje się z potencjalnym klientem ichniejszy 'customer suport'. Wysmarowałem maila z garścią pytań o gwarancje, części zamienne, serwis, etc. Dosyć szybko otrzymałem odpowiedź, w której przesłano mi link do schematu budowy tylnej piasty oraz numery katalogowe wszystkich części zamiennych (są też na schemacie). Z informacji producenta wynika, że części są ogólnodostępne w Niemczech (łożyska, obręcze, piasty, bębenki, zestawy naprawcze do ratchet'a, etc.). Do tego poinformowali mnie, że ich dystrybutorem w Polsce jest Ski Team z Warszawy i u nich mogę zamówić każdą 'duperelę' do kół. Nie weryfikowałem tego, ale widzę, że Ski Team dystrybuuje Cube'y, które w ich sklepie w sporej części są postawione na kołach Newmen'a, więc zakładam, że muszą mieć jakieś części chociażby na potrzeby serwisu. Wymieniłem jeszcze kilka wiadomości z bardzo sympatycznym jegomościem z obsługi klienta, który dopytał do jakiego roweru będę montować koła oraz uczulił mnie na kwestię regulacji luzu roboczego łożysk zgodnie z instrukcją (o tym w kolejnych odcinkach). Dla zobrazowania operacji przesłał mi nawet link do filmu. Do tego poinformowano mnie, że mam 3 lata gwarancji oraz 3 lata ochrony tzw. 'crash replacement', dzięki której jeżeli pognę obręcz, albo uszkodzę koła podczas eksploatacji (zgodnej z przeznaczeniem) to będę mieć możliwość kupić części zamienne za 50% ich normalnej ceny. 

Mając na uwadze dosyć dobrą ofertę cenową (koła wyszły mnie 2000zł), którą akurat złapałem, sprawny kontakt z obsługą klienta, dostępność części i parę technicznych niuansów, które siedzą w kołach ich produkcji, zdecydowałem: ''raz kozie śmierć''  Anglicy mówią, że ciekawość zabiła kota, ale zawsze ciągnęło mnie do rzeczy innych niż standardowe. 

Co do samych kół - model, który wybrałem to SL XA 25 Evolution, który zgodnie z klasyfikacją z instrukcji obsługi znajduje się w kategorii ''4''. Kategoria ta oznacza rowery z pełnym zawieszeniem o skoku do 160mm oraz użytkowanie na szutrach, ścieżkach i szlakach rowerowych oraz innym nierównym terenie, w którym mogą nas spotkać dropy / skoki na wysokość do 50cm. Zaznaczono przy tym, że nie dopuszcza się jazdy na jednym kole (zarówno przednim, jak i tylnym). Mając na uwadze, że komplet waży zaledwie 1460g to i tak jest nieźle. Jeszcze lepiej wypada zestaw kół o szerokości wewnętrznej obręczy 30mm, gdzie nie ma już wzmianek o zakazie jazdy na jednym kole a do tego dopuszcza się użycie kół w bike parkach, sporcie oraz dopuszcza się skoki / dropy do 1m wysokości, co plasuje je w kategorii ''5''. Taki komplet waży z kolei 1680g i patrząc na klasyfikację tych kół również robi to wrażenie. 

Garść informacji technicznych:

- rozmiar koła 29''

- szerokość wewnętrzna obręczy 25mm

- piasty boost (110/148) z mocowaniem tarcz na 6 śrub

- szprychy straightpull Sapim D-Light

- ilość szprych 28, zaplot na 3 krzyże

- waga zestawu 1460g

- dopuszczalny limit wagowy (rower + woźnica): 125kg

Co je wyróżnia (poza abstrakcyjnym stosunkiem masy własnej do dopuszczalnego obciążenia)? 

Specjalnie profilowana krawędź obręczy bez rantu (gładka) i z krawędziami rozchylonymi o 20 stopni na zewnątrz. Zabieg ten pozwolił na uzyskanie grubszej ścianki w miejscu stopki opony, co w połączeniu z lekkim rozchyleniem na zewnątrz ma zabezpieczać przed odkształceniem przy dobiciu oraz umożliwia uzyskanie cieńszego profilu w obszarze środkowym obręczy. To z kolei pozwoliło zaoszczędzić na wadze. Tak ukształtowana krawędź obręczy pozwala lepiej ułożyć się oponie i uzyskać bardziej okrągły kształt. Jak widać nie potrzeba 'wargi' na obręczy, żeby śmigać bez dętek, gdyż koła te są dedykowane pod systemy tubeless. Minusem tego rozwiązania jest bardziej skomplikowany proces obróbki i produkcji, co ma zapewne wpływ na cenę. 

Kolejnym elementem są opatentowane specjalne podkładki pod nyple, tzw. MG washer. Działają one trochę podobnie do tych, które mamy przy zaciskach hamulcowych. Pozwalają one swobodnie ułożyć się nyplowi w otworze, zapobiegają wycieraniu otworu przez nypel oraz powodują dużo lepsze rozłożenie i przenoszenie sił działających na obręcz w tym miejscu. Ponoć obciążenia przenoszone przez nyple potrafią dochodzić do 300kg i jest to miejsce, gdzie obręcz najczęściej pęka. Domyślam się, że ten patent pozwolił dodatkowo odchudzić obręcz w jej środkowym przekroju. 

Ostatnią ciekawostką jest system zastosowany w tylnej piaście, który działa, jak ratchet od DT i jest wykonany z wysokogatunkowej stali narzędziowej. Same koła i piasty z kolei są wykonane w wysokiej jakości aluminium (piasty z 7075). Tylna piasta oparta jest na 4 łożyskach maszynowych.

Poniżej zdjęcie ratchet'a i systemu podkładek (nie są mojego autorstwa) oraz link do strony producenta i schematu budowy piasty. 

Ratchet:

MG washer oraz przekrój obręczy, na którym widać rozchylenie rantów i ich gładkie krawędzie:

Budowa piasty:

https://www.newmen-components.de/application/filebrowser/master/Exploded_Drawings/NEWMEN_MTB_Rear_12x142_12x148_Straight_Pull_6Bolt_28h_ver02.PDF

Strona producenta: 

https://www.newmen-components.de/en/85/mtb/wheels/evolution-sl-xa25/

W kolejnej odsłonie ważenie, oklejanie, naciąganie opon  Naszarpałem się trochę z Conti Racesport i poległem, ale o tym jutro, bo dzisiaj już się późnawo zrobiło

Po przemacaniu jestem w stanie wyczuć, że zrobiona jest z dwóch różnych mieszanek – opona po bokach oraz na „kancie” ma bardziej miękką gumę, uginającą się pod palcami. Boczne klocki są bardziej plastyczne niż pozostałe. Cała reszta opony jest twarda jak kamień. Waga rzeczywista zgadza się z deklarowaną – jedna oponka 609g, druga 611g. Całość zarówno na pierwszy rzut oka, jak i po dokładnym obejrzeniu wygląda bardzo solidnie i wydaje się być starannie wykonana z dbałością o szczegóły – widzimy w niej cztery rodzaje klocków bieżnika, ułożonych pod różnymi kątami i ściętych, dzięki czemu mamy do czynienia z gumą kierunkową. Co mnie zaskoczyło pozytywnie – opona sprawia wrażenie bardzo solidnej. Bardziej solidnej niż wskazuje na to waga. Moje poprzednie Specialized Ground Control w wersji drucianej (które ważyły po 740g!) wydają się być jedynie minimalnie bardziej solidne niż Grahamki.

