Skocz do zawartości

[prawo - budowa ddr] Lista miast mająca uchwaly gminy lub zarządzenia


Rekomendowane odpowiedzi

Temat o miastach, w których p[stanowiono uporządkować kwestie budowy nowych ddr-ów poprzez kompleksowe podejście do tematu i przyjęcie wania, budowania, odbioru i eksploatacji ddr-ów.

 

Na wstępie przytoczę obowiązujące akty prawne dotyczące budowy ddr-ów oraz inne kwestie techniczne wynikające z długoletnich doświadczeń w państwach o rozwiniętej infrastrukturze i ruchu rowerowym - najlepiej oddaje to opracowanie Pana Marcina Hyły, prezesa organizacji Miasta dla Rowerów.

 

Projektowanie dróg rowerowych należy zaczynać od zapoznania się z najczęściej cytowanym na świecie podręcznikiem „Sign up for the Bike” (polskie tłumaczenie opracowania: „Postaw na rower”) z 1993 roku holenderskiej organizacji standaryzacyjnej CROW oraz proponowaną w nim metodologią tzw. pięciu wymogów – spójności, bezpośredniości, wygody, bezpieczeństwa oraz atrakcyjności. W 2009 roku ukazał się kolejny podręcznik CROW w języku angielskim – „Manual for Bicycle Traffic”.

 

W domenie publicznej dostępne są też liczne opracowania autorskie, m.in. standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej Krakowa autorstwa niżej podpisanego czy podobne opracowanie wykonane dla Słupska wspólnie z dr Tadeuszem Koptą, obecnie wykorzystywane też przez Lublin. Są one dostępne   w biuletynach informacji publicznych tych miast i opierają się na metodologii CROW.

Jesienią 2011 roku Departament Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ukończył prace nad polskim podręcznikiem projektowania infrastruktury rowerowej i oddał go do konsultacji. Można się spodziewać, że podręcznik będzie dostępny już niedługo w 2012 roku.

Projektant powinien też nawiązać kontakt z użytkownikami rowerów i obserwować zachowania rowerzystów (w miarę potrzeby także pieszych) w miejscu, gdzie projektuje drogę rowerową. W Polsce często myśli się o infrastrukturze rowerowej wyłącznie w kontekście dróg dla rowerów i segregacji ruchu rowerowego i samochodowego. Jest to błąd. Rozwiązań przyjaznych dla rowerzystów jest znacznie więcej – począwszy od uspokajania ruchu samochodowego, przez małe ronda z jednym pasem ruchu gdzie rowerzysta powinien jechać jezdnią po pasy ruchu dla rowerów w jezdni i nowość wprowadzoną nowelizacją Prawa o Ruchu Drogowym z 1 kwietnia 2011 (Dz. U. nr 92 poz. 530) – tak zwane śluzy dla rowerów, ułatwiające ruch rowerowy na skrzyżowaniach i poprawiające bezpieczeństwo.

Drogi rowerowe mają być ułatwieniem dla ruchu rowerowego. Niestety, ogromna większość budowanych w Polsce dróg rowerowych takim ułatwieniem nie jest, czyli jest wyrzucaniem pieniędzy w błoto. Obowiązujące Rozporządzenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430) w części dotyczącej dróg rowerowych jest niedostateczne, częściowo sprzeczne ze spotykaną na świecie Najlepszą Praktyką i pozwala na projektowanie i budowę dróg rowerowych niewygodnych, a nawet niebezpiecznych dla zdrowia i życia. Dlatego do czasu, kiedy Ministerstwo Infrastruktury wyda nowe, poprawne rozporządzenie, projektant musi korzystać z innych, sprawdzonych na świecie wzorców i zaleceń niesprzecznych z polskimi przepisami.