No dobra, to zakładamy. Po ściągnięciu starych druciaków przeżyłem kolejne pozytywne zaskoczenia – opony zakładało się zarąbiście ciężko. Męczyłem się dobre parę minut z każdą, używając łyżek. Do wciśnięcia opon w obręcz trzeba było użyć sporo siły. Chociaż takie zakładanie jest uciążliwe, to jest to dobra wiadomość dla fanów tubeless. Zamierzałem jeździć na dętkach lecz pomimo tego postanowiłem sprawdzić, jak zachowają się w montażu bez nich. Mam założone taśmy typu tubeless więc wystarczyło wkręcić osobne wentyle. Napompowałem, opony bardzo szybko wstrzeliły się i uszczelniły w obręczach bez mleka. I w przednim i w tylnym kole za pierwszym razem udało mi się zmontować szczelny system. Pocieszyłem się tym chwilę i założyłem dętki bo jednak jestem staromodny. 

Co mnie zaciekawiło to to, że choć założyłem szersze opony niż poprzednie (zmiana z 2,1 na 2,2) to optycznie miałem wrażenie, że są węższe i ogólnie jakieś takie bardziej drobne. Pomierzyłem i okazało się, że ich szerokość to rzeczywiście 2,2 cala. Po chwili skumałem, że winowajcą jest tutaj kształt opony – totalne „jajo”. Opony, patrząc od przodu/ tyłu są mocno zaokrąglone i dlatego ma się wrażenie, że są wąskie.

No i zacząłem jeździć. Do tej pory przejechałem na nich jakieś 200 km w różnorodnym terenie oraz po asfalcie (na oko 60% teren, 40% asfalt). Jakie wrażenie z jazdy?

Pierwsze co chcę opisać to ich „czułość” na nawet najdrobniejsze ruchy kierownicą. Wydaje mi się, że to zasługa jajowatego kształtu. Opony zachowują się jak naprawdę sportowe gumy i reagują nawet na najmniejsze drgania i ruchy. Jest to duży plus, dlatego że odnoszę wrażenie że teraz rower szybciej „wykonuje moje polecenia”. Co nie zmienia faktu, że chwilę zajęło mi przestawienie się z pancernych Ground Control o bardziej kwadratowym kształcie.

 Jazda po suchym asfalcie, ubitym piachu czy delikatnie luźnym podłożu to czysta frajda. Opony są niesamowicie szybkie i przyczepne. Do tego przy szybkiej jeździe wydają bardzo przyjemny i inny niż dotychczas słyszałem dźwięk (z racji małych klocków „szumienie” opon brzmi bardzo wysoko). Zakręty i nierówności to tez dla nich żaden problem. Pierwsze kilka kilometrów mocno uważałem z szaleństwami w terenie bo cały czas miałem wrażenie, że taki mały bieżnik nie zawsze sobie poradzi. Ale szybko zobaczyłem, że tym oponkom można zaufać. Nie ważne czy jechałem po prostej, czy skręcałem, czy wjeżdżałem na korzenie, dziury, czy też mocno przechylałem rower żeby szybciej wejść w zakręt – opony robią dokładnie to czego od nich chcemy. Nawet na moim ulubionym podjeździe – żwirowym, biegnącym „serpentyną”, dość stromym, z wieloma dziurami i korzeniami, opony nie ślizgały się i bardzo szybko sobie z nim poradziły. Tutaj przy okazji opowiem o tym co zauważyłem: jazda po drobnym żwirze jest czystą przyjemnością, jednak im większe kamienie po których jedziemy, tym gorzej sobie radzą. Na żwirze z kamykami o średnicy 2-3 cm już delikatnie się ślizgają, ale nadal tor jazdy można łatwo skontrolować. Również dobrze radzą sobie na podłożu „półsypkim” (nie wiem jak to nazwać – nie takim jak piach na plaży, ale takim gdzie opony wpadają delikatnie w luźny piach). W sumie chyba najwięcej jeździłem właśnie na tego rodzaju nawierzchni no i jest po prostu ekstra. Przecinają go i przejeżdzają na luzie nawet przez koleiny. Tymczasem na podłożu sypkim (czyli już jak piach na plaży) jest zauważalnie gorzej. Opony na takim piachu delikatnie kotłują i się ślizgają, jednak przy dość spokojnym tempie jazdy nie ma żadnych problemów z kontrolowaniem toru jazdy. Wydaje mi się, że na takim podłożu działają i tak lepiej niż wskazuje na to bieżnik. 

Ale  jak można się domyślić, przestaje być tak kolorowo gdy wjedzie się na nich w błoto, czy nawet na mokry asfalt. W błotku dość szybko się zakopują i przestają się kręcić. Jednak, co ciekawe, są w nim całkiem stabilne. Mało telepie na boki, ślizgają się tylko delikatnie. Jednak do opon z dużymi klockami sporo im brakuje. Zauważyłem też, że zatrzymuje się w nich bardzo dużo brudu. W zasadzie po chwili jazdy w mokrym terenie są całe obklejone. Jednak szybko się oczyszczają. Niestety większość brudu i wilgoci pryska nam w ryło albo na ramę roweru (tutaj znów mam porównanie do Ground Control, w których większość błota latała na boki).

Na mokrym asfalcie też niestety tracą trochę na stabilności. Przy hamowaniu z dużej prędkości rzuca tyłem i trzeba się zatroszczyć o to, żeby nie wypaść ze swojego toru jazdy (oczywiście nie tak jak na łysych oponach). To moim zdaniem spory minus, ponieważ wydaje mi się, że w tym przypadku powinny radzić sobie lepiej. I ten mokry asfalt to chyba jedyny przypadek, w którym mogę powiedzieć, że sądziłem iż stać je na więcej. 