Najważniejsze sprawy, na które bezwzględnie musi zwracać uwagę zarówno projektant, jak i osoba zatwierdzająca projekt drogi rowerowej:

  • Prędkość projektowa drogi rowerowej: minimum 30 km/godz, co obejmuje również wjazdy i wyjazdy z wydzielonych dróg rowerowych prowadzonych równolegle do jezdni ulic.
  • Minimalny promień łuków: 4 m licząc od wewnętrznej krawędzi drogi rowerowej, ale promień minimalny może być stosowany wyłącznie w wyjątkowych sytuacjach, na przykład na dojazdach do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną; promień zalecany to powyżej 20 m (dla prędkości projektowej 30 km/godz); dodatkowo na łukach należy poszerzać przekrój poprzeczny o około 20 proc. i zapewnić bezpieczną odległość widoczności rzędu 50-100 m.
  • Nawierzchnia: wyłącznie z  betonu asfaltowego lub mastyksu grysowego rozkładanego mechanicznie i wałowanego na podbudowie z kruszywa o grubości 10 cm, dogęszczanego mechanicznie i stabilizowanego chudym betonem; w wyjątkowych sytuacjach można stosować płyty betonowe, niefazowane o wymiarach 50×50 cm i grubości minimum 10 cm również na podbudowie ze stabilizowanego kruszywa. W obszarach potencjalnych konfliktów (skrzyżowania, także z ruchem pieszym) wskazane jest stosowanie asfaltu barwionego na czerwono, a na zjazdach, łukach i przed skrzyżowaniami – nawierzchni przeciwpoślizgowej. Zalecana przez rozporządzenie MTiGM kostka betonowa jest niedopuszczalna ze względu na bardzo wysokie opory toczenia, niską trwałość i nierozróżnialność przez pieszych (może być stosowana na progach spowalniających). Bardzo istotne jest oznakowanie poziome ścieżek, dlatego farby,  którymi malowane są pasy, powinny być dobrej jakości, co gwarantuje np. dobrą widoczność w nocy. Nie powinny się także szybko zużywać ani stawać się śliskie, gdy jest mokro. Rowerzyści powinni też mieć odpowiednio dużo przestrzeni wokół siebie – minimum 1 metr powinna wynosić przestrzeń bez żadnych przeszkód, w tym wystających pni i gałęzi. Droga powinna być też wolna od studzienek odpływowych, ściekowych czy dostępowych do kanalizacji, które na pewno nie mogą być zlokalizowane na zakrętach. Niedopuszczalne jest pozostawienie wysokich, ponad 0,5-centymetrowych krawężników. Pobocze drogi rowerowej również musi być równe i twarde, aby unikać wypadków, gdy rowerzysta nagle zjeżdża ze ścieżki.
  • Współczynnik opóźnienia: wydzielona droga rowerowa musi zapewniać jazdę równie szybką, jak w ulicy. W związku z tym należy zapewnić pierwszeństwo na skrzyżowaniach z ulicami poprzecznymi (zalecane prowadzenie drogi rowerowej grzbietem płytowego progu spowalniającego w ulicy poprzecznej) oraz odpowiedni priorytet w przypadku sygnalizacji świetlnej. Zalecane jest sprzężenie sygnalizatorów S-6 na przejazdach rowerowych z sygnalizatorami ogólnymi (S-1) obsługującymi niekolizyjne, równoległe relacje na skrzyżowaniu – sygnalizator rowerowy powinien dawać zielone światło równocześnie lub nawet kilka sekund wcześniej przed zielonym światłem dla samochodów na wprost. Wskazane jest też stosowanie czujników podczerwieni lub pętli indukcyjnych; wykluczone i niezgodne z prawem – jest stosowanie do wzbudzania sygnalizacji dla rowerzystów przycisków. Niedopuszczalne jest zmuszanie rowerzystów do przekraczania skrzyżowania czteroramiennego inaczej, niż na wprost (tj. przeprowadzając drogę rowerową dookoła skrzyżowania przez trzy ulice i trzy cykle sygnalizacji świetlnej zamiast jednej ulicy poprzecznej i jednego cyklu świateł), choć zawsze należy starać się umożliwić dwukierunkowy ruch rowerowy na przejazdach rowerowych dookoła skrzyżowania. Przeprowadzanie całego dwukierunkowego ciągu rowerowego na drugą stronę jezdni na skrzyżowaniu powinno być ograniczone do minimum – zawsze powinno umożliwiać się kontynuację jazdy na wprost przynajmniej po jednokierunkowej wydzielonej drodze rowerowej. Na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach głównych ulic zawsze należy rozważać dwupoziomowe, całkowicie bezkolizyjne rozwiązanie ruchu rowerowego.
  • Alternatywy: bardzo często zamiast budowy wydzielonej drogi rowerowej ruch rowerowy można ułatwić rozwiązaniami alternatywnymi, takimi jak uspokojenie ruchu samochodowego przez zastosowanie progów spowalniających (ulice „tempo 30″ i strefy zamieszkania) czy przez wyznaczenie pasa rowerowego „pod prąd” uspokojonej ulicy jednokierunkowej. Projektant powinien zapewnić płynne, bezkolizyjne i zapewniające pierwszeństwo rowerom przejście od ruchu w wydzielonej drodze rowerowej do jazdy między samochodami w ulicy uspokojonego ruchu, ulicy parkingowej itp. Prowadzenie ruchu rowerowego w jezdni ulicy uspokojonego ruchu całkowicie eliminuje konflikty piesi-rowerzyści.
  • Oświetlenie i widoczność: drzewa i krzewy nie mogą zasłaniać światła latarni ulicznych ani utrudniać kontaktu wzrokowego między rowerzystami a kierowcami (i pieszymi) zwłaszcza w pobliżu skrzyżowań. Należy pamiętać, że nawet najlepsze reflektory rowerowe dają bardzo słabe światło – dlatego wskazane jest obfite stosowanie elementów odblaskowych ułatwiających orientację.
  • Kąt widoczności na skrzyżowaniach: należy eliminować sytuacje, kiedy rowerzysta musi oglądać się wstecz (np. włączając się do ruchu lub zmieniając kierunek jazdy). Rozwiązaniem jest integrowanie rozwiązań rowerowych z mini- lub małymi rondami oraz wprowadzanie jednokierunkowych wydzielonych dróg rowerowych w ruch samochodowy jako poszerzenie jezdni z pasem włączenia dla rowerzystów, także w rejonie progu spowalniającego. W każdym innym przypadku drogi rowerowe powinny przecinać ruch samochodowy pod kątem zbliżonym do prostego. W przypadku integracji ruchu samochodowego i rowerowego należy zwężać przekroje skrzyżowań i ograniczać prędkość samochodów płytowymi progami spowalniającymi do prędkości roweru (20-30 km/godz). Rowerzysta ma bardzo ograniczone możliwości spoglądania wstecz, zwłaszcza w deszczu, kiedy ma na głowie kaptur!
  • Nachylenie podłużne niwelety: nigdy nie może przekraczać 5%, co 4-5 m różnicy poziomów należy projektować odcinek płaski ok. 30 m; nigdy nie wolno u podnóża wzniesienia, pochylni itp. projektować skrzyżowań ani ostrych łuków!
  • Bezpieczeństwo społeczne: droga rowerowa prowadząca przez duży park czy ciemne zaułki okazuje się być całkowicie bezużyteczna po zmroku. Podstawowy układ rowerowy miasta musi gwarantować bezpieczeństwo społeczne przez całą dobę, a więc zapewniać łatwość monitorowania przez policję oraz innych uczestników ruchu którzy zawsze mogą wezwać policję. Dlatego wskazane jest prowadzenie głównych dróg rowerowych wzdłuż najważniejszych, dobrze oświetlonych i widocznych arterii samochodowych miasta oraz analiza bezpieczeństwa subiektywnego, odczuwanego przez mieszkańców okolicy.
  • Konflikty piesi – rowerzyści: najprostsze i najskuteczniejsze rozwiązanie, to stosowanie asfaltu dla ścieżki rowerowej i płyt chodnikowych dla chodnika, zagłębienie ścieżki rowerowej o 3-5 cm poniżej chodnika i oddzielenie jej od chodnika ściętym (max. 40 stopni) krawężnikiem oraz ewentualnie słupkami, odsuniętymi o 0,5 m od krawędzi drogi rowerowej. Warto stosować asfalt barwiony (czerwony) i stosować oznakowanie poziome nawet co 3-5 m. Jeśli na łuku droga rowerowa jest prowadzona po zewnętrznej stronie, to piesi idąc „na skróty” (zachowanie typowe!) nie będą wchodzić na drogę rowerową. Z kolei rowerzyści uzyskują większy promień łuku i wyższą prędkość projektową. Dla usunięcia z danego miejsca ruchu rowerowego wystarczy wprowadzić w ciągu pieszym 2-3 stopnie, dając jednocześnie rowerzystom wygodny objazd z dużą prędkością projektową.