Podsumowując powyższe stwierdzam, że opony działają tak jak działać powinny. To gumy do jazdy po suchym i na suchym radzą sobie świetnie: są stabilne, dobrze trzymają na boki, a do tego bardzo szybkie. Sprawdzają się i na asfalcie, i na ubitym piachu i na półsypkim, a także na drobnym żwirze. Jazda po większych kamyczkach już jest nieco bardziej problematyczna, ale nadal kontrolowana, szybka i całkiem komfortowa. Na mokrym terenie zachowują się gorzej, adekwatnie do bieżnika, który posiadają. Szybko się zakopują i nie nadają się do zawodów w deszczu czy w jesieni. Jednak ma mokrym nadal są stabilne i o ile jedziemy ostrożnie i powoli to jesteśmy w stanie przejechać naprawdę wiele.

Osobiście z czystym sumieniem polecam je osobom szukającym szybkich opon cross country. :-) Wydaje mi się, że są warte swojej ceny i choć nie miałem okazji jeździć na konkurencji (np. Continental Wild Racer czy Vredestein Spotted Cat) to przypuszczam, że są do nich porównywalne a być może w niektórych aspektach okażą się lepsze. Szczerze to trochę bałem się chińczyków, ale jestem pozytywnie zaskoczony, nawet bardzo. Do tego natrafiłem na tą okazję cenową i jestem pewien, że w tej kwocie nie kupiłbym nawet w połowie tak dobrych opon. 

Nasuwa mi się jeszcze pytanie o ich wytrzymałość i odporność na ścieranie. W czasie dotychczasowych testów zdarzyło mi się wjechać czy to na szkło, czy na ostra cegłę. Były tez sytuacje że hamowałem aż do blokowania koła.  I na razie nie widać po nich śladów zużycia. Zobaczymy jak będzie za paręset kilometrów. Tak wyglądają dzisiaj, trochę brudne tylko:

Wybór padł na kopię piast DT350 z Aliexpress pod marką VitoCycle (146$ - kupony).

Ratchet 36, bo doczytałem, że 54 lubi się chińczykom objechać, wiec tym bardziej 60t :p

Miesiąc czekania i są (dostawa przez Poznań poczteksem, bez dodatkowych opłat).

Piasty są oparte na łożyskach 6902RS

Ratchet jest wymienny z oryginalnym ratchetem DT

Piasty są w pełni serwisowalne o ile posiadamy klucz DT.

Jeszcze jedna ciekawostka z opisem na łożysku, ale uszczelnienia są bez brandu więc Enduro to  raczej nie są, choć hgw

Łożyska i uszczelnienia wchodzą w korpus z minimalnym oporem, przy zachowaniu nacisku na całej krawędzi łożyska daje się wprasować bez najmniejszego problemu. Wyciągnięcie uszczelnienia z przedniej piasty nastręczyło mi trochę problemów. Wewnętrzna oś pomiędzy łożyskami w przedniej piaście ma minimalny luz, ale przy piastach typu boost może nie mieć większego znaczenia. Z konta spadło 540 zł - jak poskładam koła i trochę na nich pojeżdżę to zdam relacje jak to się sprawuje. Na razie jestem pozytywnie zaskoczony jakością wykonania. Zabrakło mi oryginalnego bębenka DT aby sprawdzić czy pasuje, ale obstawiam, że tak.

Link do oferty :
https://www.aliexpress.com/item/vitoocycle-Abgedichtete-lager-MTB-Mountainbike-Nabe-Schnellspanner-set-Bike-hub-32-H-Scheibenbremse-15-12mm-Steckachse/32891215603.html

Tym razem zamiast zestawu 2x Ardent Race wybrałem na przód "tłustego" Ardenta w wersji 2.4 EXO/TR, któremy z tyłu towarzyszy wersja Race EXO/TR.

Sama opona swoje waży, katalogowo jest to 775 g więc kawał gumy, wersja EXO bo tylko w takiej występuje, a wzmocnienie ścianek w górach się przydaje. TR bo jeżdżę na mleku, a taka opona to bezproblemowy montaż i eksploatacja.

Jak już jestem przy montażu, zakładanie i pompowanie Maxxisa w wersji EXO/TR to sama przyjemność, pod warunkiem że ma się dobre łyżki, ja mam Maxxis'owe i jest to moment. Kilka machnięć pompką stacjonarną i opona jest w rancie obręczy oraz trzyma ciśnienie bez mleka. Jednak jazda bez mleka to ryzyko więc zalewam po 70 ml

Opona na obręczy DT XM401 wygląda poważnie, balon jest duży, a klocki wysokie i szeroko rozstawione.

Zrobiłem na niej dopiero 80 km, na asfalcie toczy się miło, jest głośna Jednak nie z myślą o asfalcie ją montowałem tylko na ciężkie techniczne trasy XC oraz górskie. Zaliczyłem już lokalną pętlę XC i górski wypad i pierwsze wrażenia są bardzo pozytywne. Opona daje więcej pewności niż Barzo czy Ardent Race, choć muszę jeszcze poeksperymentować z ciśnieniem, obecnie mam 1,5 bara i czuję że jeszcze mogę trochę zejść nie tracąc stabilności. Ale to co mnie zachwyciło najbardziej to trzymanie na mokrych kamieniach. Zjeżdżając wczoraj w kamiennej rynnie po wilgotnych kamieniach byłem aż zaskoczony, że opona tak trzyma.

A tak wygląda w komplecie z Race'em

rzadko piszę listy pochwalne, ale tym razem postanowiłem się podzielić opinią na temat mojej nowej opony.

Do tej pory wierny marce Schwalbe , ostatnie dwa sezony Racing Ralph EVO LS Pace Star  ( z małymi przerwami na Geax Saguaro TNT). Tylna Schwalbe zrobiła trochę ponad 5.000km i przyszedł czas na zmianę.

Przeszukałem forum, przeszukałem google i wybór padł  na Maxxis Ikon  wersja EXO TL. 

Zależało mi na niskich oporach toczenia i mocnych ściankach bocznych z uwagi na jazdę na mleku.

Oponę kupiłem z dostawą za 110 PLN.

Opona przyszła zgodnie z terminem.

Samo założenie na obręcz DT M 442 i zalanie mlekiem 15 minut ! Opona dała się nałożyc palcami, wystarczyło około 15 pompnięc pompką stacjonarną i opona idealnie leży w obręczy. Próba na sucho - zero bica - jestem w euforii !

Wykręcenie wentyla, 60 ml mleka TREZADO podane strzykawką , 3 minuty terapia wstrząsowa i zakładamy na koło. Pierwsza jazda 60 km. 

Ostatnio w WLKP codziennie pada , więc moje ścieżki pełne wody i błota. Nic nie szkodzi - ruszamy.

Pierwsze 60 km bardzo pozytywne. Opona rzeczywiście szybka, w miarę cicha i bardzo dobrze czyści się z błota.

Zgodnie z informacją z www. opona zdecydowanie na bardziej suche trasy, natomiast jeżeli tak dobrze spisuje się na mokrym , to już czekam na dalsze testy w bardziej suchym terenie. Naprawdę jestem pozytywnie zaskoczony. Opona pracuje z tyłu i to był dobry wybór.

Na plus:

- łatwość montażu z mlekiem

- opory toczenia

- szybkie czyszczenie z błota

- CENA ! -  prawie połowę taniej niż moje dotychczasowe RR

- szerokość gumy w wersji 2,20  

W przypadku opon najważniejsza dla mnie jest wytrzymałość (na przebicia i rozdarcia bo trwałość bieżnika nie jest tak ważna) i przyczepność/trakcja, więc wszystkie wydmuszki typu 500g odpadają w przedbiegach

Barzo mam założone zarówno z przodu jak i z tyłu, w jedynej sensownej szerokości czyli 2.25, założone na obręcz 22,5 mm wewnątrz więc mają swobodę, całość oczywiście bez dętek zalane mlekiem. Uszczelnienie tych opon to praktycznie brak uszczelnienia, założyłem na obręcz, skorzystałem z pomocy kompresora aby wskoczyły na rant, napompowałem i trzymały ciśnienie. Jednak nalałem po 60 ml mleka aby w ternie nie czuć się zaskoczonym Balon jak na 2.25 jest bardzo rzetelny

Pierwsza jazda to wielkie wow. Jak ta opona trzyma, w porównaniu do Ardenta Race'a prowadzi się dużo pewniej, margines bezpieczeństwa jest ogromny. Oponę porównuję głównie do Ardenta Race'a ponieważ jest to jedyna opona, na której jeździłem na obecnych obręczach, wcześniej była obręcz 17 mm wewnątrz więc nie ma co porównywać. Bardzo sztywne boczne ścianki, tam gdzie w Maxxisie poniżej 1,5 bara przód zaczynał pływać tutaj prowadzi się bardzo stabilnie i pewnie. Moje obecne ciśnienie to 1,4/1,5 bar, poniżej 1,5 z tyłu udało mi się już dobić (waga jeźdźca 73 kg )

Opony jeszcze nie były w górach, test zapowiadam na weekend, dojdzie też pewnie trochę błota więc będzie aktualizacja

PS: no i szare boki w TNT wyglądają bardzo dobrze

mam takiego pecha, że często mi idą dętki w trasach - szczególnie w upalne dni - i zwykle to jest dość problematyczne - szczególnie jak pojadę gdzieś 200 km od domu i nie mam zapasowej a nawet jeśli mam to samemu ciężko zmienić - mam naładowane sporo gadżetów na kierownicy , z tyłu roweru sakwy siedzą i ciężko go tak aby nic nie zniszczyć postawić na kierownicy i przydaje się druga osoba co podniesie rower aby wyjąć koło a później przytrzyma aby je włożyć.

Pomyślałem więc czy są takie opony - aby wielkością pasowało na pewno (chociaż na tył) bo jeszcze na przodzie mimo przebiegu 5K km nie zdarzyło się aby coś się stało, czy są opony bez dętek - same z powietrzem ... ? I mógłbym taką użyć. 

To byłaby fajna dla mnie sprawa - szczególnie, że przymierzam się do wycieczki na parę dni i nie chce mieć po drodze awarii :-)

- Rafał… znaczy Racing Ralph proszę pana

- Nazwisko?

- Schwalbe

- Niemiec z pochodzenia?

- Z pochodzenia tak, ale urodzony w Indonezji

- Wzrost, cechy szczególne?

- 29 cali, 60mm szeroki, wersja TLR EVO HS425

- Będzie ciasno z tyłu, możesz ocierać o widełki, ale spróbujemy. Wolisz z tyłu czy z przodu?

- Bez różnicy, ale jestem kierunkowy

- Waga

- 590g, trochę więcej niż w napisałem w broszurce, ale nie jestem papierowy. Znaczy jestem niby Triple-Compound i Pace Star, ale wolałbym być trochę twardszy.

- Nie pytałem o to! Nie odzywać się bez pytania. Zobaczymy jak twardy jesteś. Proszę ściągnąć dętkę. Zrobimy to bez gumki. Tę szarą taśmę klejącą nakleimy o tutaj, żeby nie syczało.

- Tak jest proszę pana. [Dźwięk rwanej taśmy klejącej] MMMMMMmmmm. MMMmmm.

- Ok to jedziemy. Wentylek wsadzony. Nie jest aż tak ciasno jak u kolegów. Szeregowy Max Ardent był o wiele ciaśniejszy, mimo, że cięższy. Posmarujemy brzegi pianą od płynu do mycia naczyń dla lepszego poślizgu, damy setkę mleczka do środka i napompuje się. Spróbujemy najpierw z podłogowej. Trzy – pięć energicznych ruchów i cała erekcja zeszła. BUM! To już? Rancik wskoczył, trochę posyczało, popieniło się i mamy tubelessa. I jak Szybki Ralphie?

- Miękko i szeroko proszę pana. Znacznie bardziej „kwadratowo” niż z gumką. Zamiast 2.0/2.2 bar z gumką, mogę teraz mieć 1.7/1.9 bar bez ryzyka, że puszczę bąka albo, że wąż mnie dziabnie.

- Zapnę cię i z przodu i z tyłu. Potem będziemy pedałować a ty relacjonuj, jak się czujesz, dobrze? Zdajesz sobie sprawę, że mam bardzo sztywny i długi przód?

- Z radością spróbuję sztywnego przodu proszę pana, dam sobie radę. Jedziemy!

Jestem piekielnie szybki proszę pana i mogę wybierać nierówności nieporównywalnie lepiej niż poprzednio. Jest o tyle lepiej, że na mojej ulubionej trasie mam średnią prędkość przelotową poprawioną o 2km/h dzięki jeździe bez gumki. Przy pierwszej jeździe trochę mleka poleciało mi bokami, ale w moment się zagoiło.

- To dobrze. A jak opory toczenia, trzymanie się podłoża i wspinaczka? Pamiętaj, że miałem przed tobą Maxa Ardenta 2.4, Marathon Dureme, Bontagera 29-2 i Vittorię AKA, więc wymogi mam spore. Jako używka, kosztowałeś też niemało, ty stara guma jesteś. Vittoria miała potworne opory, ale była podobnie szybka jak i ty.

- Opory toczenia, jakie opory toczenia? Rozkręcić się mam trochę trudniej, bo jestem objętościowo większy od kolegów, ale jak już się rozkręcę, to po prostu płynę i nie mam oporów. Podobno moi kuzyni Grzmoci Tyłek (Thunder Burt) i Wściekły Fred (Furious Fred) są jeszcze szybsi, ale to zawodnicy wagi piórkowej.