Denmark_Bike_Path2_400.jpg

Trzy zasady ogólne, którymi należy się kierować, to:

1. Zasada maksymalnej efektywności: czyli jak najniższych kosztów i jak najlepszych rezultatów osiąganych przez dane rozwiązanie techniczne.

2. Zasada „najsłabszego ogniwa”: infrastruktura rowerowa powinna brać pod uwagę potrzeby najsłabszych użytkowników (dzieci, osoby starsze, rowerzyści na nietypowych rowerach, przewożący duże ładunki), uwzględniać najgorsze warunki pogodowe, największy możliwy ruch rowerowy, najszybszych rowerzystów oraz możliwości najbardziej niesubordynowanych użytkowników (np. kierowców parkujących na ścieżkach rowerowych i blokujących przejazd czy młodych rowerzystów jadących dynamicznie i niezgodnie z przepisami, w tym rowerzystów bez oświetlenia).

3. Spełnienie pięciu wymogów CROW: spójności (100% źródeł i celów podróży w mieście połączonych systemem rowerowym), bezpośredniości (minimalizacja współczynnika wydłużenia, czyli objazdów, zarówno na poziomie całej sieci, jak i konkretnego skrzyżowania), wygody (minimalizacja współczynnika opóźnienia – jak najmniej czerwonych świateł, ostrych łuków i skrzyżowań bez pierwszeństwa, ostrych podjazdów, wykluczone zmuszanie rowerzystów do zsiadania z roweru), bezpieczeństwa (unikanie kolizji, zapewnienie widoczności, segregacja fizyczna ruchu rowerowego lub obniżenie prędkości samochodów do prędkości rowerzysty) oraz atrakcyjności (bezpieczeństwo społeczne, czytelność, estetyka, itp.).

Droga rowerowa powinna umożliwiać bezpieczną i wygodną jazdę rowerem w każdych warunkach: w nocy, w deszczu (kiedy rowerzysta ma na głowie kaptur a okulary są mokre), z rowerową przyczepką, z ciężkimi sakwami, z dzieckiem w foteliku itp. Należy też brać pod uwagę jednośladowe rowery nietypowe: długie tandemy, rowery poziome czy towarowe typu Long John oraz wózki inwalidzkie.

Projektant musi brać pod uwagę różnorodność użytkowników rowerów i ich oczekiwań oraz warunków, w których będzie wykorzystywana. Infrastruktura rowerowa powinna odpowiadać potrzebom młodych, sprawnych i szybko poruszających się na górskich rowerach „sportowców”, jak i osób starszych czy dzieci.