Do podłoża się kleję, bo jestem kwadratowy z profilu. To znaczy będąc szczerym, proszę pana, z gumką byłem trochę okrąglejszy i zdarzało mi się zatańczyć na zakręcie, stąd pewnie przydomek „Dancing Ralph”, jakim mnie ochrzczono.

- Rzeczywiście toczysz się podobnie jak Dureme, ale wtedy było 2.5 bar z tyłu a teraz jest 1.9 bar. Spora różnica w ciśnieniu. Jesteś szybszy niż Vittoria AKA i Bontrager 29-2. Wspinasz się jak młoda kózka na stromizny. Nie boisz się szkła i krawężników. Z przodu dajesz więcej pewności niż Ardent. Ładnie wybierasz nierówności.

- Zakwalifikowałem się, proszę pana?

- Tak, na razie zostajesz z przodu i z tyłu. Chociaż z tyłu jest bardzo ciasno i nie ma już miejsca na błoto. Jak się zjeździsz, to zaprosimy kuzyna Grzmoci Tyłka na tył. Z przodu będę brał jednak tylko ciebie, bo lepiej jednak się prowadzisz niż Max Ardent.

- Dziękuję

- Nie. To ja dziękuję.

Od 20 sierpnia tego roku, przejechałem 5 maratonów oraz około 1.5 tys. km na tych oponach. Opona jest w wersji zwijanej, 60 TPI - cena ~50zł/szt.

Pierwsze wrażenia i zakładanie

Producent deklarował wagę 690g. (na rok 2015), rzeczywiście trochę się z nią minął i wyszło 710g. Trochę dużo, ale z drugiej strony opona ma wkładkę zabezpieczającą ją przed przebiciami. Niestety, ale opony (rocznik 2015) koszmarnie wchodzą na obręcz. Po części jest to też kwestia moich obręczy (Ztr Crest), jednakże 30-40min walki z jedną oponą po prostu zniechęca! Po założeniu musiałem ją jeszcze trochę ułożyć i w drogę! Ale nie tak szybko, pomimo poprawnego osadzenia w rantach opona wydała mi się dość "chuda". Rzeczywiście, suwmiarka pokazała 50mm przy klockach.

Jazda

Opory toczenia zdają się minimalnie większe na asfalcie niż w przypadku opon typu Maxxis Crossmark czy też Schwalbe RaRa - jednakże tego się spodziewałem, za to w terenie pozwalają na znacznie więcej. W szczególności, gdy przejdą opady to na poprzednio wskazanych modelach musiałem uważać, aby przy skrętach nie wylecieć z łuku. Na CST Patrol wilgotna nawierzchnia nie robi większego wrażenia. Ponadto jej wada, czyli stosunkowo mała szerokość pomaga utrzymać tor jazdy podczas przepraw przez błoto. Na wilgotnych stromych podjazdach dzielnie się trzymała, nie buksując przy pierwszej okazji. Dopiero glina zrobiła z niej slicka. Czyści się w miarę szybko.

Po 1500km

Bieżnik nie pokazuje jeszcze większych śladów starcia (może 20-30% czołowych klocków), w tym czasie złapałem jednego kapcia (dobiłem oponą do obręczy na zjeździe). Byłem z niej zadowolony w tym okresie podczas startów na Bike Maraton Myślenice, Bike Atelier Tychy i jeszcze na jednej lokalnej imprezie. Za to podczas Bike Maratonu w Świeradowie Zdroju i na jednej imprezie w Czechach (gdzie 90% tras to były szerokie szutry/asfalt) jej klocki stwarzały niepotrzebnie opory toczenia (ale tu by się nadały nawet slicki).

Do roweru zjazdowego kupuję tylko i wyłącznie opony z podwójnym oplotem (oznaczenie 2-PLY), dlatego wybrałem oponę w wersji Rigid, 2.30. Przed zakupem martwiłem się o twardość mieszanki gumy w oponie- zbyt miękka starła by się za szybko, przy dużej przyczepności, a zbyt twarda starczyła by mi na dłużej, ale nie byłbym zadowolony z przyczepności. Tak jak przy Maxxisie opony sprzedawane są w różnych mieszankach, tak Geax oferuje tylko jedną.

Twardość i przyczepność opony

Z mieszanki jestem zadowolony, określiłbym ją jako średnio twardą. Porównując do Miniona, DHEA jest twardsza niż 42A, a bardziej miękka niż 60A. Dla mnie optymalnie- nie będę musiał co chwila kupować nowych opon. Mimo to fajnie jakby producent wprowadził inne mieszanki.... Ciąg dalszy u mnie na blogu, zapraszam . Jakbyście mieli jakieś pytania to chętnie na nie odpowiem  
http://bertfreeride.pl/test-opony-geax-dhea-alternatywa-dla-minionow/

Właśnie zakończyłem użytkowanie kompletu Racing Ralph 2,25 w starszej edycji (nie wszyscy może pamiętają, tak to wyglądało: http://cx.cxmagazine.com/wp-content/uploads/2009/03/schwalbe-racing-ralph-original.jpg ). Dobre, szybkie i trwałe gumy, choć nie bez wad. Ponieważ w nowej edycji to już zupełnie inna opona, wyboru trzeba było dokonać właściwie od zera i zastąpić czymś równie dobrym, a najlepiej lepszym.

W moim przypadku lepszym oznaczało poprawę prowadzenia w piachu i luźnym szutrze oraz stabilniejsze zachowanie na trawiastych pochyłościach, zwłaszcza pokonywanych pod skosem, gdzie stare Racing Ralphy najnormalniej nie trzymały toru.

Jeżdżę agresywnie, głównie po suchym i dużo w mieście, ale kiedy zeskakuję w teren chcę mieć pewność, że się nie zabiję. Pomimo przewagi tras twardych, to właśnie na nich przy wyborze gum mogę sobie pozwolić na kompromisy. W terenie chcę się czuć pewnie i bezpiecznie i to było priorytetem. W mieście wystarczy, jeśli opony wciąż będą szybkie i nie będą łapać snake'ów na krawężnikach. Siłą rzeczy musiałem wybrać coś o dobrych właściwościach w średnio trudnym, luźnym, ale suchym terenie, ale jednocześnie szybkiego i wytrzymałego na nawierzchniach twardych. Jakaś przyzwoita odporność na ścieranie również byłaby wskazana, czyli niech dadzą radę minimum jeden pełny sezon (dla mnie to 8-9 miesięcy), najlepiej dwa. Takie rzeczy to tylko w Erze? No właśnie. Poszukiwałem chyba opony zbyt uniwersalnej, a jak wiadmomo, jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego.

Chyba, że...

...wybiorę Rock Razora w wersji SuperGravity, a więc szeroką (2,35''), ciężkawą (925 g), ale za to wytrzymałą i wciąż szybką oponę na tył oraz z konieczności bardziej budżetowego Smart Sama w drucie, o znośnej masie 705 g (dla porównania RR-y 2,25'' po zdjęciu, czyli już prawie bez środkowych klocków ważyły po 670 g) i niskich oporach toczenia na przód. Może na przód trzeba było bardziej wąsko, ale jestem dość ciężki, z rowerem ważymy ok. 100 kg, zatem opcja 2,25''.

Zakupiłem.

SMART SAM:

Montaż to łatwizna
Oponę zakłada się gładko jak gumkę na ...a (nie to co zabawa z Rock Razorem, o czym później). Napakowałem cudowną wrocławską atmosferą pod 4 bary i wrzuciłem pod kierę. Wygląda toto trochę bidnie (niektórym się podoba), ten bieżnik w "trefle" pośrodku przywodzi na myśl raczej jakieś wynalazki do składaków, ale... kiedy się kręci to nie widać.

Jazda!

Pierwsze, co daje się odczuć, to że opona jest cicha. Moje RR-y brzęczały jak pszczółki i choć kochałem to brzęczenie, oznaczało ono również utratę energii (fizyki nie da się oszukać) oraz przede wszystkim zużycie materiału. Smart Sam przy wyższych prędkościach jedynie szumi i nie jest to wcale dźwięk uciążliwy. Koło toczy się gładko i chętnie, a guma pomimo granicznej wartości ciśnienia daje dobry, a w porównaniu do RR bardzo dobry komfort.

Teren

Właściwie dostałem to, co było mi potrzebne. Żadnych niespodzianek w piachu, znakomite trzymanie toru w trawie, bezproblemową jazdę na szutrze, zgrabne i przede wszystkim bezpieczne przesmykiwanie się po kamolcach. Generalnie solidne właściwości trakcyjne, poparte radosnym wyrzucaniem kamyków na parę metrów do przodu.

Miasto

Cicho, gładko, szybko i... trochę dziwacznie w skrętach. Nie wiem, może mam inne preferencje, a może po RR-ach jestem tylko przyzwyczajony do tego, że w przechyłach opona stawia lekki opór i to ja muszę ją przekonywać do skrętu, ale Smart Sam wydał mi się jakiś nadreaktywny. Lekki przechył lub ruch kierownicą i już "leci" na bok. Do tego przy wyższych prędkościach lekko myszkuje, choć i to może jedynie stare nawyki po oponach, które wybaczały mniejszą dbałość o utrzymanie toru. Z drugiej strony przeczuwam w tym obietnicę precyzyjniejszego prowadzenia, kiedy się przyłożę i przywyknę do tej, póki co dziwnej dla mnie właściwości.

Suma

Jest dobrze. Może będzie lepiej.

ROCK RAZOR:

Montaż to wyzwanie.
Opona jest SOLIDNA. Sztywna, o grubych rantach. Zapomnijcie o naciąganiu paluszkami, bo w pewnym momencie najzwyczajniej braknie paru centymetrów. Jakby była o rozmiar za mała. Po raz pierwszy pożałowałem, że nie mam dedykowanego to takich celów narzędzia, bo użycie śrubokrętu (tak, wiem, ale to taki wyjątkowo tępy i nieszkodliwy drań) musiało pozostawić na obręczy ślady. Trudno, nie tragedia, ucierpiała jedynie estetyka. A sama opona wygląda jak milion dolarów. Sam się ślinię jak na nią patrzę.

Jazda!

Jest cicho. Podobnie jak na SS przedzie, jedynie szumi i to delikatnie. Do tego jest bardzo komfortowo! Zaskoczyło mnie to. Tym bardziej, że jak się później okazało, po starych nawykach nabiłem ją za mocno, bo pół bara powyżej wartości zalecanej. Ta twarda, pancerna opona zachowuje się tak, jakby była przeznaczona do limuzyny, a nie zakurzonego offroadera. Niesamowite.

Teren

Bajka. Czuję się jak w terenówce na wielkich balonach (no tak jest w istocie). Koło napędza w sposób absolutnie stabilny, niewzruszony, dając poszucie bezpieczeństwa i... spokoju. Komfort, którym tak się zachwyciłem, daje fantastyczne przełożenie na pewność jazdy. Pomimo kilku małych szaleństw, koło wiezie mój zad niewzruszone, nie dając okazji do odkrycia warunków granicznych. Dużo jeszcze przede mną, abym był w stanie je znaleźć.

Miasto

Naprawdę jest taka ciężka?! Nie wierzę. Przy najbliższej okazji zważę. Przyspieszam jak na starych, wytartych, przypominających już prawie slicki RR-ach, prędkość przelotowa z pewnością nie jest gorsza, a prędkości maksymalne przy szybkich zjazdach jak wyciskały łzy z oczu, tak wyciskają. O to chodziło. Do tego ten zupełnie nieoczekiwany komfort i niewzruszone zachowanie przy waleniu w krawężniki oraz inne miejskie ciekawostki. Zachowanie w skrętach nienaganne, bez narzucania własnego charakteru, bez niespodzianek.

Suma

Cudo. Chcę taką na przód (i w dupie mam to, że będzie niekanoniczne), tylko węższą. Ups, nie robią węższych?

Mam je w rozmiarze 27,5 x 2,2, z przodu wersja 120 TPI 3C TR, z tyłu 60 TPI EXO TR.

Na oponach zrobiłem już ponad 1000 km (z tego jakieś 250-300 km po Beskidach), od początku zalane mlekiem i jeżdżone na ciśnieniu 1,5/1,6 bar. Założone na obręcz 22,5 mm wewnątrz więc dobrze pracują.

Wcześniej miałem już do czynienia z produktami Maxxisa, miałem Crossmarka, Ikona i przez chwilę Ardenta.

Na Ardenta Race'a zdecydowałem się ponieważ chciałem coś agresywniejszego od Ikona i nie tak agresywnego jak Ardent, Ardent Race z niższym bieżnikiem Ardenta idealnie się tutaj wpisuje.

Zacznijmy od założenia opony na obręcz, wersja TR wchodzi ciężko, 2 łyżki to podstawa, uszczelnia się bajecznie prosto, obydwie wskoczyły na rant na sucho, EXO nawet bez mleczka trzymała ciśnienie.

Pierwsza jazda, na asfalcie toczą się trochę gorzej od Ikonów (będę je trochę porównywał do Ikonów ), ale da się przeżyć, poza tym to opona w teren więc nie o jeździe na asfalcie będę pisał W terenie opona jest świetna, trakcja mnie zadowala, na stromych beskidzkich ściankach po korzeniach i kamieniach tylko noga i płuca ograniczają podjazd, koło cały czas trzyma kontrolę. W zakrętach duże boczne klocki wybaczają wiele błędów, więcej niż Ikon. W mokrych warunkach trzeba się trochę pilnować, raz zdarzył mi się boczny uślizg co skończyło się glebą, ale możliwe że tutaj trochę się zdekoncentrowałem Na błocie ładnie tańczy, w płytkim da się to kontrolować, do głębszego są inne opony. W piachu idzie dobrze.