Infrastruktura rowerowa musi być intuicyjna: czytelna, jednoznaczna i bezpieczna zarówno w warunkach doskonałej widoczności, jak i w deszczowy jesienny wieczór czy nawet w śniegu. Musi być odporna na niezgodne z przepisami zachowania użytkowników – na przykład nielegalne parkowanie samochodów; solidne słupki zazwyczaj uniemożliwią blokowanie ścieżki przez samochody. Jeśli po jednej stronie ruchliwej ulicy znajduje się bardzo dużo celów i źródeł podróży, to zawsze wskazane jest wyznaczenie po tej stronie dwukierunkowej drogi rowerowej. Podobnie, dwukierunkowe drogi rowerowe są wskazane przy umiarkowanej liczbie celów i źródeł podróży, ale przy dużych odległościach między skrzyżowaniami, umożliwiającymi przejazd na drugą stronę jezdni (150-200 m) i długim czasem oczekiwania na światłach. Jednak zawsze należy dążyć do tego, aby drogi rowerowe znajdowały się po obu stronach ulicy!

Projektant musi brać pod uwagę podstawowe warunki, dyktujące zachowania rowerzysty. Poniżej prędkości około 11 km/na godzinę rowerzysta może tracić równowagę i jego zachowania mogą być nieprzewidywalne (jedzie „wężykiem” – stąd minimalny promień łuku 4 m do wewnętrznej krawędzi). Przy bardzo ciasnych łukach odruchowym zachowaniem jest „przeciwskręt” – skręcając w prawo, rowerzysta najpierw kieruje się w lewo, żeby powiększyć promień skrętu. Wynika to z odruchowej chęci zachowania energii kinetycznej. Ten sam mechanizm powoduje, że rowerzysta porusza się najkrótszymi trasami i mając do wyboru trasę szybszą między samochodami a skomplikowane manewry i konieczność hamowania, związane z wjazdem na wydzieloną drogę rowerową – wybierze trasę krótszą i taką, gdzie rzadziej musi hamować i zatrzymywać się.

Dlatego w procesie projektowania bardzo istotne jest analizowanie dotychczasowych zachowań rowerzystów w danym miejscu, także z wykorzystaniem nagrań video. Co więcej – jeśli większość rowerzystów w danym miejscu nagminnie łamie przepisy (jedzie pod prąd, przekracza skrzyżowanie na pasach, na czerwonym świetle) to projekt powinien usankcjonować takie zachowanie odpowiednim przebiegiem drogi rowerowej, zmianą faz sygnalizacji świetlnej (lub wprowadzeniem sygnalizacji akomodacyjnej z priorytetem dla rowerów).

Ostatecznym sprawdzianem jakości infrastruktury rowerowej jest zawsze opinia użytkowników, wyrażana ich zachowaniem – im więcej rowerzystów korzysta z danego odcinka drogi rowerowej (i to zgodnie z założeniami projektu!) tym lepiej wykorzystane zostały pieniądze podatnika.

 

Autor - Marcin Hyła

 

 

Lista miast mająca zatwierdzone uchwały Rady Gminy lub zarządzenia prezydenta w sprawie projektowania, budowania i eksploatacji DDR.

 

1. Łódź - http://bip.uml.lodz.pl/_plik.php?plik=uchwaly/pm/V_3303.DOC

2. Kraków - https://www.bip.krakow.pl/zarzadzenie/2004/2103/w_sprawie_wprowadzenia_do_stosowania__Standardow_technicznych_dla_infrastruktury_rowerowej_Miasta_Krakowa_.html

3. Warszawa - http://bip.warszawa.pl/NR/exeres/5D5E33A4-45B5-41BE-AB69-B501AFB14CC0,frameless.htm

oraz  http://www.zm.org.pl/download/projekty/wytyczne_rowerowe-086.pdf

 

jest ich znacznie więcej, proszę o dopisywanie.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Zarchiwizowany

Ten temat przebywa obecnie w archiwum. Dodawanie nowych odpowiedzi zostało zablokowane.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...