Co mogę napisać o wytrzymałości tej opony po 1000 km. Wytrzymalsza od Ikon'a. EXO ma boczne ścianki nienaruszone, 120 TPI ma lekkie otarcia, ale bez przesady. Bieżnik wykazuje minimalne zużycie, ale opony więcej przejeździły w terenie.

Opony trochę ważą bo 635 i 650 g, ale na pewno więcej zniosą od Schwalbe i jak dla mnie są świetną alternatywą dla Rocket Ronów. Dla mnie idealna opona na beskidzkie niezbyt mokre trasy

Piszę z kolejnym zapytaniem...tym razem jak temat wskazuje chodzi mi o opony.

Przeczytałem chyba wszystkie wątki na forum i mam mętlik w głowie, gdyż w jednym temacie

dane opony są chwalone w innym znów jest opisane,że ich jakość oraz wytrzymałość

strasznie z biegiem lat zmalała. Natomiast stoję właśnie przed wyborem nowych opon

i zastanawiam się nad tymi wypisanymi w temacie, czyli:

- Schwalbe Smart Sam 26x 2.25

- Continental Race King 26x 2.2

- Maxiss Crossmark 26x2.1 (te tylko dlatego gdyż okazyjnie mogę je zakupić)

Aktualnie jeździłem na równie budżetowych oponach Schwalbe Black Jack 26x 2.1

jednak nie jestem z nich zadowolony.

Jeżdzę w 80% po mieście i ścieżkach rowerowych oraz 20% po lasach. Zwykle tylko gdy jest sucho.

Ważę 95kg, więc dobrze jak opony będą dość odporne na ścieranie.

Które z wypisanych według was będą najlepszym wyborem?

jakoś tak łukiem zniosło mnie na dział rowerowy, a tam nowe opny w cenie 19,99zł. Do teraz nie wiem jak się znalazła opona w wózku na zakupy, ale jest.

Opona no name rozmiar 26 x 1,95 54-559, jedyne co to naklejony napis impotrera "Naxon" i Chińska nazwa producenta. Opoma prezentuje się tak.

Teraz przyszedł czas na test. Jak przejedę jakiś konkretny dystans to napiszę coś jak na tym wynalazku sie jeździ. Jak bedzie dobrze to ok, jak nie to wrzucę taki sam model jaki mam na przednim kole, zreszta jedne z lepszych opon na jakich miałem okazje jeździć a mianowice Tioga Psycho II, tylko że z ich dostępnością raczej krucho.

Opona ma niezbyt wysoki, średnio gęsty bieżnik na czole i klocki po bokach. Takie uniwersalne, z nastawieniem na sucho toczydełko. Wrzucenie na obręcze o szerokości 18mm nie było jakoś tam trudne. Oczywiście zgodnie ze sztuką i nakazami producenta, tylną odwrotnie bo akurat Cambery są dwukierunkowe. Wszystko ładnie się ułożyło, w dętkę poszło 2,2 bara i przyszedł czas na suwmiarkę. Ta pokazała odpowiednio niecałe 48mm po balonie i mocne 54mm mierzone po klockach.
 

Na sucho.

Na przodzie zostawiłem 2,2 bara, tył dodmuchałem do 2,5 i w drogę. Pierwsze wrażenie na asfalcie - jest szybko. Szybciej niż się spodziewałem ale demonami prędkości to one nie są. Zresztą do szaleństw na szosie służy służy szosówka a na dojazdy do naszych ulubionych miejscówek są jak znalazł. W moim przypadku taką miejscówką są nadwarciańskie ścieżki, gdzie jest wszystko to co można spotkać na Jurze. Wjazd w teren, najpierw szuter, później trawiasta droga raz z głębszymi koleinami raz z mniejszymi. Po płaskim idą jak burza. Jedynie przy ostrym zakręcie na szuterku przednie koło lekko myszkowało. Pewnie dlatego, że akurat pod oponę trafił większy kamyk bo sytuacja się nie powtórzyła. Przejazd przez piach też nie nastręczał problemów, dopiero gdy nabrał plażowej konsystencji spasowałem. Czas zaatakować Sołek. To taki niewielki pagórek z singielkami na którym można trochę poszaleć. Podjazdy, zjazdy, kilka ostrych zakrętów. Wszystko lodzio miodzio, przy głębszym pochyleniu boczne klocki pewnie trzymają. Jest moc!!!

Na wilgotno.

Trochę popadało, ziemia rozmiękła ale błota nie było. Tym razem w terenie bardziej kamienistym. Podjazd bez problemów, koło buksowało jedynie gdy poleciały luźne kamienie. Wilgotna ziemia wchodziła między klocki jednak była w miarę sypka i nie wpływała niekorzystnie na trakcję. Szybki zjazd po kamieniach przekonał mnie, że te opony są bardziej komfortowe niż się spodziewałem.

Mokra włoszka

Miałem skończyć ten tekst ale popadło bardziej i do tego sypnął śnieg. Aura przełajowa więc nad Wartę. Teraz nie było już tak wesoło. Koleiny wymagają większej uwagi, z tych głębszych ciężko się wydostać, zakręty pokonywałem w wolniejszym tempie bo jednak Cambery nie dawały takiej pewności jak na sucho. Prawdziwy pogrom zaczął się jednak dalej na jednym z ze stromych podjazdów. Błoto nie było zbyt głębokie ale na szybko okleiło oponę i po kilku próbach dałem za wygraną. Ale wejść też było ciężko.

Po przejechaniu jakichś stu metrów, w większości po mokrej trawie opona oczyściła się i można było dalej poszaleć, aż do kolejnej górki pokrytej lasem grądowym. Zalegające, mokre liście na początku nie utrudniały jazdy dopóki nie zaczęło się robić stromo, Sytuacja jak poprzednio, rower trza było pchać.

I to by było na tyle. Podsumowując - jeśli chodzi o taką Jurę to ta opona się sprawdza oczywiście jeśli nie mamy do przesady błota i kompostu pod kołami. Może rotacja nie jest taka jaką by niektórzy chcieli ale Camber ma być uniwersalny w terenie. Nad jej trwałością się nie wypowiem bo stanowczo za wcześnie, klocków jak na razie nie wyrwałem, kapci również nie złapałem.

Szukałem czegoś na zimę (w sumie tylko) i nie żałuję Ujeżdżam wersję 2,5 42a.

Guma w tej wersji jest naprawdę lepka, w połączeniu z tak wysokimi i rzadko rozstawionymi klockami daje niezłą przyczepność na śniegu. Przy odrobinie techniki spokojnie można jeździć w kopnym śniegu, zjeżdżać z górki saneczkowej, uciekać przed dmuchanymi krokodylami, śmigać po trasach downhillowych- jest zabawa 

Ktoś to będzie chciał kupić te opony, pewnie stanie przed dylematem czy brać trochę tańszą wersję 2,2 70a czy dołożyć do 2,5 42a-  to jest osobisty wybór, dłużej wytrzyma na asfalcie guma 70a ale za to będzie gorzej na śniegu, błocie.

Co do wagi...hehe... waży dobrze ponad kilogram, mój rower przybrał na wadze 1,5kg- tu jest minus spory, no ale inaczej się chyba nie da

Czyli podsumowując:

+Przyczepność w śniegu, błocie

-Waga

-Szybkie ścieranie się bieżnika

Należy też pamiętać o tym, że bieżnik jest naprawdę wysoki, u mnie na początku były z 2-3 mm przerwy między oponą a koroną widelca.

Polecam ją, jeśli wiesz dokładnie czego chcesz

Jak w temacie, postanowiłem zamienić 1,5 roczne Schwalbe Rapid Rob 26x2,1 na coś "lżejszego" 

Padło na nowy kpl. Geax Aka Pluma 26x1,8. Powodem głownym był teren na którym spędzam większość czasu a więc asfalt i twarde, ubite, leśne ścieżki rowerowe. Opony które miałem od nowości (od 1,5 roku) nawet niezle szły po asfalcie na wysokim ciśnieniu (3,5-4) ale była to lekka mordownia z dosyć sporym hałasem. Planuje na przyszły rok kilka dłuższych, asfaltowych wycieczek dla tego lekkie jak piórko, sporo węższe i ciche Aka Pluma mam nadzieje dadzą radę. Na chwilę obecną (po przejechaniu ok. 50km cisnienie 3bar) mogę z czystym sumieniem napisać o nich kilka pozytywnych słów. 

- Na pewno są lekkie i to czuć w porównaniu do Schwalbe Rapid Rob 295gr na tle 650gr jednak robi wrażenie.

- Są ciche, nie ma co porównywać do w/w Schwalbe bo to przepaść w tym temacie.

- Na suchym asfalcie 3mają wysmienicie (na mokrym nie miałem okazji jechać).

- Wizualnie miłe dla oka, sporo węższe od 2,1 ale mimo wszystko całkiem fajnie wygladają na MTB (nizej foto). 

- O stosunku jakość/cena napisze po większym przebiegu 

A teraz foto jak się prezentują AKA Pluma na moim Unibike oraz porównanie z Rapid ROB  :

Geax AKA Pluma 26x1,8 chwile po otwarciu przesyłki 

Porównanie Aka Pluma 1,8 do Rapid Rob 2,1

I dla porównania Schwalbe Rapid Rob 2.1

Zachowanie na asfalcie:

Pierwsze wrażenie? Trzyma się betonu jak rzep psiego ogona, przy czym opory są znikome a sama opona pracuje dosyć cicho. Jednak nie ma samych plusów na tej nawierzchni. Wydaję mi się że jego niemała waga jest powodem jakby ociężałego startu, jest to jednak znośne bo po nie najlepszym stracie dosyć fajnie się kręci. Drugi minus? Kupując geax'a wiedziałem że podczas gdy droga jest mokra potrafi zarzucić na jeden, czy drugi bok. Potwierdzam. Jednak nie ma tragedii. Nadmienię jeszcze że na zakrętach wypada lepiej niż nie jedno schwalbe

Zachowanie w lekkim i cięższym terenie:

Przypadłość tej opony według mnie jest taka: gdy sucho wszystko jest ok, lecz gdy jest mokro sprawy mają się trochę gorzej. Podam przykład. Jadę pod górkę która ma nie mały kąt, przez pewien odcinek sucho i nie mogę wyjść z podziwu jak taka wąska oponka tak daje radę. Uśmiech zszedł mi z twarzy gdy pod nogami pojawiło się dosyć sporo wody. Kilka razy zabuksowałem jednak nie przeszkodziło mi to w wyjechaniu na samą górę.

Podsumowując opona dobra kiedy nie pada i wcześniej nie padało. Ale nawet w tedy da się przeżyć. Zaktualizuje gdy zaliczę jakieś błoto i duże kamienie.

Szukałem opony uniwersalnej, takiej która da radę na asfalcie i pagórkowatym Śląsku, ale i przede wszystkim poradzi sobie w górach. Wcześniej jeździłem na Crossmarkach i można powiedzieć, że byłem z nich zadowolony.

Mam u siebie ww. rozmiar w podstawowej wersji zwijanej (aramid), póki co zrobiłem na nich jakieś kilkaset kilometrów w tym 3 wypady w Beskidy. Pierwsze co rzuciło się w oczy po założeniu to balon jest konkretny, pierwsze jazdy potwierdziły że to bardzo szybka opona, w porównaniu z Crossmarkiem odczuwalne zwiększenie prędkości

W terenie opona spisuje się wyśmienicie, koło klei się do podłoża i jedzie tam gdzie chcemy. Bieżnik jest dosyć miękki (do tego jeszcze powrócę) i na wszelakich technicznych podjazdach, z korzeniami czy kamieniami, o jakie w Beskidach nie problem idzie jak czołg, tutaj przeszkodą jest tylko utrzymanie odpowiedniej kadencji, a jesteśmy w stanie wjechać wszędzie Podobnie na zjazdach opona klei się do kamieni i nawet na mega stromych zjazdach po kamcolach (choćby z Czantorii w kierunku Soszowa) manewrowanie to nie problem, żadnych uślizgów.

Teraz to co mnie najbardziej boli w tej oponie - żywotność. Bieżnik schodzi szybko i ma tendencję do "rwania" klocków, o ile na tylnej oponie to nie dziwi, to już na przedniej tak. Może po części zależy to od stylu jazdy (jeżdżę raczej agresywnie, nie schodzę z roweru na trudniejszych kamienistych sekcjach i zdarza mi się zblokować tylne koło na zjeździe), a może i z niskiego ciśnienia, aczkolwiek ciśnienie na poziomie 2 bar czy ciut poniżej to chyba nie aż tak mało? No i ścianki boczne, oplot zaczyna wychodzić, nie tak jak w Continentalach, ale i tak wydaje mi się, że jest gorzej niż w Crossmarku, który dał radę na kilkunastu wypadach w góry.

Póki co opona ma u mnie na 4 z plusem i jeśli tylko tył wytrzyma do końca roku to następny komplet będzie taki sam